Бомбардировщик Ту-95 и самолёты на его базе: Ту-142, Ту-114, Ту-116, Ту-126.
Также вы узнаете о вооружении: ракетах, летающих в 3 раза быстрее скорости звука (Х-20М, Х-22), ракетах, летающих на высоте 40 м (Х-55), самой мощной термоядерной бомбе в мире (мощностью 56 Мт), пушке ГШ-23 со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту. Кроме того: преодоление противовоздушной обороны, базовая патрульная авиация и противолодочная оборона, применение самолётов дальнего радиолокационного обнаружения, пассажирские самолёты и все известные модификации большого семейства Ту-95.
Следующий необычный самолёт – советский бомбардировщик Ту-95.
Знатоки авиации и люди, ей не интересующиеся, скажут: «Чем он необычен? На слуху. По телевизору показывают». Необычен он тем, что это единственный в мире бомбардировщик нормальной аэродинамической схемы с 4 турбовинтовыми двигателями, приводящими во вращение соосные воздушные винты. И мощность этих двигателей НК-12 тоже уникальна. Самолёт состоит на вооружении долгое время.
После Второй мировой войны у СССР появились новые противники, капиталистические страны, которые не только хотели уничтожить социализм, но и любое государство, которое могло им противостоять. Основными из них были Великобритания и США. Авиация СССР не имела стратегических бомбардировщиков, созданный до войны Пе-8 и полученные по ленд-лизу A-20, B-25 не могли создать угрозу США, хотя в Европе вполне могли решить определённые задачи. Самое главное, эти самолёты не могли поднять и применить атомную бомбу, аналогичную сброшенной на Хиросиму.
В ходе налётов на Японию несколько американских бомбардировщиков B-29 совершили вынужденные посадки на территории СССР. Поскольку до 9 августа 1945 года СССР не воевал с Японией, экипажи и самолёты были интернированы (задержаны до окончания боевых действий). Экипажи впоследствии были отправлены в США.
В США в 1945 – 1947 годах B-29 был единственным носителем атомного оружия.
Учитывая, что безопасность страны зависела, в том числе, от авиации, руководитель советского государства И.В. Сталин дал задание авиаконструктору А.Н. Туполеву скопировать B-29. Несколько экземпляров B-29, с небольшими повреждениями, имелось. И.В. Сталин, не имея технического образования, тем не менее, как настоящий руководитель, старался вникать в разные сферы деятельности, чтобы иметь возможность принимать обоснованные решения по вопросам, которые имели существенное значение. С авиаконструкторами он общался давно и хорошо понимал многие проблемы. Благодаря, в том числе, ему советская промышленность обеспечила во время Второй мировой войны авиацию достойными машинами в достаточном количестве.
Проблема копирования сложного устройства состоит в том, что нужно разобрать и исследовать все его детали, узнать состав материалов, из которых сделаны детали, иметь оборудование, на котором детали можно изготовить, и персонал, который может всё выполнить. Уровень производства для изготовления самолёта, аналогичного B-29, значительно опережал уровень авиапромышленности СССР. Предстояло кардинально модернизировать промышленность, для чего понадобилась непосредственная поддержка и контроль со стороны руководства страны. И пока создавалась советская атомная бомба, впервые взорванная в 1949 году, было время.
Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)
Андрей Николаевич Туполев, талантливый авиаконструктор, руководитель конструкторского бюро и создатель большого количества типов летательных аппаратов специализировался на разработке бомбардировщиков и пассажирских самолётов. Подробнее узнать о его биографии можно в Википедии (https://ru.wikipedia.org/wiki/Туполев,_Андрей_Николаевич).
Его коллектив был самым опытным, кому можно было поручить задачу копирования B-29.
Задача была успешно решена и 9 мая 1947 года Ту-4 впервые взлетел. Самолёт отличался от B-29 советскими двигателями и более мощным оборонительным вооружением.
Носитель атомного оружия имелся, но его дальности для удара по США было мало. В СССР проводились эксперименты по базированию авиации на дрейфующих льдинах в Северном Ледовитом океане. Эксперименты были успешны, но постоянное базирование авиации на льду было затруднительно.
Разрабатывались самолёты с межконтинентальной дальностью. Одним из них был поршневой Ту-85. Однако, учитывая опыт Корейской войны, было понятно, что относительно медленный бомбардировщик будет иметь большие проблемы при прорыве противовоздушной обороны из современных истребителей. Бои МиГ-15 и B-29 показали высокий уровень потерь бомбардировщиков, которые американцы вынуждены были прекратить применять днём.
Требовался более скоростной самолёт с межконтинентальной дальностью. Естественно, задание на предварительную проработку вопроса получил А.Н. Туполев. Андрей Николаевич был человеком опытным, ответственным, имеющим жизненный опыт, которого коснулись репрессии, поэтому он понимал, что не нужно давать несбыточных обещаний. Проанализировав ситуацию, он заявил, что создание межконтинентального бомбардировщика с имеющимися турбореактивными двигателями невозможно и предложил разработать самолёт с более экономичными турбовинтовыми двигателями. Военные настаивали на создании реактивного бомбардировщика. И.В. Сталин принял решение о воссоздании опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Мясищева, которому было поручено создание реактивного самолёта, что привело к разработке и постройке к 1953 году бомбардировщика М-4, имевшего с 5 т бомб дальность 8500 км.
ОКБ Туполева, имея опыт исследований с 1949 года различных схем бомбардировщика, стреловидных крыльев и создания поршневого Ту-85, приступило к разработке самолёта с турбовинтовыми двигателями. 11.07.1951 было издано правительственное постановление о разработке самолёта.
Создавалось два варианта, отличавшихся двигательными установками, спроектированными в конструкторском бюро Н.Д. Кузнецова. Соосные воздушные винты противоположного вращения с очень высоким коэффициентом полезного действия (КПД) были созданы ОКБ под руководством К.И. Жигарева.
Проектирование и постройка первого экземпляра нового самолёта, были проведены в очень короткие сроки. Это говорит как о таланте конструкторов, так и о понимании ими задач по обеспечению безопасности Родины. Первый полёт самолёта «95/1» состоялся 12 ноября 1952 года.
В 17 испытательном полёте 11 апреля 1953 года из-за пожара двигателя самолёт потерпел катастрофу, экипаж погиб.
Второй самолёт с новыми двигателями НК-12 совершил первый полёт 16 февраля 1955 года. Машина была показана руководству страны, произвела впечатление. Самолёт получил обозначение Ту-95. Было принято решение о серийном производстве, несмотря на незавершённые государственные испытания.
Двигательная установка, обеспечившая Ту-95 его выдающиеся лётные данные, уникальна. Это 4 турбовинтовых двигателя НК-12, приводящие во вращение по два четырёхлопастных соосных винта противоположного вращения. Мощность двигателя НК-12 составляла 12500 л.с. В модификации НК-12МП она достигает 15000 л.с. Это самый мощный серийный турбовинтовой двигатель в мире.
