Гибридные автомобили (PHEV) могут быть лучшими или худшими из обоих миров. Это то, что люди говорят с тех пор, как Chevy Volt произвел фурор в 2010 году. Есть двигатель внутреннего сгорания, бензобак, (по крайней мере) один электромотор и высоковольтная батарея скромного размера. Все они работают вместе, чтобы оптимизировать топливную экономичность и дать водителю достаточную мощность, чтобы уверенно обгонять другие транспортные средства. К сожалению, не все так радужно.
Многие довольно давно уверены в том, что PHEV — это половина пути к владению электромобилем. Некоторые люди не желают изучать все, что нужно знать о вождении и жизни транспортного средства с батарейным питанием, и это нормально. Никому не нужно учиться обращаться с приложениями, заранее планировать дальние поездки и верить, что инфраструктура зарядки их не подведет. Более того, многие до сих пор думают, что эти поездки с нулевым уровнем выбросов выхлопных газов очень дороги, хотя заднеприводная Модель 3 за 39 000 долларов или полноприводная Модель 3 за 40 000 долларов могут быть отличным транспортным средством.
Таким образом, до тех пор, пока все больше автомобилистов не поймут, что покупка полностью электрического автомобиля может быть идеальным решением для их потребностей в мобильности, поскольку они могут дешево заряжать его дома ночью или бесплатно на работе и при этом не требуют особого обслуживания, подключаемые гибриды будут идеальным выбором для тех, кто хочет вести образ жизни с нулевым уровнем выбросов выхлопных газов и без каких-либо недостатков, характерных для электромобилей. Забыли включить машину, когда вернулись домой? Не беспокойтесь – есть бензобак и двигатель внутреннего сгорания, которые могут все уладить. Большинство PHEV также могут использовать механическое сердце в качестве генератора. Он будет заряжать высоковольтный аккумулятор энергии во время движения накатом, что позволяет автомобилю ездить без выбросов в пределах города.
Возьмем, к примеру, X5 xDrive50e. Его стартовая цена составляет 73 100 долларов, но он сочетает в себе приятный и надежный 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель B58 мощностью 308 л.с. с двигателем мощностью 194 л.с., встроенным в восьмиступенчатую коробку передач. Баварцы говорят, что его максимальная мощность составляет 483 л.с. и крутящий момент 516 Нм. Поместите это на динамометрический стенд, и вы быстро поймете, что BMW очень консервативна в своих отчетах. Трансмиссия может развивать мощность около 510 л.с. и почти 543 Нм крутящего момента, когда в аккумуляторе емкостью 25,7 кВтч достаточно электроэнергии.
Если не хотите относиться к xDrive50e как к M60i, двигатель и аккумулятор могут превратить шикарный внедорожник в электромобиль, способный проехать до 60 километров на одной зарядке. При этом он может разгоняться до 135 км/ч в полностью электрическом режиме. Можно ехать с разрешенной скоростью шоссе или обгонять кого-то, не полагаясь на бензиновый мотор. Просто следует убедится, что не требуется от него много мощности, чтобы он не разбудил шестицилиндровый двигатель. PHEV может быть лучшим другом редуктора, потому что он позволяет двигателю внутреннего сгорания продолжать работать. Это дает автопроизводителям возможность снизить выбросы от своего автопарка, одновременно наказывая водителей небольшим дополнительным весом. Разница между xDrive50e и xDrive40i (тот же двигатель, без высоковольтной батареи и мощный двигатель) составляет около 227 кг. Это совсем неплохо. Подключаемая гибридная модель на 0,7 секунды быстрее разгоняется до сотнги с места. Ведь дополнительные 108 л.с. действительно помогают.
Проблема с PHEV заключается в том, что автопроизводители не могут (и никогда не должны пытаться) заставлять клиентов эффективно ездить и продолжать заряжать аккумулятор дома, на работе или во время покупок. Использование силовой установки под капотом для зарядки аккумулятора потребляет больше топлива. Хранить его на низком уровне заряда также нехорошо, потому что он редко будет использоваться с пользой. Это означает, что зеленый потенциал поездки потрачен впустую. Кроме того, двигатель подвергается ускоренному износу, поскольку ему приходится перевозить больший вес, чем на неэлектрифицированной модели.
Таким образом, люди, которые покупают PHEV, чтобы получить доступ к стимулам и используют их так, как будто они просто быстрее, чем мягкие гибриды или автомобили с чистым двигателем ДВС, не помогают. Наоборот, они только ухудшают ситуацию себе и окружающей среде. Соответственно придется платить больше за обслуживание и бензин, а также будет больше выбрасов в воздух неприятных вещей.
