Истребитель "Дорнье" Do 335 "Pfeil", самолёт с двигателем в хвосте.
Третьим в списке необычных самолётов будет истребитель Dornier Do 335 «Pfeil» («Стрела»).
Снова Дорнье, талантливые люди любит удивлять.
В середине 1940-х годов совершенствование поршневых истребителей подошло к вершине своего развития. Мощность моторов достигла 1800-2000 л. с., скорость 650-700 км/ч. Достичь большей мощности было сложно, не имея большей мощности нельзя было получить большую скорость. Эффективность воздушного винта имела пределы, для увеличения скорости нужно было существенное повышение мощности. Если нельзя поднять мощность двигателя, можно поставить несколько двигателей. Двухдвигательные истребители были распространены, но имели недостатки. Машина получалась тяжелее, с большим сопротивлением и меньшей манёвренностью. Подобные машины находили применение в качестве дальних истребителей сопровождения бомбардировщиков, ночных истребителей, в том числе с радиолокатором.
Клод Дорнье, проектируя гидросамолёты, часто применял тандемное расположение двигателей. В этом случае лобовое сопротивление создавал один двигатель, второй стоял за ним, первый вращал тянущий винт, второй работал на толкающий винт. Конструкция была многократно успешно опробирована.
Клод Дорнье получил патент на изобретение, закреплявшее его приоритет в создании схемы, позволяющей разместить воздушный винт в хвостовом оперении, обеспечив его привод от двигателя в фюзеляже. Проблем при этом возникало много: винт вращался длинным валом, который создаёт вибрации; на хвостовом оперении располагаются рули направления и высоты, в обычной ситуации обдуваемые потоком воздуха спереди. В случае размещения винта на хвостовом оперении поток воздуха срывается с органов управления, создаются возмущения потока и эффективность рулей падает.
В 1939 году Дорнье обратился к Ульриху Хютеру с предложением сконструировать летающую модель для отработки подобной схемы компоновки.
Был создан самолёт Gőppingen Gő-9, оснащённый двигателем мощностью 80 л. с., толкающим винтом на хвостовом оперении. В начале 1940 года начались полёты сначала в виде планера, затем в июне 1941 года – самостоятельные.
Удалось достичь скорости 220 км/ч, схема доказала свою жизнеспособность.
Для развития идеи требовались заказ и финансирование, а революционные идеи всегда пугают и имеют повышенный риск. На фронтах немцы имели достаточно сил, государство не приветствовало разработки, которые не давали быстрый результат, распыление сил могло привести к последствиям, компания производила бомбардировщики и проект совершенствовался на бумаге.
В 1942 году пример британского Де Хевилленд «Москито», быстрого и эффективного, привёл к созданию министерством авиации предложения о разработке двухдвигательного бомбардировщика со скоростью 800 км/ч.
В конкурсе приняли участие компании «Арадо», «Хейнкель», «Юнкерс» и «Дорнье». 11.01.1943 прошло совещание, на котором рассмотрели проекты, большинство из которых отличались новизной идей и сложностью. Дорнье выставил несколько вариантов проекта. Победителем конкурса признали Дорнье. Но контракт на постройку машин никто заключать не торопился. Началась закулисная борьба, в которую включился Вилли Мессершмитт, не приглашённый к участию в конкурсе. Первоначальные требования к скоростному двухмоторному бомбардировщику воплощались в истребитель с бомбовой нагрузкой, многоцелевой самолёт. Велись работы над машинами с турбореактивными двигателями, понимания, что приоритетнее не было.
Мессершмитт видел в новой машине конкурента Me 262, кроме того, ещё в конце 1942 года было предложено создать двухдвигательный самолёт, соединив два фюзеляжа Me 109, впоследствии эта машина стала Me 109Z.
В итоге борьбы Дорнье сумел добиться заключения контракта на постройку своей машины, получившей обозначение Do335. Предполагалась постройка опытных машин и мелкой серии, а также тренировочного варианта.
В сентябре 1943 года самолёт был построен, в октябре 1943 года состоялся первый полёт.
В ходе испытательных полётов была подтверждена возможность полёта на одном двигателе, причём, и на переднем и на заднем. При движении на заднем моторе скорость была выше и достигла 560 км/ч. Поскольку двигатели расположены по оси самолёта, не возникало асимметрии тяги. Возможность полёта на одном двигателе давала экономить топливо и шанс на посадку при выходе из строя другого.
Из интересных особенностей надо отметить систему спасения лётчика при аварийном покидании самолёта. До середины сороковых годов 20 века лётчик мог покинуть самолёт, выпрыгнув с парашютом. Для этого надо было сдвинуть фонарь кабины, при его наличии, и самостоятельно покинуть кабину, стараясь сделать это быстро и не удариться о хвост. Чем выше скорость самолёта, тем сложнее преодолеть сопротивление потока воздуха, особенно на скорости 500-600 км/ч. На скорости 700-800 км/ч выбраться из самолёта очень сложно. Подготовить хорошего лётчика непросто, поэтому в военной авиации всегда серьёзно относятся к спасению экипажа. Немцы первыми достигли в серийных машинах таких скоростей и первыми разработали систему спасения экипажа.