Создан НК-12 в ОКБ-276 под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова (1911-1995).
Серийный выпуск Ту-95 начался в 1955 году.
В СССР образцам авиационной техники не присваивались имена, только буквенно-цифровое обозначение, в отличие от многих стран мира. Кроме того, обоснованная и часто чрезмерная секретность приводила к тому, что обозначения техники и её характеристики не публиковались. Называть технику противника надо, поэтому в NATO была разработана система присвоения обозначений советской технике. Бомбардировщики получали имена, начинающиеся на букву B. Ту-95 получил натовское обозначение «Bear» («Медведь»), что вполне соответствовало его мощи. Благодаря фантазии натовских экспертов их пилоты встречали «Барсуков» («Badger») (Ту-16), «Быков» («Bull») (Ту-4), «Фаготы» («Fagot») (МиГ-15).
В ходе испытаний Ту-95 произвёл полёт с 5000 кг бомб, сбросив их на полигоне, на дальность 13900 км. Максимальная скорость составила 880 км/ч, высота 12150 м. Если сравнить Ту-95 с конкурентами, его изящные формы смотрятся небольшими, несмотря на размер. Длина машины была 46,17м, размах крыла 50,04 м, высота 12,98 м. Оборонительное вооружение: 6 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 установках. Вес бомбовой нагрузки составлял 12 т.
Построен 31 Ту-95. В эксплуатации дальность была определена на уровне 12100 км.
Самолёты могли комплектоваться дополнительным оборудованием для использования в качестве носителей атомного оружия: термостатированным бомбоотсеком (для некоторых боеприпасов требовался определённый режим температуры), светоотражающей окраской (для уменьшения светового воздействия при атомном взрыве), светозащитными шторками в кабине, специальным оборудованием для работы с боеприпасами. Подобные самолёты использовались, в основном, на атомных полигонах и обозначались Ту-95А.
Самолёт имел бронезащиту от огня истребителей и снизу – от осколков снарядов зенитной артиллерии.
Один самолёт был модернизирован в модификацию Ту-95В, созданную для использования самой мощной в мире термоядерной бомбы. 17.03.1956 издано постановление Совета министров СССР о разработке самолёта. В сентябре 1956 года Ту-95В был готов. Поскольку в отношениях с США было потепление, разработку и испытания бомбы затормозили, в 1961 году потепление закончилось. Поскольку созданная бомба оказалась больше и тяжелее, чем было заложено при проектировании Ту-95В, пришлось провести дооборудование, в частности, снять створки бомбоотсека, в который бомба не помещалась. При реальном применении с подобной нагрузкой, конечно, дальность полёта должна была стать значительно ниже обычной с 5 т бомб. Бомба, названная «изделие 602», в обиходе «Ваня», весила 24 т плюс 800 кг составлял вес парашютной системы. Мощность боеприпаса достигала 100 мегатонн (Мт), но в целях безопасности была уменьшена до 50 Мт, то есть её взрыв равен взрыву 50 миллионов тонн тротила. Представить это количество сложно, это примерно 833333 железнодорожных вагона, гружённых тротилом. Смысл испытания состоял в показе противникам уровня технических достижений и создания понимания невероятной мощи имеющегося оружия.
Длина боеприпаса 8000 мм, диаметр 2100 мм.
30 октября 1961 года Ту-95В в сопровождении Ту-16 вылетел с бомбой на полигон в районе острова Новая Земля. После сброса бомбы самолёт успел удалиться на 40 км, после чего последовал взрыв самого мощного взрывного устройства, созданного человеком, мощностью 58,6 Мт. То есть мощность взрыва превысила планируемую.
Самолёты успешно вернулись на базу.
В дальнейшем самолёт использовался при проведении термоядерных испытаний, как тренировочный и для перевозки крупногабаритного груза с использованием устройства для подвески бомбы.
Следующей модификацией стал Ту-95М, отличавшийся установкой двигателей НК-12М мощностью по 15000 л.с. Это позволило поднять взлётный вес, увеличить запас топлива и повысить дальность. При испытаниях в 1957 году Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч и дальность 16750 км. Серийные машины имели дальность 13200 км с 6 т бомб.
26 сентября 1957 года Ту-95 был принят на вооружение.
Построено 19 Ту-95М.
Машины, подготовленные для применения атомного оружия, имели обозначение Ту-95МА.
В 1980-е годы часть Ту-95 и Ту-95М переделали в учебные машины Ту-95У. Было снято бомбардировочное и оборонительное вооружение, зашиты бомболюки.
В 1962 году один Ту-95М перестроили в разведчик Ту-95МР. 25.09.1962 начались испытания, которые завершились успешно. Также из Ту-95М перестроили ещё 3 самолёта. Отличие заключалось в установке более мощной радиолокационной станции (РЛС) с фотоприставкой. В грузовом отсеке установили аппаратуру радиотехнической разведки, в носу – штангу топливоприёмника для дозаправки в полёте. На одном самолёте штанга топливоприёмника отсутствовала.
Также в 1962 году один Ту-95М перестроили в самолёт разведки и целеуказания для противокорабельных ракетных комплексов. Он получил обозначение Ту-95РЦ. Грузоотсек был занят оборудованием, обеспечивавшим разведку и радиокомадное наведение противокорабельных ракет, которые могли запускаться с кораблей советского ВМФ. Под грузоотсеком в обтекателе размещалась радиолокационная станция. Имелась станция радиотехнической разведки. Дальность обнаружения крейсера достигала 350 км.
Построено 52 новых Ту-95РЦ, один самолёт переоборудован из Ту-95М.
В 1952 году была начата разработка высотного бомбардировщика Ту-96 и двигателей НК-16. Высота полёта являлась важным фактором при прорыве ПВО. Чем выше летит бомбардировщик, тем больше времени необходимо истребителям, чтобы набрать высоту, взлетев с аэродрома, тем больше рассеяние снарядов зенитной артиллерии и её калибр. При создании Ту-96 предполагалось, что высота полёта составит 17 км. Напомню, Ту-95М поднимался на 12150 м. Новый самолёт имел крыло большей площади и размаха, отличавшееся стреловидностью. Летом 1956 года Ту-96 был построен, но двигатели НК-16 продолжали ломаться при испытаниях на стенде. На самолёт были установлены НК-12, затем НК-12М. С ними скорость составила 880 км/ч, дальность 15000 км, высота 12400 м. Учитывая прогресс в создании зенитных ракет и истребителей шансы на эффективное применение дозвукового высотного бомбардировщика уменьшались. Кроме того, руководство страны любило ракеты. Если бы НК-16 был своевременно доработан, то, возможно, у самолёта были перспективы. Отсутствие двигателей и видение направления дальнейшего развития привели к прекращению разработки Ту-96. Единственный построенный самолёт использовался в качестве летающей лаборатории.
