Германская оккупация 1939 года перечеркнула давние мечты поляков заполучить собственное автомобилестроение. Хотя на предприятии PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii, «Государственные машиностроительные заводы») в Варшаве с середины 1930‑х понемногу выпускали лицензионные копии FIAT-508 и FIAT-500. Немцы, понятно, быстро свернули эту самодеятельность. После освобождения страны Красной Армией поляки вновь обратили взоры к FIAT. Весной 1947 года представительная польская делегация отправилась в Турин. Однако ещё не было чёткого представления, чем проплачивать создание автозавода. И переговоры затянулись. Соглашение между поляками и FIAT было заключено только 14 апреля 1948 года (по другим данным, 27 декабря 1947 г.). Более того, непосредственно к проекту удалось приступить лишь 12 декабря 1948‑го. Предполагался выпуск FIAT-1100B — модели родом из середины 1930‑х, т. е. заведомо устаревшей. Согласно проекту, завод при двухсменной работе (по 8 часов каждая) должен был делать 18 000 «фиатов» в год.
Далеко не только проблемы финансирования замедляли осуществление автомобилизации народной Польши. В стране разворачивалась борьба за политическое влияние между Западом и СССР. Якобы, на одной из встреч с польскими товарищами в Кремле Сталин невзначай поинтересовался, автомобили какой марки они намерены выпускать из стали металлургического комбината «Новая Гута», возводимого силами СССР под городом Краков?
Польские товарищи поняли намёк «вождя народов». И хотя сделку с FIAT успели частично проавансировать, и два цеха построили, в 1949 году контракт с итальянцами расторгли. А уже в январе 1950‑го было заключено соглашение с СССР об уступке лицензии на автомобиль М-20 «Победа»Горьковского автозавода, а также о технической поддержке при возведении завода и освоении производства.
В советские годы подобное сотрудничество преподносилось как оказание помощи братскому польскому народу. Однако безвозмездно передавалась только лицензия — формальное право выпускать автомобиль. А за техническую документацию и помощь в возведении завода поляки обязались в течение 5 лет выплатить СССР 130 миллионов злотых, за станки и оборудование — еще 250 миллионов. Итого 380 млн. Что в пересчёте на тогдашние полновесные американские доллары будет около 95 миллионов! Сумма внушительная. Чтобы лучше понять масштаб, скажу, что вначале отпускная цена Warszawa M-20 составляла 36 тысяч злотых при средней зарплате польского рабочего в 2,7 тысячи злотых в месяц.
Завод заложили в варшавском пригороде Жерань («на Жерани», как говорят поляки). Место подходило идеально. Правый берег Вислы, удобные подъездные пути. На тот момент Жерань представляла собой огромный пустырь. Война усугубила окрестную разруху, и не поймешь, то ли овражек перед тобой, то ли заросшая лопухами воронка. Рабочие будущего предприятия сами возводили и заводские корпуса, и жилой микрорайон Прага-1, и линию 21‑го трамвая. Привлекли и пленных немцев. При строительстве применяли прогрессивный материал — блоки из газобетона. Эту технологию предложили итальянцы (ещё когда надеялись выпускать «на Жерани» свои «фиаты»). Газобетон, как сказали бы сегодня, безотходная экологически-чистая технология. В цементный раствор добавлялись измельчённые обломки разрушенных войной зданий, пищевые отходы, алюминиевая пудра и негашеная известь, всё это тщательно перемешивалось и разливалось по формам, предварительно вымазанным отработанным машинным маслом. Утилизация отходов! Из такого «перебродившего» сырца выходили прочные и легкие кирпичи. Технология «жераньских блоков» прославилась едва ли не больше, чем жераньские «самохуты особове» — легковые машины Warszawa.
Шестого ноября 1951 года в 14:00 с монтажной эстакады Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu сошёл первый серийный легковой автомобиль — точная копия М-20 «Победа». Даже передний накапотный орнамент был похож, только вместо буковок ГАЗ на нём значилось FSO.
