Недавно мы рассказывали о самых хитрых, а порой и откровенно наглых способах выиграть гонку за счет нелегального трюка. Сегодня мы продолжим рассказ о случаях, когда инженеры пытались снабдить своих подопечных конкурентным преимуществом, используя серые пятна в регламенте соревнований или же попросту наплевав на этот самый регламент.
Фейерверк в боксах
Сложно сказать, с чем конкретно это связано, но мировая история дрэг-рейсинга знает не так уж и много поистине громких инцидентов с откровенным нарушением правил. Возможно, причиной тому то, что в былые времена требования были весьма лояльными, а нововведения, казавшиеся многообещающими, сами по себе исчезали с дрэг-стрипов в результате естественного отбора, не оправдывая возложенных на них надежд. Бывало, что технические решения попадали под запрет после первого же появления на мероприятии по соображениям безопасности, но чтоб дело доходило до штрафов и санкций – это действительно редкость.
Класс Pro Stock является одним из самых, с позволения сказать, наукоемких. В его регламенте гайки закручены по максимуму, каждый узел болида стандартизирован, а единственным местом, где могут разгуляться конструкторы, остается, по сути, лишь конфигурация впускного коллектора. Поэтому каждая дополнительная лошадиная сила добывается с огромным трудом путем перебора бесконечного количества настроек, которые разнятся в зависимости от климатических условий, качества покрытия трассы и кучи других параметров. В конце 90-х единственно возможным вариантом двигателя был нижневальный V8 объемом до 500 куб. дюймов (8,2 л) с двумя четырехкамерными карбюраторами, работающий на высокооктановом бензине. Любые системы наддува, впрыск закиси азота и эксперименты с составом топлива не допускались.
Ходили слухи, что некоторые команды грешили с «мощностью из баллона», но за руку никого поймать не получалось до 13 июня 1997 года, когда в паддоках на NHRA Pontiac Excitement Nationals перед первой квалификационной сессией раздался взрыв. Эпицентром оказался бокс Джерри Экмана. По воспоминаниям очевидцев, осколками посекло несколько припаркованных рядом трейлеров, а на асфальте валялся обледеневший резервуар, из которого под давлением наружу вырывался какой-то газ. Через несколько минут поврежденную машину Экмана заперли внутри крытого прицепа, а команда в полном составе испарилась, как тот самый газ из обнаруженной емкости. Маршалы поставили трейлер под охрану до выяснения. Ночью объявился Билл Орднофф – главный механик Экмана – и попытался уговорить парня, сторожившего прицеп, дать доступ к его содержимому. Но, что называется, не прокатило.
Утром следующего дня представители ассоциации выставили Ордноффу ультиматум: или предоставить болид для проверки, не прикасаясь к нему, или убраться восвояси и больше никогда не появляться на официальных мероприятиях NHRA. Неизвестно, на что надеялись члены Ordnoff Racing, но свой Pontiac Firebird они все же отдали в руки техкомов. Все факты применения закиси азота были налицо, начиная с дополнительных шлангов и заканчивая результатами химической экспертизы. А прокололись «изобретатели» на том, что баллон был спрятан внутри бака системы смазки с сухим картером, и когда масло как следует разогрелось, обман обнаружился самым очевидным из всех возможных образом.
Сегодня мало кто вспомнит, кто вышел победителем в тот уикенд, а вот Экман с Ордноффом схлопотали по $25 000 штрафа каждый и отстранение на 2 года от участия в NHRA Winston Drag Racing Series в любом статусе. Перешептывания о том, что та или иная команда балуется с веселящим газом, были и после, однако число желающих повторить незавидную участь дуэта из Калифорнии сократилось значительно.
Ракетное топливо
Пожалуй, пальму первенства по количеству громких разбирательств в связи с попытками прошмыгнуть ниже радаров со всякими ухищрениями, по поводу которых буква регламента говорит однозначное «нельзя», удерживает NASCAR. Там было все: от топливной линии, вмещающей почти два десятка литров горючего, и покрашенного серебрянкой деревянного каркаса безопасности до незаконных экспериментов с химсоставом покрышек и запрещенных аэродинамических приемов.
В 2007 году в центре внимания на важнейшем событии чемпионата – Daytona 500 – оказались Майкл Уолтрип и его главный механик Дэвид Хайдер. Сток-кар в образе Toyota Camry был досмотрен самым тщательным образом, и все было в порядке. Проблемы начались, когда проверяющий залез рукой во впускной коллектор, чтобы убедиться, что там нет никаких незакрепленных деталей. Сложно сказать, что именно он там искал, но нашел в итоге на стенках раннеров остатки жидкости, которую никак не смог идентифицировать. Несмотря на уверения со стороны сотрудников компании, что это просто масло, образцы были отправлены в лабораторию, и через день выяснилось, что обнаруженное вещество с большой долей вероятности может иметь отношение к ракетному топливу. Так или иначе в список разрешенных присадок оно точно не входило. Хайдеру и директору команды Бобби Кеннеди выписали штраф размером $100 000, а с Уолтрипа сняли 100 очков, допустив при этом к старту, несмотря на вселенское негодование и критику как со стороны прессы, так и со стороны других участников чемпионата.
