Дизельный подвижной состав, в отличие от электрического, способного почти в любом количестве потреблять энергию из контактной сети, обладает более низкими мощностными резервами, необходимыми при разгоне поезда и его движении по подъёму. В то время как на электроподвижном составе имеется возможность кратковременного форсирования тяговых электродвигателей для покрытия «пика» нагрузки, что обеспечивает электроподвижному составу высокую мощность, мощность тепловозов может быть повышена применением на них газовых турбин в качестве бустерного тягового агрегата. Государственные железные дороги ФРГ (DB) на протяжении многих лет занимались вопросом применения газовых турбин для тяги поездов. После эксплуатации на протяжении более месяца в 1950 г. газотурбовоза, построенного в Швейцарии (1941 г.), были испытаны возможности газотурбинного привода на тепловозах с целью повышения их мощности. В середине 1960-х гг. ещё не выпускались дизели, способные, кроме тяговой мощности 1500 л.с., дополнительно обеспечить мощность 500 л.с, необходимую для отопления состава пассажирского поезда. Требование привести мощность силовой установки в соответствие с необходимой для нужд тяги и отопления заставило изыскивать различные варианты решения этой проблемы. Новые возможности открывало применение газовой турбины в качестве лёгкого силового агрегата высокой мощности. При таком решении проблемы тепловоз мог бы работать в том же тяговом режиме, как и электровоз.
Высокий и стабильный к.п.д. в широком диапазоне мощностей и вместе с тем ограниченные возможности повышения агрегатной мощности дизеля, с одной стороны, невысокий к.п.д., но высокие мощностные характеристики у газовой турбины — с другой, приводят к мысли о целесообразности их объединения в одну силовую установку. В этом случае мощность дизеля может быть на уровне предполагаемых преимущественных мощностей (60 —70% максимальной), и тогда дизелю отдаётся вся область малых и средних нагрузок; газовая турбина меньшей, чем дизель, мощности (30—40%) работает только в области максимальных загрузок локомотива.
Фирмой Klöckner-Humboldt-Deutz совместно с исследовательским центром государственных железных дорог ФРГ в 1965 г. был построен первый опытный образец теплогазотурбовоза (дизель-газотурбинного локомотива) — тепловоз с бустерной газовой турбиной. Теплогазотурбовоз V169 серии 219 предназначен для обслуживания пассажирских и среднего веса грузовых поездов на дорогах с участками горного профиля, требующих продолжительной реализации высоких мощностей.
На теплогазотурбовозе применены силовая установка, состоявшая из дизеля MD870 фирмы Maybach-Mercedes-Benz мощностью 2150 л.с. и двухвального газотурбинного двигателя LM-100 американской фирмы General Electric мощностью 900 л.с.2, а также гидропередача L820wbrc фирмы Voith, соединённая с зубчатыми осевыми редукторами карданными валами. Дизель быстроходный,16-цилиндровый, четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением Теплогазотурбовоз V169.001 поступил в эксплуатацию осенью 1966 г.
С декабря 1966 г. до конца сентября 1967 г. использовался в Юго-Западном регионе DB. В 1967 г. обслуживал скорые поезда на участке Мюнхен — Линдау За сутки локомотив совершал 1,5 оборота с поездами «Бавария» и «Роне-Изар» с участковой скоростью 80 км/ч. Масса поездов 300—450 т. В 1966 г. за четыре месяца эксплуатации пробег составил 40000 км, за девять месяцев 1967 г. 130000 км. В период с сентября по декабрь 1967 г. локомотив не эксплуатировался из-за смены турбины, которая сгорела в связи с тем, что не сработала система защиты. В январе 1968 г. теплогазотурбовоз вновь поступил в эксплуатацию.