Сбои в цепочках поставок, связанные с кризисом в Красном море, создают множественные проблемы с транспортировкой грузов между Европой и Азией морским путем через ранее использовавшийся Суэцкий канал. Через шесть месяцев после начала кризиса цены на фрахт взлетают, маршруты удлиняются, а порты в Средиземном море и в Юго-Восточной Азии перегружены из-за затора контейнеров и невозможности их отправки.
Атаки йеменских хуситов на транспортные корабли государств, поддерживающих политику Израиля, вынуждают судоходные компании перенаправлять свои суда из Суэцкого канала к мысу Доброй Надежды на южной оконечности Африки, в результате чего маршруты между Европой и Азией удлиняются более чем на 21 000 километров. Согласно данным сайта PortWatch, управляемого Международным валютным фондом (МВФ), в мае через Суэцкий канал ежедневно проходило лишь от пятнадцати до тридцати пяти контейнеровозов по сравнению с 70-80 в конце ноября 2023 года, что вдвое меньше.
Значительные заторы груза происходят, в частности, в порту Сингапура, сообщает гонконгское издание Linerlytica. Так, в конце мая контейнеровозам пришлось ждать до семи дней, чтобы причалить в сингапурском порту, в то время как ранее такой срок не превышал половины дня. Такая перегрузка сингапурской гавани и заторы имеют каскадные последствия для других портов. Поэтому, по сообщению Linerlytica, судовладельцы отменяют заходы в порт Сингапура. Они пытаются по этой причине обслуживаться во второстепенных портах, которые до этого занимались перевалкой. Однако для этих портов такая ситуация ведет к необычному для них прибытию большего количества судов, из-за чего загруженность Сингапура затем перекидывается на другие порты Юго-Восточной Азии и приводит повсюду к увеличению числа ожидающих судов. Как правило, они оказываются вынужденными ждать за пределами запланированных мест, на «диких» стоянках.
Такая ситуация, по оценкам экспертов, создает риски для судоходства. Кроме того, увеличение времени транспортировки за счет маршрута через мыс Доброй Надежды приводит к дезорганизации логистических цепочек. Пытаясь максимально сократить время перевозки, некоторые судовладельцы решают отменить наименее выгодные остановки в пути. Таким образом, порт Келанг в Малайзии берет на себя, в частности, повышенную нагрузку.
Указанные обстоятельства ведут к увеличению заторов в других портах Азии, а также в портах на других континентах. По данным Linerlytica, 2 миллиона контейнеров в настоящее время заблокировано из-за загруженности портов. Сингапур - не уникальный случай. По мнению некоторых наблюдателей, отклонение от курса в сторону мыса Доброй Надежды заставило компании по производству вооружений пересмотреть схемы логистики военной продукции, предназначенной для рынков Восточного Средиземноморья и Азии. Прямые рейсы отменены и теперь осуществляются с паромной переправой в портах Западного Средиземноморья. В частности, выбор пал на Танжер-мед, Барселону и Альхесирас. Однако порт Танжер-мед также страдает от перегрузок, из-за которых судам приходится ждать несколько дней, прежде чем войти в гавань.
Эта ситуация также вызывает обеспокоенность логистических операторов во Вьетнаме. Поэтому вьетнамская ассоциация логистики рекомендует по возможности перенаправлять грузы на железнодорожный, воздушный или автомобильный транспорт. Тем не менее, некоторые виды товара не могут избежать морской транспортировки.
Вьетнамская ассоциация логистики также предупреждает грузоотправителей о повышении цен: «Вьетнамские логистические компании не получают выгоды от повышения ставок фрахта. Прибыль от этого в основном идет в карманы судоходных компаний». А для грузоотправителей в этих условиях подрывается вся конкурентоспособность вьетнамского производства.
Французский экономист Пьер Кариу, специалист по морскому транспорту, профессор бизнес-школы Kedge, считает, что приостановка судоходства в Красном море мировыми судоходными гигантами в ответ на нападения повстанцев-хуситов может принести пользу Марокко и Турции. "Проход через Панамский канал также стал сложным. Сегодня геополитическая напряженность такова, что она может усилить движение, которое мы уже начали наблюдать, - изменение цепочек поставок. Таким образом, некоторые европейские промышленники могут предпочесть перенести свое азиатское производство в другие, более близкие страны, такие как Турция или Марокко».
В этих условиях, как заявил посол по особым поручениям МИД РФ Николай Корчунов, Северный морской путь может обеспечить судоходство кораблей, желающих перестроить свой маршрут из-за атак йеменских повстанцев-хуситов в Красном море.