Полученные наработки по крылу были применены при разработке пассажирского Ту-114.
В 1957 году один Ту-95М был перестроен в пассажирский самолёт для высших лиц СССР. Самолёт получил обозначение Ту-116. Он должен был обеспечить перевозку руководства страны на расстояние до 8000 км. Самолёт мог перевозить 24 пассажира в двух хорошо оборудованных салонах. Экипаж из 2 пилотов, 2 штурманов, инженера, техника и радиста был обеспечен разнообразным радионавигационным оборудованием. Предусматривалась система спасения, обеспечивавшая возможность покидания самолёта с парашютом. Имелись надувные лодки. Второй Ту-95М перестроен в 1958 году. Ту-116 эксплуатировались до 1991 года, одна из машин находится в экспозиции Ульяновского музея гражданской авиации.
Конструкторское бюро А.Н. Туполева проектировало не только военные самолёты, но и пассажирские. Когда у вас есть хороший бомбардировщик, можно попробовать сделать на его основе пассажирский самолёт. Гражданская авиация в СССР успешно развивалась. Необходимость быстро и комфортно перевезти пассажиров по огромной стране была высока. Многие достижения государства делались для того, чтобы жизнь людей была лучше. Авиационное топливо в стране, богатой нефтью, стоило недорого, и, как и во многих сферах жизни, государство не платило людям много денег, но и цену на товары и услуги устанавливало по себестоимости, а иногда субсидировало. Авиаперелёты были доступны по цене, авиалинии, использовавшие самые разные самолёты, от Ан-2 до реактивных лайнеров, обеспечивали возможность добраться даже до небольших населённых пунктов. Могло не быть асфальтированной дороги в посёлке (как правило была грунтовая), но был поросший травой аэродром для Ан-2, авиации, опрыскивавшей поля, и авиамодельный кружок, а в городах ещё авиаклуб, где можно было прыгать с парашютом, летать на планере или учебно-тренировочном самолёте. Идиллии не было, но государство заботилось о людях, в меру возможности и приоритетов.
В 1955 году была начата разработка межконтинентального пассажирского самолёта. За основу был взят Ту-95, но изменения были существенными. Самолёт стал низкопланом (крыло соединялось с нижней частью фюзеляжа), само крыло было большей площади, создание герметичного пассажирского салона потребовало усилий.
15 ноября 1957 года состоялся первый полёт нового флагмана Аэрофлота Ту-114. Машина получилась изящной, несмотря на размеры, сделавшие её самым большим пассажирским самолётом в мире до конца 1960-х годов. Пассажировместимость составляла 170-220 человек, перевозимых с максимальной скоростью 880 км/ч, крейсерская скорость 770 км/ч, дальность 9720 км. Построено 33 экземпляра.
В 1955 году начата разработка на основе Ту-95 самолёта-носителя для сверхзвукового ударного самолёта. Предполагалась его подвеска под Ту-95, совместный полёт, затем, после разделения, ударный самолёт должен был лететь к цели на сверхзвуковой скорости. Масса носимого самолёта должна была составлять 30-40 т. В 1958 году была завершена перестройка Ту-95 в модификацию Ту-95Н. Разработка отделяемого самолёта была прекращена. В 1960-х годах Ту-95Н был передан в Музей авиации в Монино.
С целью увеличения боевых возможностей Ту-95 и повышения вероятности прорыва противовоздушной обороны (ПВО) следующим шагом было оснащение его ракетным оружием. 11 марта 1954 года издано постановление Совета министров СССР о разработке Ту-95К, самолёта-снаряда (ракеты) Х-20 и аппаратуры его наведения. После завершения проектных работ находившиеся в достройке два Ту-95 завершили в модификации Ту-95К. 1 января 1956 года состоялся первый полёт. Далее последовали испытания комплекса, включавшие использование самолётов-аналогов ракеты, в том числе пилотируемого, аппаратуры наведения и отработка боевого применения. Испытания были успешно завершены в 1959 году.
В ходе полёта ракета находилась в полуутопленном положении, головная часть её была закрыта обтекателем, перед пуском держатель опускался в поток, начинал работу двигатель и ракета сбрасывалась.
На Ту-95К в носовой части был установлен радиолокатор ЯД, обнаруживавший радиоконтрастную цель на расстоянии до 450 км и наводивший на неё ракету. Была снята часть бомбардировочного оборудования, которое для ракетоносца было не нужно.
Самолёт-снаряд Х-20, подобный вид оружия тогда назывался самолёт-снаряд, каковым и являлся, будучи дистанционно управляемым самолётом с турбореактивным двигателем, представлял собой передовой образец вооружения, имевший впечатляющие возможности.
Х-20 имела следующие характеристики: длина 14,95 м, диаметр 1,805 м, высота 3,015 м, размах крыла 9,15 м, вес около 12 т, скорость 1700-2000 км/ч, высота полёта 15 км, дальность 450 км.
После старта Х-20 набирала высоту 15 км и разгонялась, далее полёт корректировался по данным РЛС Ту-95К, примерно за 100 км до цели носитель отворачивал, включался автопилот и Х-20 пикировала на цель. По разным данным точность наведения находилась в пределах 3-4 км. На заданной высоте происходил подрыв термоядерной боевой части мощностью 800 кт. Учитывая невысокую точность наведения первых стратегических ракет и самолётов-снарядов применение атомной боевой части было необходимым.
Как и все советские образцы вооружения Х-20М имела натовское обозначение: «Кенгуру».
К 1959 году, когда были завершены испытания, была разработана усовершенствованная Х-20М, имевшая дальность 600 км и мощность боевой части 3 Мт. С новым самолётом-снарядом комплекс был принят на вооружение.
Радиус действия комплекса с пуском Х-20М на середине пути составил 6700 км. Могли поражаться наземные и морские цели.
Изготовлено 48 Ту-95К.
Позже часть машин переделали в учебные Ту-95КУ.
С целью увеличения дальности самолёт решили оборудовать системой дозаправки топливом в полёте. В 1960 году один Ту-95К модернизировали. Опытный образец получил обозначение Ту-95КД. При одной дозаправке на пути к цели радиус действия был равен 8300 км, при второй дозаправке на обратном пути достиг 9300 км.
Серийные машины отличались радиотехническим и радионавигационным оборудованием, модификация называлась Ту-95КМ.
Построено 23 Ту-95КМ. Большинство Ту-95К доработали в Ту-95КМ.
В СССР, так же как и в США, проводили работы по созданию самолётов с атомной силовой установкой. Более подробно о работах в США рассказано в статье о бомбардировщике B-36. В США эксперименты по эксплуатации ядерного реактора на борту проводились на NB-36H. Атомная силовая установка вырабатывала энергию, которая должна была использоваться в двигателях летательного аппарата.