Долгосрочные проблемы
Но есть и другие проблемы, которые потенциальным клиентам следует учитывать. Обычно сервисы берут больше за ремонт гибридов, потому что их работникам нужно лучшее оборудование, больше инструментов и специальная подготовка. Кроме того, не все PHEV можно починить в любой булочной. Вполне вероятно, что будете зависеть от авторизованного дилера. А мы все знаем, что это значит. Если это не гарантийный ремонт, ремонт того, что пошло не так, обойдется в кругленькую сумму. И именно здесь мир пошатнулся. Хотя PHEV отлично подходят для городских жителей, которым нужен автомобиль, способный на все, они могут превратиться в серьезную головную боль, как только небольшая высоковольтная батарея пройдет испытания и больше не будет беспокоить производителя.
Проблема с этими накопителями энергии заключается в том, что они очень часто подвергаются циклам разрядки, которые нагружают клетки, а это означает, что они быстрее деградируют. Это приводит к меньшему полностью электрическому запасу хода и, в какой-то момент, к отсутствию мощности с нулевым уровнем выбросов выхлопных газов. Некоторые владельцы электромобилей знают, что замена высоковольтной батареи может стоить огромных денег, но обычно они в три-четыре раза превышают стоимость PHEV. Поскольку упоминали об этом ранее, давайте возьмем в качестве примера Tesla Model 3. Замена накопителя энергии своими силами может стоить от 17 000 до 21 000 долларов, включая рабочую силу. Если повезет и потребуется заменить только один модуль, то стоимость может упасть до 5000 долларов или ниже.
Помните, что ни один аккумулятор не застрахован от деградации. Большинство из них имеют ограниченный срок службы. Например, ваш iPhone 15 гарантированно сохранит не менее 80 процентов своей общей емкости после 1000 «полных циклов зарядки в идеальных условиях». Есть мастерская по ремонту электромобилей которая уже довольно давно ремонтирует подключаемые гибриды. Ее владельцы настолько увлечены этим, что даже не удержались от того, чтобы ругать некоторые бренды за плохую работу. Они поставили Mercedes-Benz в тупик и предложили штутгартской марке посмотреть, что делают Tesla или BMW, чтобы кое-чему научиться. «У нас происходит вторжение электромобилей и гибридов Mercedes, и мы не можем их все отремонтировать». Но это не самое худшее, что обнаружили технические специалисты с тех пор, как они перешли от обычных автомобилей к электрифицированным. В последнее время владельцы подключаемых гибридов из разных стран Европы отправляют свои автомобили к высокосертифицированным сервисам, поскольку никто больше не смог выяснить, что с ними не так, или не выставил владельцам абсурдные расценки.
К сожалению для некоторых даже они не всегда моут найти благоприятного решения. Владельцу Porsche Panamera E-Hybrid 2014 года пришлось признать суровую правду: аккумулятор Bosch мощностью 9,4 кВтч оказался поджаренным. Его замена обошлась бы в 18 400 евро (19 747 долларов США) без учета труда. Это очень близко к цене автомобиля на вторичном рынке. В Интернете нашли несколько Panamera E-Hybrids по цене менее 25 000 долларов. Но самое ужасное, что магазин не смог найти замену. Судя по всему, аккумуляторы больше не производятся. Компания тесно сотрудничает с поставщиками, чтобы найти решение, но они пока ни к чему не пришли.
Несколько полезных вещей, которые следует иметь в виду
В другом случае владелец Land Rover Range Rover 2015 года выпуска пришел в мастерскую, чтобы отремонтировать свой автомобиль. Как и следовало ожидать, с накопителем энергии возникли проблемы. Однако чрезвычайно маленькая высоковольтная батарея емкостью 1,7 кВтч сделала автомобиль бесполезным, поскольку ее замена обойдется в 31 000 евро (33 258 долларов США). Внедорожник не сможет завестись, если система не определит исправный высоковольтный аккумулятор. И если сможете обойти эту первоначальную проверку, система кондиционирования не будет работать.
Затем BMW 5 серии (530e) 2018 года так сильно израсходовал свой аккумулятор мощностью 9 кВтч, что всего через 150 000 километров он перестал работать. Замена батареи обойдется примерно в 11 000 евро (11 798 долларов США). Технические специалисты утверждают, что такие маленькие батареи недостаточно хороши. Они не могут поддерживать такие мощные силовые агрегаты и деградируют примерно в четыре раза быстрее, чем большие устройства, установленные в полноценных электромобилях. Специалисты также утверждают, что подключаемые гибриды портят репутацию электромобилей из-за подобных сбоев. Многие владельцы PHEV, посетившие сервис, заявили, что не собираются переходить на электромобиль. Наоборот, они верят, что их следующей поездкой может стать простой автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем.
Можно только представить, как батарея Lamborghini Revuelto емкостью 3,8 кВтч выдержит испытание временем. Ему приходится быстро заряжаться и разряжаться, что совсем нехорошо. В конце концов, рекомендация дилера такова: если необходимо купить гибрид, сделайте это. Но прекратите ездить на нем до истечения срока гарантии или ограничения пробега. Затем продайте его своему врагу до истечения срока действия. Это громкое заявление, но с техническими специалистами трудно не согласиться.