Для техники, нарезающей круги в Kelly American Challenge, который проводился с 1977 по 1989 год, объем двигателя ограничен не был, зато от него зависела минимально разрешенная масса. Историй про то, как во всевозможных дисциплинах пытались мухлевать с килограммами и фунтами, – десятки, а вот рабочий объем мотора – величина статичная, и нажатием кнопки не получится увеличить его во время гонки. Именно поэтому данный параметр весьма нечасто попадал в сферу интересов всевозможных жуликов от автоспорта. В означенном соревновании предстартовая инспекция проходила просто: после взвешивания замерялся один из цилиндров, полученный результат умножался на их количество и комиссар принимал решение о соответствии машины требованиям. Что может пойти не так?
Команда Томми Риггинса ответ на этот вопрос подсмотрела в самой процедуре проверки. Они специально обустроили подкапотное пространство таким образом, чтобы один определенный цилиндр был самым легкодоступным. Он единственный и удовлетворял нормам, а остальные… были больше по объему! Подвох вскрылся на Road Atlanta, когда вставший, видимо, не с той ноги техком решил все-таки подлезть к другому «горшку», после чего не допустил пилота к соревнованию, так как помноженная на 8 цифра не билась со значением в графе «масса». Вот так очередной член клуба нечестных и находчивых увидел вместо клетчатого флага постановление о дисквалификации.
Желтый банан
В середине 60-х в NASCAR страсти сначала разгорелись вокруг двигателя 426 Hemi, который руководство серии сочло недостаточно «стоковым», а после бан прилетел и в адрес чудовищного 427 SOHC «Cammer», развивавшего 650 сил в атмосферном варианте в далеком 1965 году. И если ультимативное оружие Ford Motor Company так никогда и не увидело трасс самой популярной серии Нового света, то юристам Chrysler Corporation удалось-таки убедить шишек, принимающих решения, в законности своего семилитрового V8 с полусферическими камерами сгорания.
Естественно, наследники Генри Форда сочли это плевком в свою сторону и настойчиво попросили команды, находящиеся у них на спонсорстве, остаться дома. И тут же выяснилось, что NASCAR нуждается в представителях Большой тройки ничуть не меньше, чем они в NASCAR, потому что, когда машины с голубым овалом на капоте оставались дома, дома оставались и их поклонники. Деньги теряли все, и людям, заседающим в высоких кабинетах в Дирборне, прозрачно намекнули, что если они вернутся в игру, то чиновники будут не так рьяно досматривать их железо.
Тут-то на сцене и появился Джуниор Джонсон, имевший уже тогда славу талантливого махинатора, постоянно балансирующего на грани допустимого. А немного погодя мир увидел Ford Galaxie ’66, незамедлительно получивший прозвище «Желтый Банан». В те времена автомобили, штурмующие скоростные овалы с развитым бэнкингом, в отличие от их современных аналогов, внешне были практически идентичны своим дорожным версиям, но Джонсон имел свое собственное мнение на сей счет. Желтый хардтоп, который он привез в Атланту, выглядел именно как банан: нос был сильно опущен вниз, корма задрана, а крыша занижена ровно настолько, чтобы шлем Фреда Лоренцена хоть как-то помещался под потолком. Все это было сделано в угоду аэродинамике, равно как и увеличенный угол наклона лобового стекла. Учитывая, что все кузовные панели проверялись при помощи специальных шаблонов, Galaxie ’66 никак не мог быть допущен на старт, но допущен был.
Лоренцен лидировал на протяжении 24 кругов, а на 139-м врезался в отбойник то ли из-за лопнувшей шины, то ли из-за разрушившейся ступицы. Так или иначе, по окончании гонки Джонсону сказали примерно следующее: «Рады были повидаться, возвращайся скорее, но без Желтого Банана».
Сезон Формулы-1 2007 года многим запомнился грандиозным скандалом между Ferrari и McLaren после того, как всплыла информация о том, что директор отдела разработок «конюшни» из Маранелло Найджелл Степни делится секретами с главным инженером британской команды Майком Кофлэном. Промышленный шпионаж по итогам судебных тяжб обошелся McLaren в 100 миллионов долларов, но вместе с этим стали достоянием общественности и некоторые любопытные технические особенности алого болида с индексом F2007.
Дело в том, что в соответствии с регламентом ни один элемент кузова, включая пол, не может отклоняться более, чем на 5 мм по вертикали при воздействии нагрузки в 500 Ньютонов снизу вверх. Все тесты F2007 проходила без нареканий, однако хитрое крепление пола, состоящее из нескольких пружин и шарниров, позволяло панели прогибаться при существенно больших нагрузках. Таким образом, у пилота появлялась возможность более агрессивно атаковать поребрики, практически игнорируя шиканы. Помимо этого, на высоких скоростях под воздействием набегающего воздушного потока под днищем пол изменял свое положение, обеспечивая тем самым преимущество в аэродинамике и как следствие – более высокую скорость на прямиках.
Кими Райкконен выиграл первый этап чемпионата в Мельбурне, после чего сотрудник McLaren Падди Лоу, прикинувшись дурачком, написал в FIA письмо, в котором поинтересовался, могут ли они применять такую же конструкцию днища, как у Ferrari. Ответ был сколь однозначным, столь и отрицательным. В итоге в своде правил появились необходимые уточнения, но в отношении итальянцев никаких санкций не последовало – ведь фактически они действовали согласно букве закона. Пусть и не совсем по духу этого самого закона.