В СССР работы по созданию самолёта с атомной силовой установкой начались в 1955 году.
Для отработки защиты экипажа от излучения и эксплуатации ядерного реактора на самолёте один Ту-95М был переоборудован в Ту-95ЛАЛ.
Экипаж располагался в передней герметичной кабине, за которой находилась защита из свинца, композиционных материалов. Реактор ВВР-100 находился в средней части самолёта, под ним располагался воздушный радиатор, обеспечивавший работу водяного контура охлаждения. С мая 1961 года по август 1961 года выполнено 34 полёта, в части которых реактор работал. Испытания показали эффективность применённой системы защиты экипажа и возможность эксплуатации самолётов с атомным реактором на борту. Как и у американцев, испытания показывали ситуацию без применения авиационных двигателей, использующих энергию атомного реактора, в случае их работы, несомненно, уровни радиационного заражения могли быть значительно выше, что зависело от мощности реактора и схемы двигателей.
Закрытие исследований по этой тематике в США и отсутствие успехов в разработке атомной двигательной установки, существенная стоимость дальнейших работ и необходимость развития других перспективных систем привели к прекращению разработки.
Хороший грузоподъёмный самолёт является прекрасной основой для проведения испытаний, в первую очередь, двигателей. Большое количество типов самолётов переоборудовалось для испытания двигателей. Как правило, это были многомоторные самолёты, на которых вместо одного из двигателей устанавливался испытываемый.
В 1957 году ОКБ было поручено переоборудовать второй опытный Ту-95 в самолёт для испытания двигателей. Испытывать собирались турбореактивные двигатели и просто заменить один из двигателей было невозможно. Ранее при экспериментах заменялись поршневые двигатели на поршневые или турбовинтовые.
Летом 1958 года Ту-95ЛЛ был готов. Испытуемый двигатель подвешивался на специальном устройстве в собственной гондоле с воздухозаборником, имел отдельную систему питания топливом и органы управления, выведенные к пилоту и инженеру. В случае аварийных ситуаций коммуникации питания двигателя обрубались специальным устройством и гондола могла быть сброшена.
На Ту-95ЛЛ провели испытания большого количества типов двигателей.
Развитие систем вооружения давало возможность повысить характеристики техники. В СССР разрабатывались новые крылатые ракеты, для которых Ту-95 был достойным носителем. Конечно, новые системы ставились и на другие самолёты.
В 1967 году были завершены испытания крылатой ракеты Х-22, созданной для вооружения сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Х-22 имела значительно большую скорость и высоту, чем Х-20М, и автономную систему наведения, что улучшало помехозащищённость и повышало боевые возможности самолёта-носителя.
Создание и совершенствование Х-22 представляет собой отдельную большую тему. Испытания и эксплуатация позволили устранить многие дефекты и существенно улучшить ракету. Она получила новый двигатель и головки самонаведения, но внедрение новшеств требовало времени.
13 февраля 1973 года издано постановление Совета министров СССР о переоборудовании Ту-95КМ в носители крылатых ракет Х-22М. Один Ту-95КМ был выделен для переоборудования, состоявшего в ликвидации хвостовой оборонительной установки, замене РЛС, установке оборудования подготовки Х-22М к пуску, модернизации подфюзеляжного держателя для ракеты и установке двух подкрыльевых.
30 октября 1975 года Ту-95К-22 совершил первый полёт. Доводка комплекса заняла длительное время. Боевые пуски ракет начались в 1981 году.
В боевых условиях самолёт мог нести одну ракету под фюзеляжем или две под крыльями. Большая часть Ту-95КМ была переоборудована в Ту-95К-22. Поскольку в 1973 году планировалось переоборудовать 50 машин, можно утверждать, что модернизировались и Ту-95К.
Характеристики Х-22М: длина 11,67 м, диаметр 0,92 м, размах крыла 3 м, высота со сложенным килем 1,81 м, масса 5,9 т, из них 930 кг фугасно-кумулятивная боевая часть, высота полёта до 22,5 км, дальность полёта в зависимости от скорости и высоты полёта самолёта- носителя составляла от 400 до 600 км. Скорость при полёте на большой высоте достигала 4000 км/ч, что примерно соответствовало числу Маха (отношению скорости полёта к скорости звука) 3,4. Ракета Х-22ПСИ оснащалась термоядерной боевой частью мощностью до 1 Мт и имела инерциальную систему наведения. Головки самонаведения могли быть: активной радиолокационной, пассивной радиолокационной, инерциальной, инерциальной с коррекцией по рельефу местности.
Ту-95К-22 имел дальность полёта 10500 км, пушки ГШ-23. Сохранялась возможность подвески Х-20М.
Ещё одной модификацией, разработка которой была начата согласно правительственному постановлению от 13.02.1973, стал Ту-95М-5. Предполагалось переоборудовать в эту модификацию Ту-95, Ту-95М.
Для перестройки был выделен Ту-95М. Самолёт отличался: установкой под крыльями держателей для ракет КСР-5, аппаратурой для их пуска, новой РЛС, установкой аппаратуры радиоэлектронной борьбы, ликвидацией кормовой оборонительной установки. Бомбоотсек не менялся, в нём могли подвешиваться бомбы.
Ракета КСР-5 была принята на вооружение в 1969 году. Ей массово переоснащались бомбардировщики Ту-16. И она являлась уменьшенной версией Х-22.
Характеристики КСР-5: длина 10,6 м, диаметр 0,92 м, размах крыла 2,5 м. Масса 3,952 т. Скорость полёта число Маха 3 (около 3500 км/ч) на высоте до 22 км. Головка самонаведения активная радиолокационная или пассивная. Масса боевой части около 1000 кг в кумулятивно-фугасной модификации или термоядерная мощностью до 500 кт. Ракета получилась заметно меньше по весу (3,9 т вместо 5,9 т) по сравнению с Х-22, что было немаловажно для Ту-16.
После проведения испытаний было признано, что Ту-95М-5 менее перспективен по сравнению с Ту-95К-22, кроме того, ресурс планера Ту-95, Ту-95М был меньше, чем у последующих модификаций, модернизацию проводить не стали.
Ту-95М-5 перестроили в Ту-95М-55, на котором отрабатывались ракеты Х-55.
Переоборудование начали в 1977 году.
31 июля 1978 года Ту-95М-55 совершил первый полёт. В ходе модернизации с самолёта сняли всё оборудование, связанное с комплексом К-26, содержащим ракеты КСР-5, аппаратуру радиоэлектронной борьбы, изменили бомбоотсек, установив в нём пусковую установку для ракет Х-55.
На самолёте было проведено большое количество испытательных полётов, способствовавших успешному внедрению ракет Х-55.
28 января 1982 года Ту-95М-55 погиб в катастрофе вместе с экипажем.
