🛩 За январь-апрель 2024 г. в России построили рекордно малое число гражданских самолетов – всего 2 машины (обе тяжелее 2 т). За тот же период 2023 г. сделали 6 самолетов (включая 3 ед. тяжелее 2 т), следует из данных Росстата. Всего в 2023 г. построили 16 самолетов, что было в 2,5 раза меньше, чем в 2022 г., когда их сделали 40 ед.
В правительстве обещали до 2030 г. поставить 1036 самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114 , 12 Ил-96-300, 70 Ту-214, 140 ТВРС-44 «Ладога», 178 L-410, 154 «Байкала». На это решили выделить 771 млрд руб. В частности в 2023 г. должны были поставить 25 самолетов (включая 20 L-410), а в 2024 г. – 69 ед. (включая 20 L-410, 20 SSJ-New и др.).
Но текущие темпы производства пока позволяют надеяться на изготовление в этом году едва 11 самолетов, в 6 раз меньше запланированного. Такой объем производства может оказаться самым низким за 21 год. Меньше гражданских самолетов сделали только в 2002 г. – всего 10 ед., что было историческим минимумом.
Отчасти срыв госпрограммы объясняется санкциями. Так, в 2022 г. пришлось отказаться от производства чешских L-410. Компания Let Kunovice после разрушения СССР была в кризисе. На выручку пришел УГМК олигарха Искандера Махмудова, который в 2008 г. купил сначала 51%, а в 2013 г. – оставшиеся 49% акций. В 2018 г. на Уральском заводе гражданской авиации начали сборку локализованных L-410 по лицензии чехов. Но сегодня авиакомпании отказываются от L-410, для которых нет запчастей.
А ведь у России был свой L-410 – советский Бе-32. Его выпуск прекратили в 1970 г. в пользу чехословаков. В 1994 г. его доработали до версии Бе-32К под канадские двигатели Pratt&Whitney, показали на «МАКС-95» и договорились о производстве в Румынии, но помешал кризис. В 2010 г. была еще одна попытка реанимации. Самолет доработали до версии Бе-32МК под омские двигатели ТВД-10Б, но вновь отказались от производства в пользу чехов.
Сейчас в программе авиастроения L-410 заменили на похожие ЛМС-192 «Освей» – самолеты российско-белорусского производства. Опытный образец построят до начала 2027 г., говорил Денис Мантуров. Близкие характеристики у «Байкала» и «Ладоги», которые тоже только готовят к серийному выпуску.
Но и эти, и остальные отечественные самолеты, не говоря уже о средствах производства для них, тоже оказались зависимы от импорта. Срочно потребовалось налаживать локальное производство комплектующих, из-за чего по всем сдвинулись сроки запуска в серию. В том же SSJ-100 было до 70% импортных деталей, а в новом SSJ-100-New их, как пообещали, «практически не останется». Власти рассчитывали заменить 97% иностранных комплектующих, хотя и одна импортная деталь может стать источником проблем. В итоге старт запуска в серию сместили с 2024 г. на 2026 г.
Политика обслуживания чиновниками РФ западных корпораций в ущерб развитию отечественной авиации закончилась закономерным провалом.
В мае 2024 г. правительство скорректировало программу развития авиапрома до 2030 г. и по другим самолетам. Общий заказ уменьшили до 994 самолетов. На текущий год заложили поставку лишь 1 ед. Ту-214.
В ОАК и Минпромторге сдвиг объяснили необходимостью возрождать с нуля и в одиночку множества компетенций в беспрецедентные по мировым меркам сроки.
Но опыт такой есть. Если в 1939 г. в СССР построили 6 гражданских самолетов 3 класса Ли-2, то в 1941 г. – 237 ед.
В 1993 г. в России сделали 119 самолетов, или в 4,6 раза больше, чем 2023 г. Авиапромкатастрофа последовала в 90-е за приватизацией и разрушением системы общегосударственного планирования.
А вот Boeing, Airbus или китайцы, что строят по 400-800 самолетов год, свои системы планирования не переставали совершенствовать. В РФ ее элементы пытаются наладить внутри отдельных предприятий и отраслей. Например, в 2017 г. ОАК сообщала о внедрении нового ПО по планированию и мониторингу от компании Райтстеп, созданного по разработкам немецкой SCM Solutions. Но на фоне господства сырьевой олигархии все это носит несистемный и узкоприкладной характер и пока не позволяет рассчитывать на большой успех.