Это было катапультное кресло. Если лётчику не хватает сил самому покинуть самолёт, надо преодолеть поток воздуха и выбросить лётчика на безопасное расстояние от самолёта, задействовав в дальнейшем для спуска парашют. Эта идея до сих пор успешно применяется на военных самолётах и минимум на одном спортивном – Су-31.
В случае наличия сзади самолёта 3,5 метрового воздушного винта выбрасывать лётчика надо было высоко и быстро. Дорнье применил ещё ряд уникальных изобретений. Задний воздушный винт и хвостовое оперение сбрасывались до катапультирования. Насколько я знаю, других летательных аппаратов со сбрасываемым хвостовым оперением до настоящего времени нет, лопасти воздушного винта отстреливаются только на вертолётах Ка-50, Ка-52.
Система катапультирования кресла было пневматической, сейчас большинство систем пороховые. Do 335 стал вторым, после Хейнкеля 219 «Uhu», самолётом с катапультируемым креслом. Третьим был Хейнкель 162 «Саламандра».
В ходе испытаний была достигнута скорость 760 км/ч. Для сравнения американский P-51D «Мустанг» развивал 690 км/ч, советский Ла-7 670 км/ч. На Do 335 была установлена 30 мм пушка MK 103, стрелявшая через вал переднего винта, и 2 пушки MG 151/20 или MG 151/15 калибра 20 или 15 мм соответственно, находившиеся в надмоторном пространстве переднего двигателя. Это было мощное вооружение. В закрытом бомбоотсеке самолёт мог нести 500 кг бомбу или 500 литровый дополнительный топливный бак.
Проведённые учебные воздушные бои с Фокке-Вульфом FW-190 показали уверенное преимущество Do 335.
Давление союзников на Германию усиливалось. Массированные бомбардировки выводили из строя заводы и разрушали города. Производство самолётов распределялось на мелкие предприятия. Германии требовалось всё, что могло противостоять налётам.
После строительства 9 опытных образцов, 30.09.1944 взлетел первый из десяти предсерийных Do 335A-0. На опытных и предсерийных машинах стояли двигатели мощностью 1750 л. с. Задний двигатель обеспечивал защиту лётчика при обстреле сзади.
В ноябре 1944 года началось строительство 18 серийных Do 335A-1, 8 из которых затем были переоборудованы в двухместный учебно-тренировочный вариант, ещё 1 учебно-тренировочная машина была построена ранее. В это же время начались испытания опытной машины, ставшей предшественником модели Do 335B, отличавшейся 2 дополнительными 30 мм пушками в крыльях и наличием лобового бронестекла. Позже был построен ещё 1 аналогичный образец. После окончания войны ещё 1 опытный самолёт в этой версии был достроен под контролем Франции.
Начиная с Do 335A-1 устанавливались двигатели с номинальной мощностью 1800 л. с., развивавшие максимально 1900 л. с. Дальность полёта составляла 1400 км, высота 11400 м.
С конца 1944 года проводилась оперативная эксплуатация Do 335 в нескольких подразделениях. Отмечались встречи с истребителями Хоукер «Темпест», P-51D«Мустанг», заканчивавшиеся уходом Do 335 от противника, пользуясь преимуществом в скорости. Побед немецких лётчиков на нём не зафиксировано.
Всего, по разным оценкам, начато строительство 62 самолётов, часть из которых остались недоукомплектованными, завершено 42 машины.
В Великобритании, США, Франции после войны испытывались по 2 самолёта в каждой из стран. СССР достался минимум 1 самолёт.
До настоящего времени сохранился 1 Do 335A, вывезенный в США, затем отреставрированный в ФРГ и подаренный Германии.
Самолёт выдающийся по своим характеристикам и конструкции.
Документальные фильмы (при использовании Youtube.com надо иметь ввиду, что по данным Роскомнадзора иностранный владелец ресурса нарушает закон РФ, для тех, у кого Youtube не работает, видео продублировано ссылками на другой источник):
Литература:
- Юрий Борисов. «Истребитель Дорнье Do 335 «Pfeil». Москва, ООО «Издательство «Цейхгауз», 2007. ISBN 5-9771-0022-1.
- «Das groβe Flugzeug Typenbuch». Berlin, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1982. VLN 162-925/173/82. С. 95, с. 574-575.
- «Энциклопедия авиации». М.: ООО «Издательство АСТ», 2010. ISBN 978-5-17-044472-4. С. 176-с. 177.
- «Jane`s Encyclopedia of aviation». London, Studio Editions Ltd., 1993. ISBN 1 85170 324 1. С. 332.