Часть моделей самолётов, спроектированных на основе Ту-95, являлись изначально модификациями и в ходе разработки и принятия на вооружение, как самолёты, имеющие иное назначение, получали другое обозначение. Речь о самолётах Ту-126 и Ту-142. Ту-142 в дальнейшем стал основой для разработки Ту-95МС. Учитывая преемственность конструкции, уместно рассказать об этих прекрасных машинах.
После того, как США стали основным противником СССР в военном плане, возникла необходимость защититься. Основным средством доставки средств поражения некоторое время были бомбардировщики. Самый короткий путь из США в СССР проходит через Северный Ледовитый океан и длина береговой линии велика. Дальность обнаружения самолёта обычной радиолокационной станцией (РЛС) невелика, а в 1950-1960 годы была ещё меньше. Создать вдоль северной границы СССР сплошную зону радиолокационного контроля было невозможно, надо было ставить большое количество РЛС в труднодоступной местности и обеспечивать их персоналом и снабжением.
Возникло предложение разместить РЛС на самолёте, который должен патрулировать, контролируя большие территории.
Постановлением Совета министров СССР от 04 июля 1958 года задавалось создание самолёта с РЛС, комплекса перехвата и самой РЛС.
РЛС на самолётах ставятся различные: для обнаружения воздушных целей, наземных и морских, совмещающие обнаружение этих целей, метеорологические.
В данном случае РЛС должна была обнаруживать воздушные цели, имея круговой обзор.
Самолёт, несущий РЛС обнаружения воздушных целей, называется самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОУ), управление производится средствами противовоздушной обороны (ПВО), которым передаётся информация о целях и координируется их уничтожение или сопровождение.
Разработка самолёта ДРЛОУ, первого в СССР, была начата на основе Ту-95. В ходе проектирования выяснилось, что объёма грузового отсека и фюзеляжа недостаточно для размещения оборудования и двух смен персонала комплекса, каждая включала 12 человек. Было предложено проектировать самолёт на основе пассажирского Ту-114, имевшего больший диаметр фюзеляжа и объём гермокабины.
Руководство работами было возложено на Н.И. Базенкова. К 1960 году была создана РЛС «Лиана» для комплекса.
Постановлением Совета министров СССР от 30.05.1960 были определены разработчики и производитель комплекса с учётом ситуации на тот момент.
23 января 1962 года самолёт ДРЛОУ, получивший обозначение Ту-126, совершил первый полёт.
В 1963 году, не дожидаясь завершения испытаний, было начато серийное производство. В 1965 году Ту-126 принят на вооружение.
В разных источниках указываются характеристики самолёта с большими отличиями, в частности, максимальная скорость 790-850 км/ч, дальность 7000-12500 км. Первые цифры выглядят более достоверными. Высота самолёта составила 16,05 м. Использовались двигатели НК-12МВ мощностью по 14795 л.с. Обтекатель антенны РЛС «Лиана» диаметром 11 м и высотой 2 м устанавливался на пилоне высотой 2,6 м. В полёте обтекатель вращался вместе с антенной, обеспечивая круговой обзор. РЛС «Лиана» позволяла обнаруживать цели с размерностью истребителя на расстоянии 100 км, морские цели с размерностью крейсера до 400 км, бомбардировщик – на дальности до 350 км. Параметры обнаружения зависели от высоты полёта цели. Для своего времени, с ламповой элементной базой, это было чудо техники.
Имелась система дозаправки топливом в полёте, с дозаправкой продолжительность полёта доходила до 17 часов при крейсерской скорости 650 км/ч.
Лётный экипаж составлял 6 человек, кроме того аппаратура РЛС обслуживалась двумя сменами по 6 специалистов.
Ту-126 существенно отличался по пилотированию от Ту-95, обтекатель РЛС создавал кабрирование, ухудшал устойчивость, управляемость, допустимая скорость на малой высоте была 530 км/ч. Плохая шумо-, электроизоляция способствовали повышенной утомляемости экипажа и негативно влияли на здоровье.
Кроме опытного самолёта серийно построили 8 машин. Они довольно интенсивно использовались до 1985 года.
Первый построенный Ту-126 передали для переоборудования в Ту-126ЛЛ(А), на нём испытывалась РЛС «Шмель», которая использовалась на следующем самолёте ДРЛОУ А-50. Первый полёт состоялся 01 августа 1977 года.
Ещё одной машиной, имеющей непосредственное отношение к Ту-95, стал противолодочный самолёт Ту-142.
В данном случае это самолёт базовой (базирующейся на сухопутном аэродроме) патрульной авиации, предназначенный для поиска и уничтожения подводных лодок.
С 1950-х годов началось строительство атомных подводных лодок. В качестве двигателя в них используется ядерный реактор, вырабатывающий тепло, с помощью теплоносителя передаваемое пару, который вращает турбину, вращающую гребной винт. Заправки ядерного реактора топливом хватает на несколько сотен тысяч или миллионов километров движения корабля. Воздух при работе двигателя не нужен, экипаж снабжается воздухом с помощью системы регенерации, подводная лодка может долгое время не всплывать. Этим обеспечивается повышенная скрытность её перемещения. В 1959 году США ввели в строй первую атомную подводную лодку с баллистическими ракетами (ПЛАРБ), что существенно повысило необходимость слежения за кораблями такого назначения. Учитывая большую дальность пуска ракет, ПЛАРБ могла патрулировать на существенном удалении от берегов СССР.
Был необходим самолёт с большой дальностью полёта, способный, патрулируя большие площади мирового океана, обнаружить, сопровождать, и, при необходимости, уничтожить подводную лодку.
Постановлением Совета министров СССР от 28.02.1963 задана разработка противолодочного самолёта Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95».
Естественно, основой для проектирования стал имеющий уникальную дальность и продолжительность полёта Ту-95. Прототипом послужила модификация Ту-95РЦ.
Изменения были довольно существенными, помимо установки системы «Беркут», специального противолодочного оборудования и вооружения, сильно переработали крыло, повысив аэродинамическое качество, модернизировали систему управления, снабдив её гидроусилителями и сохранив возможность безбустерного управления, шасси изначально должно было обеспечить базирование 185 тонной машины на грунтовых аэродромах, экспериментировали с воздушными винтами.
Доводка систем шла долго и тяжело, в ходе разработки добавлялись новые требования.
Опытный самолёт Ту-142 перестроили из Ту-95РЦ. 18 июня 1968 года совершён первый полёт.
В ходе испытаний выяснилось, что самолёт не достигает требуемой дальности полёта. В результате рассмотрения обращения А.Н. Туполева к министру обороны СССР о нецелесообразности эксплуатации Ту-142 с грунтовых аэродромов, было принято решение об исключении этого требования из технического задания.
