В 1950-е годы Советский Союз, стремительно развивавшийся, нуждался в дополнении железнодорожной сети сетью городских автобусов. Задание на разработку современного междугороднего автобуса было дано традиционному московскому заводу ЗИС.
Разработка автобуса началась в 1953 году на сталинском заводе ЗИС. Проект продвигал и курировал лично тогдашний директор завода Иван Алексеевич Лихачев, который в том же году (26.8.1953) стал министром транспорта и шоссейных дорог СССР. Поэтому более чем вероятно, что назначение московского производителя было сделано правительством по собственной инициативе.
У ЗИСа уже был большой опыт производства автобусов, в основном ЗИС 154 и 155, а также более старых 8, 16 и 17, но это были в основном городские и медленные машины, непригодные для дальних перевозок. Перед новой машиной ставилась задача развивать скорость до 100 км и обеспечивать высокий комфорт при движении.
Разработка длилась менее трех лет, и в марте 1956 года конструкторы ЗИСа представили первый серийный образец автобуса ЗиС 127. Шасси было создано на базе грузовика ЗиС 164. Дизайн автобуса поразительно напоминал американские магистральные автомобили GM того времени, но это было типично для того времени, СССР в дизайне вдохновлялся США. Тем временем, однако, культ Сталина уже был изгнан (1956 г.), и весь завод был переименован в ЗИЛ - по имени бывшего директора И.А. Лихачева, Zavody Imeni Lichachev.
Длина составляла 10 220 мм, ширина - 2 680 мм, а вес - 13 тонн. 32 пассажира нашли себе место на борту и были избалованы беспрецедентным по советским меркам комфортом.
Салон автобуса был оборудован скамейками, обтянутыми комбинацией шерсти и кожзаменителя, спинка регулировалась. Кроме того, над каждым рядом сидений были установлены фонарь и вентиляционное отверстие, а окна были оборудованы шторками. Автобус был оборудован даже радиоприемником, а водителя радовали многочисленные будильники, по которым он мог сверять важные данные.
Помимо скорости и оборотов, он мог проверить давление в обоих тормозных контурах (с усилителем руля), напряжение в 12-вольтовой бортовой проводке, давление масла и даже температуру наружного воздуха. Автобус был оснащен гидравлическим усилителем, а комфорт вождения в темное время суток повышался за счет мощного ходового огня над лобовым стеклом.
В качестве силового агрегата использовался двухтактный дизельный шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-М206Д объемом 6981 куб. см. При двух тысячах оборотов в минуту он был способен развивать мощность в сто восемьдесят лошадиных сил. Автобус весом около 10 тонн мог разгоняться до 120 км/ч, но максимальная скорость была ограничена 95 км/ч. Очень приличный для того времени вес был достигнут за счет использования ряда алюминиевых компонентов в шасси и кузове автомобиля. Шестицилиндровый двигатель агрегатировался с механической четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на двух высших передачах, последняя имела очень низкое передаточное число в "четверке", что позволяло машине развивать весьма приличную скорость при очень хорошей экономичности. Stodavacetseven расходовал в среднем менее 40 литров на 100 км, что позволяло автобусу проехать около 600 км.
В 1950-х годах Запад исследовал возможность использования турбины в автомобилях: британская компания Rover, имевшая опыт производства на своих заводах в военное время, и американская Chrysler экспериментировали с турбинами.
В СССР решили изучить возможность использования газовых турбин и в автомобилях, и в качестве тестовой машины для исследований был выбран "Стодвадцатый". Так, в 1959 году один из выпущенных ЗИЛ 127 отправился в институт развития NAMI, где инженеры и разработчики оснастили его газовой турбиной.
Спереди рядом с надписью ZIL появилась надпись NAMI, а сзади, что логично, - большой воздухозаборник на крыше и массивный турбинный "выхлоп".
Внутри тоже произошли изменения - по сравнению с серийным автобусом здесь было не 32 места для пассажиров, а всего 10.
Турбина давала автобусу мощность в триста пятьдесят лошадиных сил при 17 000 оборотах в минуту, создавая таким образом ракетный автобус, который к 1950 году мог развивать скорость в сто шестьдесят 🙂 .
Турбина Navi была легче серийного шестицилиндрового дизеля, но, конечно, турбинная тяга влекла за собой ряд сложностей. Турбина, в свою очередь, могла сжигать самые разные виды топлива - в автобус можно было заливать практически все, что горит. С дизельным топливом, керосином и бензином проблем не было. Турбина работала надежно, также была очень плавной, заводилась без проблем даже в 26-градусный мороз и не перегревалась в летнюю жару. И он якобы меньше дымил, что, полагаю, можно перевести как более экологичную эксплуатацию.
Главной проблемой было торможение. Затормозить автобус с помощью двигателя было невозможно, как и передать мощность турбины на колеса через двухступенчатую коробку передач. Фактически, турбина вращалась непрерывно, поток газа вращал другую турбину меньшего размера, механически соединенную с коробкой передач. Передача была электропневматической и не имела ни сцепления, ни нейтрали. Отчасти всю систему можно сравнить с гидроинвертором, но только отчасти.
Если автобус останавливался или ехал медленно, например, по городу, водителю приходилось тормозить. Таким образом, тормоза испытывали большие нагрузки и были одной из проблемных частей автобуса, согласно современным материалам, они прослужили не более 400 км.
Поездки на экспериментальном прототипе благодаря турбине были совсем не плавными, а особенно в городе - скорее прыгающими и дергающимися. Кроме того, пассажиры страдали от сильного шума турбины, и, как и все, советские автомобили сталкивались с высоким расходом топлива, который у всех турбированных автомобилей того периода был значительно выше, чем у обычных поршневых двигателей.
NAMI и ЗИЛ втрое увеличили объем серийного 250-литрового бака в прототипе, но даже при этом запас хода не увеличился более чем до 350 км.
В ходе испытаний автомобиль прошел около 5 000 километров, в течение которых он поддерживал скорость в основном между 80 и 100 км/ч. Максимальная крейсерская скорость при испытаниях составила упомянутые выше 160 км/ч, что было бы большим улучшением по сравнению с автобусами того времени и сегодняшнего дня. Однако дальше разработки не пошли, так как помимо упомянутых проблем у него были и другие недостатки. Управлять автобусом было сложно, так как обороты турбины колебались очень быстро, и не было ничего похожего на обычное сцепление или нейтральную передачу; у водителя была педаль тормоза и газа, а также селектор передач. А руль - это все органы управления.
Дизельный ЗИЛ 127 не соответствовал максимальной ширине автобуса в два с половиной метра, на которую подписался СССР. При своих 2680 мм он был просто шире, и поэтому его производство было прекращено. Всего менее чем за пять лет был выпущен 851 автобус. Производство автобусов на ЗИЛе закончилось вместе со "Стодвадцаткой", и в СССР автобусы стали выпускать ЛиАЗ (Ликино), ГАЗ и ПАЗ (Павловский автобусный завод) или покупать венгерские "Икарусы".