России и Ирану приходится тесно взаимодействовать. Иран – третий по величине импортёр российского зерна. И не только. Россия поставляет ядерное топливо и компоненты для иранского реактора в Бушере. И в свою очередь получает из Ирана много чего интересного и важного, особенно в нынешних условиях.
У наших связей многовековая история. Но взаимное тяготение двух стран не было обеспечено удобной логистикой. В царское время не успели построить железную дорогу, соединяющую Баку и Тегеран. Как, впрочем, и в советское.
В 1962 году Советский Союз договорился с Ираном, что построит в этой стране канал, пересекающий её с севера на юг.
Но в 1964 год проект был полностью свернут.
Считается, что это случилось под давлением США, которые обладали сильным влиянием на иранского шаха. Однако ведь предварительная договоренность с шахом была? Что же он, не знал, что американцы будут против? Зачем соглашался, терял лицо? На Востоке так не принято.
Не слишком ли мы преувеличиваем козни и влияние американцев? На наш взгляд причина, по которой произошёл отказ от проекта канала вовсе не политическая. Всё дело в разнице между уровнем Каспийского моря и Индийского океана. Она очень велика. А значит обеспечить нормальное судоходство по каналу можно только с помощью системы дорогостоящих шлюзов. Овчинка не будет стоить выделки.
А теперь взгляните на физическую карту Ирана. Как вы видите все южное побережье Каспийского моря перекрывают горы. Их высота превышает 5 километров. Горы покрывают и почти всю территорию Ирана.
Это сколько же горной природы придется вынуть, копая канал! Во ещё один минус.
Правда нам могут возразить, что в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана сообщило России о своей заинтересованности в возобновлении данного проекта и стремлении привлечь российские инвестиции и технологии. В 1998 году даже создается совместная российско-иранская экспертная группа по изучению трансиранского водного пути, а уже в 1999-ом году Правительство Ирана официально одобрило доработанный проект канала.
Однако всё равно ведь от него сочли за благо отказаться – в пользу сухопутного (вернее комбинированного) коридора!
В ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге Россия, Иран, Султанат Оман и Индия подписали Межправительственное Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север-Юг», представлявшем собой симбиоз водного и железнодорожного транспорта. Он должен был соединить Западную Европу и Индию, минуя Суэцкий канал.
Перспективы его использования заманчивы.
Сейчас даже больше, чем 25 лет назад. Сегодня контейнер из Германии и Финляндии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал доставляют за 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров по транспортному коридору «Север-Юг» стоимость перевозки будет меньше на тысячу долларов США, при сокращении срока доставки до 15-20 суток. Одновременно сокращается время аренды контейнера, что позволяет сэкономить ещё кучу денег.
Почему же этот проект за двадцать с лишним лет так и не удалось осуществить?
Причин достаточно много. Существенным недостатком схемы является разница в ширине колеи между странами (Россией и Ираном в частности), что предполагает создание пунктов по замене тележек одной колеи на другую у вагонов на стыке железных дорог.
Доехать до Индии из Ирана по суше вообще не получится: мешают плохие отношения Пакистана и Индии. Значит, потребуется строительство в Мумбае (Индия) и Бендер-Аббасе (Иран) берегового паромного комплекса стоимостью примерно 100 млн долл. Кто будет вкладывать эти огромные деньги?
- У России и Ирана таких капиталов нет. У Индии тоже.
Кроме того, Индия, хотя она и член БРИКС, сейчас все больше дрейфует в сторону Америки. В 2023 году это стало определенно ясно.
На встрече БОЛЬШОЙ ДВАДЦАТКИ в Нью-Дели 9–10 сентября 2023 г. Индия и США, а также Евросоюз, Израиль, Иордания, Саудовская Аравия, ОАЭ завершили работу над соглашением об «экономическом коридоре Индия – Ближний Восток – Европа» (сокращенно – IMEC).
Этот коридор должен был включать железные дороги, проходящие транзитом через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и судоходные линии (в частности, от Индии до Персидского залива).
Индийский министр железных дорог Ашвини Вайшнав заявил, что благодаря IMEC торговля между Индией и Европой вырастет на 40%.
Для Индии IMEC, действительно мог бы открыть новую эпоху. Инициаторы проекта, рассчитывали, что время доставки стандартного контейнера из Индии в Европу составило бы трое суток.
Основным перевалочным центром коридора должен был стать порт Фуджайра в ОАЭ. Предполагалось, что с израильской Хайфой его свяжет железная дорога, протяженностью 2650 километров, пролегающая по территории Саудовской Аравии и Иордании. 1850 км железнодорожных путей уже функционируют; недостающую часть планировал построить Эр-Рияд. Причем со временем намечалось перевести тяговые локомотивы на солнечную энергию.
В свою очередь, модернизацией порта в Хайфе уже начала заниматься его индийская компания-оператор.
Из Израиля грузы планировалось отправлять в различные порты Европы, в том числе в Италию, Германию и Францию. Причем по «коридору» предполагается поставлять в Европу товары не только из Индии, но из Бангладеш и Вьетнама.
«Экономический коридор Индия – Ближний Восток – Европа» без преувеличения мог повернуть ход мировой истории.
Ведь конечная цель IMEC – это переезд промышленности Запада из Китая в Индию, тут к гадалке не ходи. Проще говоря, США и ЕЭС решили сделать своей фабрикой Индию вместо Китая. А КНР погрузить в тяжелый экономический кризис.
Но главное в проекте даже не это. IMEC невозможен без добрососедства Израиля и Саудовской Аравии, а по сути примирения евреев с арабами.
Сближения Саудовской Аравии и Израиля как раз и наметилось в 2023 году. Более того, черновой вариант соглашения о нормализации отношений между Саудовской Аравией и Израилем был уже подготовлен.
Но обо всем этом можно говорить только в прошедшем времени.
После атаки ХАМАС на Израиль 7 октября 2023 года такое соглашение стало невозможно. Как и осуществление проекта IMEC.