О принципах и моделях платности на российских дорогах рассуждает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России
В один год, 2022-й, в двух российских городах появились две важные автотрассы. Одна в Хабаровске – долгожданный обход города длиной 53 км. Другая – Московский скоростной диаметр, длиной 68 км., «сшитый» решением мэра Собянина из участков ранее построенных хорд , финальный участок которого ожидается к сдаче в ближайшие месяцы.
Обе новые дороги были объявлены платными. Но модель платности оказалась
разной. В Москве плата берётся за проезд через город, причём только за проезд транзитом: Московская кольцевая автодорога остаётся бесплатной. Такая модель платности применена в России впервые. В Хабаровске наоборот: объехать город стоит денег, а проезд через город бесплатен.
Мы видим, таким образом две модели платности в крупном городе. В первой –
Хабаровск – через город проезд бесплатный, а платным является объезд. Так не впервые: к примеру, объезды городов Клин, Солнечногорск, Вышний Волочёк на трассе «Россия» - только по «платке».
Вторая модель частично реализована в Москве. Частично – потому что через город платной является только новая магистраль, по обычным улицам можно
ехать бесплатно, как и по объезду, Московской кольцевой автодороге.
Две модели сложились ситуативно: платной в обоих городах объявлялась вновь
построенная дорога. Но есть повод задуматься: какая из двух моделей должна быть приоритетной? В интересах общества и государства, а не владельца платной дороги: ему, понятное дело, интереснее собирать денежки (хотя ни одной платной дороги без участия государства пока не построено).
Плата за проезд стимулирует многих автомобилистов не ехать по платной дороге, а выбирать бесплатный маршрут. При платном объезде растёт количество транспорта в городе.
А как это соотносится со стратегическими задачами государства?
Транспортная стратегия говорит, что «мероприятия развития автомобильных дорог в части обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры должны быть направлены на достижение нулевой смертности на дорогах (принцип нулевой терпимости)». Между тем построенный по современным стандартам объезд значительно безопаснее, чем улично-дорожная сеть города. Например, платные объезды Хабаровска и Вышнего Волочка – трассы непрерывного движения, на которых нет одноуровневых пересечений, исключён выход пешехода. Аварийность там в разы ниже, чем на городских улицах.
А Стратегия экологической безопасности ставит одной из целей "предотвращение дальнейшего загрязнения и уменьшение уровня загрязнения атмосферного воздуха в городах и иных населенных пунктах".
Понятно, что загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей за городом, на объездной дороге наносит меньше вреда, чем в городе.
Не говоря о том, что удельные выбросы при непрерывном движении значительно меньше, чем в цикле «разгон-торможение» в городских условиях.
Таким образом, из стратегических документов легко сделать вывод: надо выводить транзитный транспорт из городов на новые современные объездные дороги. К сожалению, такой вывод пока не сделан: например, Стратегия развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области предусматривает платность перспективной «второй кольцевой» (КАД-2). Хотя надо наоборот: платность должна стимулировать водителей не ехать через город при наличии объезда, вплоть до введения платы за транзит. Технически
реализовать это легко, как уже сделано в Москве: если камеры фиксируют въезд в город и затем в течение короткого времени (например, часа) выезд – владельцу авто выставляется счёт. Если же автомобиль пробыл в городе дольше – это был не транзит, платы нет.
А вот эксперимент с платными объездами, как сделали в Хабаровске и Вышнем
Волочке, и как хотят в Петербурге, надо завершить, как неудавшийся. И закрепить принцип бесплатности объездов в стратегических документах о развитии сети автодорог.