На этом событии присутствовали министр промышленности Хилари Минц, маршал Войска Польского Константин Константинович Рокоссовский, генеральный директор FSO Станислав Коморовский, главный инженер Гнегон Халак. Среди почётных гостей были и горьковчане: Борис Сергеевич Алешин, Виктор Дмитриевич Полетаев, Иван Арсентьевич Смирнов и другие…
Руководил советской наладочной группой на всех заводах польского автопрома вчерашний начальник экспериментального цеха КЭО ГАЗ и начальник газовского цеха сборки легковых автомобилей Василий Александрович Чумаков. Действительно, одной Жеранью дело не ограничивалось. В его ведении были завод грузовых автомобилей им. тов. Берута в Люблине, заводы поршневых колец и карбюраторов в Лодзи, завод шарикоподшипников в Кракове, тракторный завод в Варшаве…
Проектная мощность FSO определялась в 25 тысяч машин в год, однако поначалу завод лишь собирал машинокомплекты из Горького. Так, первый собственный мотор «на Жерани» выдадут только 19 сентября 1953 года. Да и не все цеха успели завершить. Например, кузовной, оснащённый прессами ЗиС, сдадут в 1954‑м. Всего будет возведено 9 цехов суммарной площадью 35 Га. На полную мощность предприятие выйдет лишь в 1955 году, причём окончательно избавится от советских деталей только в 1956‑м.
«Жерань жарит! — писал популярный польский сатирик и репортёр Стефан Вехецкий, знаменитый «Вех»: — и это будут не «шемролетки» какие-то, а целиком польские машины под названием «Варшава». Ушли времена, когда мы должны были платить за всякую заморскую фигню. Отныне машины польской работы побегут по Варшаве!».
Завод был рассчитан на производство 25 000 автомобилей в год, но, по правде, так никогда и не достиг этой планки (его лучшим результатом станут 17 780 «варшав» в 1968 году). Ну а в 1951‑м удалось выпустить только 75 машин (включая те пять образцов, что показательно собрали в первый день на глазах у приглашённого начальства).
Однако с самого начала поляки стремились усовершенствовать советскую «Победу». При заводе создаётся Biuro Konstrukcyjno-Badawcze (конструкторско-исследовательское бюро), его возглавил инженер Якуб Застржебский. Двоих своих сотрудников, Владислава Коласа и Станислава Лукашевича, в 1955 году он направил в Горький обучаться сюрфасографии — построению сложных криволинейных поверхностей на плоскости. По правде, даже на ГАЗе этой кузовостроительной премудростью владели не в полной мере. Поляки почему-то были убеждены, что эти знания попали в Горький вместе с испанцами-республиканцами, познакомившимися с сюрфасографией на американских заводах. Это не так. Хотя и без республиканцев не обошлось: секретами сюрфасографии владел Томас Боттинг, бывший участник Гражданской войны в Испании, но он был англичанином!
Сюрфасография потребовалась полякам, чтобы изменить внешний вид «Победы». Им не нравилось узенькое заднее оконце в покатой крыше. Лукашевич и Коласа пробыли на ГАЗе три месяца. И вернулись на родину с твёрдым убеждением, что русские только и делают, что копируют западную технику: обнаружили спрятанный под брезентом американский Ford во дворе КЭО! Как с такими мыслями впитывать новое — судить трудно.
Те, кто покупают лицензии, надолго обрекают себя на роль догоняющих. Горьковский автозавод вовсю осваивал легковую машину с новым кузовом — М-21 «Волга». Поляки же оставались с копией «Победы», и все попытки хоть как-то её осовременить упирались то в недостаток опыта, то в нехватку денег. На модели 1957 года хотели внедрить панорамное ветровое стекло — не вышло. Ограничились декоративными изменениями: новой решёткой радиатора, молдингами, орнаментами и эмблемой FSO. Сорвалась и попытка установить 4‑ступенчатую коробку передач конструкции Януша Романа.
Кое-какие нововведения всё же удалось внести. Улучшили обивку салона. Пепельницу спереди поставили (её отсутствие вводило в ступор западных покупателей «Победы»). Переключатель указателей поворота перенесли под руль. Слегка (всего на 2 л. с.) форсировали мотор за счёт увеличения степени сжатия с 6,2 до 6,8.
