Каждый, кто успел пожить в позднем СССР разумеется слышал про Байкало-Амурскую Магистраль (БАМ). Это был последний мегапроект советской эпохи, на который было потрачено огромное количество денег. Но зачем всё это было нужно и где результаты тех огромных усилий граждан СССР, которые были затрачены на возведение этого грандиозного проекта? Об этом далее.
30 лет назад, в ноябре 1989 года, было официально объявлено о начале полноценной эксплуатации Байкало-Амурской магистрали на всем ее протяжении. С тех пор не стихают ожесточенные споры: а нужна ли вообще была эта стройка? Строительство БАМа началось в 1938-м году, но из-за начала войны стройка была приостановлена. После войны, в 1947 году, проект был запущен снова, построен ряд участков, от Тайшета до Усть-Кута (на реке Лена); маршрут Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань был сдан в эксплуатацию еще до начала Великой Отечественной. Вообще стоит сказать, что изначальный проект БАМа не был осуществлён в полной мере. Первоначально ответвления от БАМа планировалось вести в Якутию, Чукотку – вплоть до Берингова пролива, с возможной организацией железнодорожного сообщения с Аляской. Но как мы знаем, после смерти И.В. Сталина многие грандиозные проекты были по весьма сомнительным причинам свёрнуты, в том числе и строительство Байкало-Амурской магистрали. И возможно БАМ бы пополнил списки грандиозных нереализованных проектов сталинской эпохи, но этого, к счастью, не произошло.
Снова о проекте БАМа вспомнили в 1967 году, а масштабное строительство стартовало в 1974-м. Для этого было несколько причин. Начнем с того, что после смерти Сталина произошел советско-китайский раскол. Отношения между двумя странами сильно ухудшились и налаживать их ни одна сторона особо не стремилась. Дошло даже до конфликта на острове Даманском, чуть не переросшим в полноценную советско-китайскую войну. А уже имевшееся транссибирская магистраль находилась слишком уж близко к российско-китайской границе. В таких условиях строительство новой дороги значительно севернее транссибирской магистрали выглядело уже насущной необходимостью.
Но постройка железной дороги подальше от китайской границы была не главной задачей, возложенной на БАМ. Все дело в том, что благодаря его реализации появлялась возможность куда более значительного, чем тогда и даже сейчас, освоения необжитых просторов Сибири. Которые хоть и принадлежали СССР, но по факту были крайне малонаселёнными. Так что БАМ должен был быть не просто проложен в качестве резервной «линии связи» центральных районов страны с Дальним Востоком, но и стать связующей нитью обширных безлюдных участков Сибири с промышленными центрами. Да, в общем, новые советские промышленные гиганты по высокотехнологической обработке полезных ископаемых должны были возникнуть на самой трассе БАМа. А это привело бы к появлению новых городов в Сибири и, как следствие, увеличению населения региона в разы.
Что в итоге? Если рассматривать БАМ лишь как «резервную линию транспортного снабжения» на случай войны, то проект долгое время действительно был слабо окупаемым. Но, как указывалось выше, советская «стройка века» предназначалась не только для транзита чужих товаров, но и для перевозки собственной продукции, добытой в недрах Сибири и тут же на месте переработанной. Но эта часть проекта осталось несбывшейся. По итогу, на БАМ ушло 11,7 млрд. советских рублей, что в разы больше первоначальной сметы и равно примерно 20 млрд. долларов. Было построено 4 тысяч километров железной дороги, где только одних больших и малых мостов пришлось построить около 2,2 тысячи штук. На эти деньги было куплено и произведено оборудование, те же рельсы, построено масса дорог, жилья, инфраструктуры. По размерам БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Но его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.
Так были ли деньги на БАМ выброшены на ветер? На самом деле, сложно сказать. На них было куплено и произведено оборудование, те же рельсы, построено 4300 км железной дороги, жильё и инфраструктура. Но с другой стороны, проект Байкало-Амурской магистрали так и не реализовал полностью все возложенные на него задачи. Каковы причины такого грустного итога? В этом сыграло роль и советское руководство хрущевской эпохи, заморозившее строительство, и распад СССР с последующем за ним кризисом 90-х, и сложившаяся в современной России система, в условиях которой бизнес не видит прибыли от доведения проекта БАМа до конца, а государство не имеет достаточного количества денег, хотя последние несколько лет ведутся работы по расширению БАМа, но до советских масштабов строительства конечно ещё далеко. По моему мнению, если бы проект не замораживали или если бы не распался СССР (а лучше и то, и то вместе), то БАМ наверняка бы вывел Сибирь на новый этап развития. А пока он так и вынужден оставаться проектом, опередившим время. В завершение статьи кратко отвечу на поставленный вопрос: имел ли смысл БАМ? Однозначно да. И в будущем мы ещё ни один раз убедимся в важности этого проекта.