Это позволило применить более лёгкое шасси от Ту-114, изменить гондолы, в которые убиралось шасси, кроме того, увеличили площадь закрылков, поменяли воздушные винты, сняли аппаратуру радиоэлектронного противодействия. Проведённые мероприятия позволили уменьшить массу пустого самолёта, улучшить взлётно-посадочные характеристики, за счёт других воздушных винтов повысить их эффективность.
14 декабря 1972 года Ту-142 принят на вооружение.
Максимальная скорость Ту-142 достигала 830 км/ч, дальность полёта с нагрузкой 5,5 т 12300 км, продолжительность барражирования на удалении 4500 км 3 часа 20 минут, высота полёта 11000 м, максимальная боевая нагрузка 9 т. Самолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте. Оборонительное вооружение представлено двумя пушками АМ-23.
Поисково-прицельная система «Беркут-95» работала при высоте полёта самолёта 500-2000 м, волнении моря до 4 баллов, обеспечивала с помощью радиогидроакустических буев (РГБ) поиск подводных лодок, идущих со скоростью до 35 узлов (мера измерения скорости корабля, 1 узел=1852 м/ч) на глубине до 400 м. Также система обеспечивала вывод самолёта в необходимые для постановки РГБ или применения средств поражения точки, в том числе в автоматическом режиме.
Построено 18 Ту-142, из них один перестроен из Ту-95РЦ.
18.01.1969 издано постановление Совета министров СССР о разработке Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) «Коршун». Поскольку наблюдался серьёзный прогресс в снижении шумности подводных лодок, первые советские РГБ и так имели не очень большую дальность обнаружения противника, необходимо было разработать новую ППС, в том числе использующую РГБ, фиксирующие шумы в инфразвуковом диапазоне. Соответственно под новое оборудование надо было модернизировать самолёт-носитель.
Модификация получила обозначение Ту-142М. Первый полёт состоялся 4 ноября 1975 года. Ту-142М отличался удлинённой на 2 м и расширенной кабиной экипажа, применением ППС «Коршун», на серийных машинах ППС «Коршун-К», магнитометра на хвостовом оперении, применением нового пилотажно-навигационного комплекса. В целом данная модификация была существенным шагом вперёд. Постановление Совета министров СССР о принятии самолёта на вооружение издано 19.11.1980.
Характеристики Ту-142М: 4 двигателя НК-12МП (НК-12МВ) по 15000 л.с. (14795 л.с.), максимальная скорость 800 км/ч, дальность полёта 13000 км, высота 10050 м, экипаж 10 человек, максимальная боевая нагрузка 8845 кг.
В ходе серийного производства было усилено крыло, начали устанавливать на самолёт спасательный катер.
Построено 44 Ту-142М. Кроме этого было построено 8 Ту-142МЭ, отличающихся экспортной комплектацией оборудования, которые были проданы в 1986 году в Индию. При поставках вооружения на экспорт частично менялся состав оборудования, в том числе в целях снижения возможностей противника при попадании к нему образца по выработке мер противодействия технике, находящейся на вооружении в СССР. Иногда оборудование поставлялось в упрощённой комплектации, учитывая более низкий уровень квалификации эксплуатирующего персонала.
Последние серии Ту-142М строились с двигателями НК-12МП и кормовой оборонительной установкой, оснащённой двумя двухствольными пушками ГШ-23.
Следующей модификацией стал Ту-142МЗ. На нём установили новую ППС «Коршун-Н», радиогидроакустическую систему «Заречье», двигатели НК-12МП, пушки ГШ-23, модернизированный магнитометр, новую аппаратуру связи, радиоэлектронного подавления. Применение систем поиска подводных лодок позволило обнаруживать последние при скорости хода до 40 узлов на глубине до 800 м. Самолёт поступил на испытания в 1985 году. Принят на вооружение в 1994 году.
Построено 16 Ту-142МЗ.
После появления на вооружении атомных подводных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ), которые на боевом патрулировании находились в подводном положении и должны были сохранять скрытность, возникла необходимость управлять ими, в том числе в период ядерной войны. Связь с погруженными подводными лодками можно обеспечить, используя сверхдлинноволновой диапазон электромагнитных волн. Устройства, обеспечивающие подобную связь, имеют большие размеры, в частности, протяжённую антенну, в случае ядерной войны стационарные средства связи могут быть быстро выведены из строя, в связи с чем в США и СССР были созданы эти средства на основе самолётов.
Правительственным постановлением в 1972 году была задана разработка самолёта-ретранслятора на основе Ту-142М. От Ту-142М он отличался составом оборудования, для обеспечения электропитания на самолёт установили 3 дополнительных генератора, разработали выпускную антенну, представлявшую собой конструкцию длиной около 8 км. Ошибки нет, именно километров. В 1976 году для переоборудования направили один Ту-142М.
В июле 1976 года Ту-142МР совершил первый полёт. Испытания и доводка машины продолжались до декабря 1980 года.
Характеристики Ту-142МР: максимальная скорость 820 км/ч, скорость барражирования 450 км/ч, дальность полёта 13600 км, высота 12000 м.
Построено 10 Ту-142МР, из них один переоборудован из Ту-142М.
Во второй половине 1970 годов, в ходе разработки системы противолодочного вооружения «Атлантида» один из построенных ранее противолодочных самолётов переоборудован в Ту-142МП.
В начале 1990-х годов на основе элементов Ту-142М, Ту-95МС конструкторским коллективом Туполева (ОКБ неоднократно меняло наименования, сейчас АО «Туполев») разработан самолёт-разведчик Ту-142МРЦ. Логично применить все новшества, появившиеся после разработки Ту-95РЦ, и использовать модернизированный планер Ту-142М. Происходившее в России в 1990-е годы не нуждается в пояснениях, нехватка финансирования на всё не позволила своевременно реализовать многие проекты. Ту-142МРЦ был построен, на самолёт не летал. Разработку прекратили, одной из причин явилась идея использования в качестве основы для самолёта-разведчика Ту-214.
По одному Ту-142, Ту-142М переоборудованы в летающие лаборатории Ту-142ЛЛ. Перестроенный из Ту-142М самолёт впервые взлетел в конце лета 1986 года. Переоборудование было аналогично применённому на Ту-95ЛЛ. Самолёты использовались для испытания двигателей. Конструкция предусматривала подвеску испытываемого двигателя на пилоне под фюзеляжем. Поскольку двигатель в полёте работал, по международным правилам самолёт попадал в категорию летательных аппаратов с турбореактивными двигателями, что позволило в 1990 году установить 3 мировых рекорда. Один из самолётов погиб в катастрофе.
Всего построено:18 Ту-142 (из них 1 переоборудован из Ту-95РЦ), 44 Ту-142М, 8 Ту-142МЭ, 16 Ту-142МЗ, 10 Ту-142МР (из них 1 переоборудован из Ту-142М), 1 Ту-142МП (переоборудован из Ту-142 или Ту-142М), 1 Ту-142МРЦ, 2 Ту-142ЛЛ (переоборудованы из 1 Ту-142 и 1 Ту-142М).