Покамест Warszawa M20 следовала «в кильватере» «Победы»: в Горьком перенесли рычаг переключения передач на рулевую колонку — и в Варшаве в 1958 году поступили так же (разработали механизм самостоятельно или получили из СССР, неизвестно).
На модели 1959 года появилось двухспицевое рулевое колесо. Инженер Гонера честно скопировал его с руля Renault Dauphine.
Впервые в FSO серьёзно «уели» ГАЗ, когда в передней подвеске заменили рычажные амортизаторы телескопическими. Наши-то попросту перетащили на «Волгу» подвеску от «Победы», а инженер Фредерик Адлер в 1959 году нашёл способ сохранить верхние вильчатые рычаги (ось крепления которых прежде совпадала с валом рычажного амортизатора), но вместо корпуса рычажного амортизатора установил на поперечине стакан, служащий опорой встроенного в пружину телескопического амортизатора.
Кроме того, на передних колёсах поляки применили более эффективные тормозные механизмы типа «дуплекс», с парными рабочими цилиндрами. Сами колёса теперь стали меньше, под шины 6,40‑15 вместо 6,00‑16 — огромный «победовский» дорожный просвет в Европе был ни к чему.
Поспел и верхнеклапанный мотор S21, образцом для которого послужил двигатель Renault Fregate. Новый мотор развивал 77 л. с. при 3900 об/мин; мощность старого к тому времени подняли до 57 л. с. при 3600 об/мин. Неслыханное дело: покупатель мог выбирать из двух моторов!
По сумме изменений в 1960 году автомобиль назвали Warszawa 201.
В 1961 году машину снова переименовали — в Warszawa 202. Поводом тому послужил сконструированный инженером Лешеком Дубиэлом задний мост с передаточным числом 4,55 (вместо 5,125) и картером из двух частей (у «Победы» он состоял из трёх). Заодно изменили конструкцию карданного вала.
По всему чувствовалось, что поляки под руководством главного конструктора Кароля Пьоннэра вошли во вкус. Пусть внешне автомобиль уступал «Волге», в остальном соперничал с ней на равных. Покупателю предлагали двухцветную окраску кузова, нарядную обивку салона, противотуманные фары, багажник на крышу, пижонские шины с белыми отворотами.
До кузова дело дошло в 1963 году. После работы над малолитражкой FSO Syrena у инженера Станислава Лукашевича, наконец, дошли руки до самого неприятного в «Варшаве», из-за чего её в Польше звали, кто снисходительно — «горбушкой», кто зло — «горбуньей». Унаследованная от «Победы» покатая крыша не просто устарела. Через узкое заднее окно ничегошеньки не было видно (парковались водители, оглядываясь через приоткрытую дверь). Прототипов Warszawa с кузовом седан к этому времени выпустили несколько, даже итальянское кузовное ателье Ghia подключили. Но внедрение стопорилось из-за отсутствия финансов. Наконец, закупили в Эрфурте (ГДР) новое штамповое оборудование. Под такой расклад разработали не только седан Warszawa 203, но и универсал 204. Передней частью, дверями и полом эти машины ещё сохраняли общность с «Победой», сзади же всё поменялось. И даже цельное гнутое ветровое стекло у новинки появилось!
Последняя «горбунья» сошла с конвейера «на Жерани» в июле 1964 года; построили чуть более 100 000 машин. Что до Warszawa 223 и Warszawa 224 (индексы седана и универсала были изменены по иску Peugeot), то последний автомобиль был выпущен 30 марта 1973 года. Номер его шасси — 348 247 (счёт вёлся общий, с 1951 года). Fabryka Samochodów Osobowych сделала «варшав» больше, чем Государственный автомобильный завод им. В.М. Молотова — «побед». Наступало время FIAT-125p, совсем другого «самохута особове».
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: собрание автора, Музей истории ГАЗ, Muzeum Inżynierii i Techniki w Krakowie, NAC
Что еще почитать:
«Не хорошо, но сойдет»: за что Сталин невзлюбил «Победу»
Стоили как две «Лады» и работали на износ: за что британцы полюбили самосвалы КрАЗ
Сдали фашистам, а создателей – расстреляли: что нам врали о «Катюше»