Минторг США на прошлой неделе ввел санкции в отношении физических и юридических лиц, которые были задействованы в поставках авиадеталей в Россию. Авиационные эксперты считают, что фатальных последствий для авиации не будет, но авиакомпаниям прочат рост затрат на обслуживание, а пассажирам нужно готовиться к рост цен на авиабилеты и нестабильности в расписании перевозчиков.
Итак, как пишет “Лента.ру”, под санкции США попала российская компания SkyTechnic и восемь фирм, зарегистриорванных на Британских Виргинских островах, в Китае, ОАЭ, Сербии и Турции. Названия вряд ли что-то скажут читателю: Skywind International Limited, Hong Fan International, Lufeng Limited, Unical dis Ticaret Ve Lojistik JSC, Izzi Cup DO, Turboshaft FZE, Treetops Aviation и Black Metal FZE. Кроме того, отозваны экспортные привилегии у ряда физлиц, среди которых, как утверждает Минторг, есть граждане России.
Это уже не первое ограничение со стороны американского регулятора. Начиная с 2022 года он неоднократно вводил санкции в отношении перевозчиков из России, запрещал поставки деталей и любое обслуживание находящихся у них самолетов американского производства. Задерживались ранее и россияне, которым предъявлялись обвинения за обход ограничений.
Запчасти для обслуживания самолетов, тем не менее, привозят по альтернативным каналам. И как уверены опрошенные мной авиаэксперты, нужные детали продолжат поступать в нашу страну в любом случае. “В какой то момент возникают сложности, но потом авиакомпании находят пути решения”, - сказал Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Avia.ru. По его словам, американцы будут охотиться на цепочки поставок, а мы - выстраивать новые.
“Авиакомпании, провайдеры услуг в сфере поставок запчастей, техобслуживания и ремонта, постоянно ищут новые цепочки поставок, позволяющие обходить санкции. С каждым годом это делать будет всё сложнее, однако полностью закрыть все лазейки - задача практически невыполнимая, особенно если речь идёт о самолётах, произведённых на рубеже веков или ранее”, - добавил главред агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев.
Фатального удара по авиаперевозкам ограничения не наносят, но считать, что для отечественной авиаотрасли ситуация безоблачная все же не стоит: “блокирование тех или иных каналов поставки, строгие наказания для тех, кто причастен к обходу санкций - это повод новым посредникам запросить для себя бОльшую премию”. Растущие издержки на обслуживание самолетов авиакомпании вынуждены закладывать в стоимость авиабилетов.
Кроме того, по словам Олега Пантелеева, появление новых "компаний-прокладок" усложняет логистику, увеличивает продолжительность доставки изделий, заставляет авиаперевозчиков замораживать большие денежные средства в виде складских запасов. “Если на складе нет нужных деталей для срочного ремонта, самолёт может уйти в простой не на 1-3 дня, как ранее, а на недели или даже месяцы”.
Планировать расписание и поддерживать регулярность рейсов в условиях санкций авиакомпаниям стало сложнее. Для пассажиров это означает увеличившуюся вероятность задержек рейсов, связанных с поломками самолетов и их поздним прибытием.
Кроме того, перевозчики вынуждены всячески экономить ресурс (например, пилотов просят реже пользоваться тормозами - ред) и задействовать лайнеры там, где в данный момент это наиболее целесообразно и выгодно. Планы полетов на направлениях, не относящихся к приоритетным, могут корректироваться. Как предположил один из наблюдателей, именно с этим связано перемены в расписании Azur Air на лето 2024. Как стало известно на прошлой неделе, перевозчик отказался от намерения возить туристов в Таиланд из 8 городов. Скорее всего, самолеты используют для перевозки туристов в Турцию. Возможно, что лайнеров не хватает из–за задержек с техническим обслуживанием. “У "Азура" хорошо отлажены поставки комплектующих. Однако не исключено, что какой-то из самолётов, либо двигателей к ним, не удалось отремонтировать к сезону, но это явно не связано напрямую с нынешними санкциями”, - сказал один из наших собеседников. В самой авиакомпании это пока не комментируют.
Некоторые опасаются и за безопасность перелетов в условиях санкций. Однако опыт двух прошедших лет показал, что техцентрам на территории нашей страны по силам обслуживать самолеты иностранного производства. В том числе и проводить так называемые “тяжелые формы”: C-Check и D-Check. Даже в самом сложном для авиации России 2022 году “А-техникс”, входящая в группу “Аэрофлота” выполнила более 300 форм техобслуживания, включая 54 “тяжелых”. Технический департамент Azur Air сообщал тогда же о 122 формах, в том числе 12 C-check.
Со временем в авиацентрах освоили новые типы работ, которые ранее в России не выполнялись. Например, в августе прошлого года “А-Техникс” впервые заменил стойки шасси на Boeing-777. А уже в этом году авиацентр S7 освоил капремонт двигателей на самых массовых типах - A-320 и Boeing-737.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь. Также буду рад видеть вас у себя в телеграм-канале, где я делюсь новостями и оперативными впечатлениями из поездок.