Ту-142М послужил основой для следующей модификации бомбардировщика Ту-95. Выбор именно его обоснован тем, что на Ту-142М были успешно применены многие изменения аэродинамики, повысившие лётные данные, кроме скорости. Этой модификацией стал Ту-95МС.
К 1970-м годам прогресс зенитных ракет и истребителей-перехватчиков снизил возможности прорыва противовоздушной обороны на большой высоте и скорости. Зенитная ракета, как летательный аппарат, имеет много преимуществ перед бомбардировщиком или крылатой ракетой. Это соревнование, но к 1970-м годам и до настоящего времени лучшие зенитные ракеты способны сбить всё из перечисленного, летящее на большой высоте. Вопрос в расстоянии.
Учитывая ситуацию, возникла идея прорыва противовоздушной обороны путём полёта на малой высоте. Если цель летит низко, её сложнее обнаружить радиолокационной станции (РЛС), которая в зенитном ракетном комплексе (ЗРК) является источником получения данных об обстановке. Кроме того, зенитная ракета имеет нижнюю границу поражения, то есть минимальную высоту, на которой она может сбить цель. Если применяется РЛС на самолёте ДРЛО, ей сложнее выделить цель на фоне земли из-за отражений радиолокационного сигнала от рельефа местности. У описанного ранее Ту-126 это была существенная проблема, так как низколетящие цели он обнаруживал плохо.
Итак, необходимо лететь низко, чтобы усложнить работу зенитчикам. Чем меньше высота, тем плотнее воздух, он интенсивно перемешивается, создавая турбулентность (завихрения, приводящие к «болтанке»). В более плотном воздухе сложнее двигаться, при той же мощности мотора скорость ниже, один из самых скоростных самолётов мира МиГ-31БМ имеет на большой высоте скорость 3100 км/ч, у земли-1500 км/ч.
Кроме того, при полёте на малой высоте встречаются препятствия: холмы, горы, на появление которых надо успеть среагировать и поднять или опустить самолёт. В настоящее время маловысотный полёт над земной поверхностью самолёта или крылатой ракеты проходит на высоте 40-60 м, вертолёты летают на высоте 5-10 м. Чтобы обеспечить безопасность полёта и снизить нагрузку на лётчика была разработана система полёта в режиме огибания рельефа местности, которая в автоматическом режиме осуществляет маневрирование летательного аппарата для поддержания заданной высоты. Подобная система впервые была испытана в 1962 году на британском бомбардировщике «Канберра» и применена на серийном американском F-111, выполнявшем функции истребителя и истребителя-бомбардировщика.
Естественно, если самолёт может осуществлять маловысотный полёт, то и крылатая ракета может производить прорыв противовоздушной обороны на малой высоте. В 1971 году в СССР было предложено разработать подобную ракету, имеющую небольшие размеры в сравнении с состоящими на вооружении. Государство заинтересованности не проявило.
В 1976 году постановление Совета министров СССР явилось основанием для начала проектирования крылатой ракеты, получившей затем обозначение Х-55. Многие работы в СССР проводились параллельно и задачи по разработке самолёта-носителя новой ракеты были поставлены до её появления. Возможно, создание Х-55 было обусловлено поиском вооружения для нового межконтинентального бомбардировщика, разработка которого началась в 1967 году. Наряду с проектированием ракеты, в 1977 году началось переоборудование самолёта Ту-95М-5 в модификацию Ту-95М-55. Самолёт предназначался для испытаний Х-55. Подробно о нём написано выше.
Испытания и доработка заняли время, но 31 декабря 1983 года комплекс принят на вооружение, причём, как это бывает, серийное производство ракеты велось с 1980 года.
Х-55 выполняла полёт на высоте 40 м, имела дальность 2500 км и атомную боевую часть мощностью до 500 кт. Если сравнить с Х-20М, Х-22М заметна большая дальность, что является несомненным положительным фактором для бомбардировщика. При подвеске на бомбардировщик крыло, оперение складывались, двигатель убирался в корпус. Выдвигался двигатель перед стартом.
В 1987 году принята на вооружение Х-55СМ, на которой за счёт применения накладных топливных баков увеличена дальность до 3500 км.
На основе Х-55 разработана ракета с обычной боевой частью.
Учитывая, что Х-55 была компактна, конструкторы предложили разместить ракеты в бомбоотсеке на многопозиционной катапультной установке (МКУ). Установка напоминает по принципу действия барабан револьвера, поэтому иногда подобные устройства называют револьверными.
Разработка бомбардировщика, оснащённого крылатыми ракетами началась в 1976 году. Проведённые исследования показали невозможность размещения на машине, создаваемой на основе Ту-142М, более одной МКУ.
В 1978 году на завод поступил для переоборудования Ту-142М. В сентябре 1979 года самолёт совершил первый полёт. Модификация получила обозначение Ту-95МС. Самолёт отличался новой РЛС, наличием МКУ, прицельно-навигационным комплексом, средствами разведки, радиоэлектронного противодействия и обороны. Двигатели применили НК-12МП мощностью по 15000 л.с., установили новые воздушные винты, что увеличило тягу.
Вооружение размещалось в грузоотсеке, в варианте Ту-95МС-6 это были 6 Х-55, в варианте Ту-95МС-16 ещё имелись 4 подкрыльевые узла подвески, на которых по разным данным размещалось от 4 до 10 ракет. В рамках договоров об ограничении вооружений все Ту-95МС были переделаны в Ту-95МС-6. После выхода США, а затем и России из ряда договоров, Ту-95МС можно видеть снова с 4 подкрыльевыми узлами подвески (возможно, это Ту-95МСМ).
Характеристики Ту-95МС: максимальная скорость 830 км/ч, максимальная скорость у земли 650 км/ч, дальность с нагрузкой 9 т 10500 км, дальность с нагрузкой 20 т 6500 км.
Комплекс принят на вооружение 31 декабря 1983 года.
В ходе производства верхнюю и нижнюю оборонительную установку прекратили монтировать, пушки в кормовой установке начали применять две двухствольные ГШ-23.
Построено 31 Ту-95МС-6 (возможно, учитывая опытный), 57 Ту-95МС-16. Самолёт состоит на вооружении воздушно-космических сил России. Многие экземпляры Ту-95МС сейчас имеют имена собственные в честь городов России.
Одновременно с началом разработки ракеты Х-55 в 1976 году было начато проектирование другой крылатой ракеты. Продолжая традицию предыдущих советских ракет она должна была иметь скорость около 3000 км/ч и на высоте 24 км пролетать 5000 км. Ракета получила обозначение 3М25 «Метеорит-А».
Для проведения испытаний, доводки ракеты 1 Ту-95МС был переоборудован в январе 1983 года в модификацию Ту-95МА (вторую с подобным обозначением, первая представляла собой Ту-95М, оптимизированный для применения атомного оружия). До конца 1984 года продолжались испытания, было произведено 2 неудачных пуска ракеты с Ту-95МА. Из-за снижения оборонных расходов разработку комплекса прекратили.
Несколько слов о пушечном вооружении Ту-95.
Сначала оно состояло из 3 башен со сдвоенными пушками АМ-23. Пушка принята на вооружение в 1954 году. Калибр 23 мм. Скорострельность 1250 выстрелов/мин, начальная скорость снаряда 710 м/с, вес снаряда 175 г, прицельная дальность стрельбы 2000 м.
На последних модификациях Ту-95 осталась одна кормовая установка, в которой применяются пушки ГШ-23. Сама пушка двухствольная и их две, то есть в установке четыре ствола. Пушка принята на вооружение в 1965 году. Калибр 23 мм. Вес снаряда 175-200 г, начальная скорость снаряда 890 м/с. Скорострельность 3400 выстрелов/мин. То есть установка выпускает 113 снарядов в секунду.
Как говорил император Александр III: «У России есть два союзника: её армия и флот». Понимание этой истины, а также того, что в мире уважают сильных и справедливых, пришло с опытом, накопленным в 1990-х – начале 2000-х. Благодаря основе, созданной в советские годы, сохранению инженерно-технического персонала, самоотверженно пережившего 1990-е годы, сохранению базы системы образования и пониманию государства в начале 2000-х, что безопасность страны важна, удалось сберечь знания, компании и частично производственную базу, которые развиваясь, создают технику, обеспечивающую защиту Родины, отстаивание интересов страны и поддержку её друзей.
Модернизация техники позволяет при небольших затратах существенно повысить её возможности, продлить ресурс эксплуатации. В целях поддержания имеющегося парка Ту-95МС на высоком уровне боевой ценности создана модификация Ту-95МСМ. Первый полёт машины состоялся 22 августа 2020 года. Самолёт отличается новым комплексом вооружения, бортового оборудования, доработаны двигатели. Можно предположить, что имеющиеся Ту-95МС будут модернизированы в эту модификацию.
Достоверную информацию со ссылкой на источники о вооружении самолёта не встречал, но в сети «Интернет» есть фотографии предположительно Ту-95МСМ с ракетами Х-101/Х-102 (https://www.airwar.ru/weapon/kr/x101.html , https://ru.wikipedia.org/wiki/Х-101 ) и несколько сообщений в СМИ, указанных в качестве источников информации в википедии.
Всего построено: 1 «95/1» (опытный самолёт с двигателями 2ТВ-2Ф), 31 Ту-95, 1 Ту-95В (перестроен из Ту-95), 19 Ту-95М, 4 Ту-95МР (перестроены из Ту-95М), 53 Ту-95РЦ (из них 1 перестроен из Ту-95М), 1 Ту-96, 2 Ту-116 (перестроены из Ту-95М), 33 Ту-114, 1 Ту-95Н (перестроен из Ту-95), 48 Ту-95К, 1 Ту-95КД (перестроен из Ту-95К), 23 Ту-95КМ (большинство Ту-95К дополнительно переоборудовано в эту модификацию), 1 Ту-95ЛАЛ (перестроен из Ту-95М), 1 Ту-95ЛЛ (перестроен из Ту-95), около 50 Ту-95К-22 (перестроены из Ту-95К, Ту-95КМ), 1 Ту-95М-5 (перестроен из Ту-95М), 1 Ту-95М-55 (перестроен из Ту-95М-5), 9 Ту-126, 1 Ту-126ЛЛ(А) (перестроен из Ту-126), 18 Ту-142 (из них 1 переоборудован из Ту-95РЦ), 44 Ту-142М, 8 Ту-142МЭ, 16 Ту-142МЗ, 10 Ту-142МР (из них 1 переоборудован из Ту-142М), 1 Ту-142МП (переоборудован из Ту-142 или Ту-142М), 1 Ту-142МРЦ, 2 Ту-142ЛЛ (переоборудованы из 1 Ту-142 и 1 Ту-142М), 31 Ту-95МС-6 (1 переоборудован из Ту-142М), 57 Ту-95МС-16, 1 Ту-95МА (переоборудован из Ту-95МС). Информация о количестве построенных (переоборудованных) Ту-95МСМ отсутствует.
В настоящее время на вооружении воздушно-космических сил России состоят Ту-95МС, Ту-142МЗ, Ту-142МР, Ту-95МСМ. В Индии Ту-142МЭ выведены из эксплуатации.
Экземпляры самолёта находятся в ряде музеев, часть экспонатов описана выше. Это музеи в Монино, Энгельсе, Дягилево, Ульяновске, Полтаве. Кроме того, 1 Ту-142МЭ находится в музее в Индии.
В мировой истории немного машин, которые, будучи созданы в 1950-х годах, до сих пор состояли бы на вооружении и были способны эффективно решать задачи. Вспомнить можно американские B-52, C-130. Понятно, что модернизации существенно изменили эти летательные аппараты, но их основа, внешний вид, аэродинамика остались неизменными, что показывает талант тех, кто их создал.
В мировой истории немного машин, которые, будучи созданы в 1950-х годах, до сих пор состояли бы на вооружении и были способны эффективно решать задачи. Вспомнить можно американские B-52, C-130. Понятно, что модернизации существенно изменили эти летательные аппараты, но их основа, внешний вид, аэродинамика остались неизменными, что показывает талант тех, кто их создал.
Ту-95, созданный блестящей плеядой советских конструкторов во главе с Андреем Николаевичем Туполевым, способствует укреплению мощи и безопасности СССР и России долгие годы, являясь прекрасным образцом таланта и радуя глаз красотой и изящностью своих форм.
Видео (используя youtube.com надо иметь ввиду, что по данным Роскомнадзора иностранный владелец ресурса нарушает закон РФ, видео на Youtube продублированы ссылками на другие ресурсы):
Ту-95МС:
Ту-142МЗ:
Литература:
- В.Г. Ригмант. «Стратегический бомбардировщик Ту-95». «Авиаколлекция», 2013 г., № 4. Москва: «Моделист-конструктор», 2013.
- В.Г. Ригмант. «Противолодочный самолёт Ту-142». «Авиаколлекция», 2016 г., № 5. Москва: «Моделист-конструктор», 2016.
- Н.В. Якубович. «Стратосферные крепости» Б-52, М-4 и Ту-95». Москва: «ВЭРО Пресс», «Яуза», «ЭКСМО», 2011. ISBN 978-5-699-46224-7. С. 84- с. 108, с. 114- с. 118, с. 120, с. 127.
- Ильин В.Е., Левин М.А. «Бомбардировщики», т. 2. Москва: «Виктория», «АСТ», 1996. ISBN 5-89327-005-3. С. 14, с. 84 – с. 101.
