Как правильно пользоваться электромобилем, и как в каком направлении идёт развитие зарядных технологий? Всё это мы сейчас в режиме реального времени наблюдаем в Китае.
К нам в Россию это всё приходит с некоторым запозданием, причём, зачастую из-за неприкрытого саботажа, и непонимания реальности, которое прикрывается фразой «нам сейчас это не актуально».
«Не актуально» говорите? Интересно будет посмотреть, как говорящие такие фразы побегут, задрав штаны исправлять эту «неактуальность», когда их просто пинком государство станет заставлять это делать. А это будет, и очень скоро. Кстати, одна из новостей ПМЭФ’24 косвенно об этом и говорит. Но это тема отдельного материала.
А пока, посмотрим, как это сейчас в Китае.
Итак, профильными китайскими ассоциациями и государственными институтами было проведено исследование относительно развития зарядной инфраструктуры и пользовательского поведения в 2023 году.
Есть интересные цифры, которые я приведу ниже.
Первое, что хочется отметить, это начавшийся рост количества сверхмощных зарядных станций. На конец 2023 года в Китае количество зарядок мощностью более 270 кВт составляют уже 3% от общего объёма.
То есть, это уже не 60 кВт и даже не 150 кВт, а более 270 кВт! То есть, на них среднестатистический электромобиль может зарядиться до 80% примерно за 15-25 минут.
Почему до 80% зарядка? А это уже следующий пункт.
Второй показатель, отражает поведение владельцев электромобилей на зарядке.
Примерно 37.1% пользователей приезжают на общественную зарядку, когда заряд тягового аккумулятора их электромобиля опускается ниже 30%. При этом, 75.2% пользователей прекращают зарядную сессию, когда «батарейка» их электрокара зарядилась примерно до 80%. Далее просто технически, для безопасности, идёт постепенное автоматическое снижение мощности зарядки.
То есть, более ¾ китайских электромобилистов заряжают на одной сессии примерно 50% ёмкости аккумулятора. И, учитывая первый пункт, именно на сверхбыстрых зарядках, они могут проводить на зарядке примерно те самые 15-25 минут.
Третье. При этом, удовлетворенность потребителей от городских общественных зарядок достигает 94%. Ниже уровень удовлетворённости на зарядках, расположенных на автомагистралях – 85,4%. То есть тут, примерно 14,6% выражают некоторое неудовлетворение, по причине «очередей» на зарядку. И кстати, именно чтобы убрать этот момент и создан Swap альянс NIO, в который вошли ведущие китайские автопроизводители.
Кстати, межгородской зарядкой, именно что на автомагистралях, пользуется примерно 38,5% владельцев электромобилей. В 2022 году таких пользователей было 23%. Это говорит о том, что электромобилисты всё чаще едут на дальние, междугородние дистанции.
Четвёртое. А сколько же китайцы платят за зарядку?
Да, сейчас сверх быстрых зарядок только 3%. Поэтому в основном зарядная сессия у китайского электромобилиста на коммерческой или общественной зарядке длится примерно 47,1 минуты. А средний чек составляет 24,7 ¥ или 302 рубля. Вывод выше, что среднестатистический владелец электромобиля в Китае заряжает свой электромобиль примерно на 50% подтверждает следующая цифра – средний объём зарядных составляет около 25,2 кВт*ч. Это, учитывая, что основной объём «народных» электромобилей имеет довольно скромные тяговые аккумуляторы, а средние, бюджетные авто имеют аккумуляторы в районе 53 – 65 кВт*ч. Это, не говоря про сити-кары, где батарейка будет до 40 кВт*ч примерно.
Важный момент! ~50% владельцев электромобилей предпочитают заряжаться пока они ходят в магазин. То есть на зарядках, расположенных на парковках торговых центров. Это, кстати, к теме «нам это не актуально». Если это актуально тем, кто приходит затариваться в ваши торговые центры, то это автоматом должно быть актуально для вас, владельцев ТЦ! Неужели так трудно провести простейшую логическую цепочку:
- с каждым днём всё больше владельцев электромобиле,
- они приезжают за покупками в магазины, расположенные в ваших ТЦ,
- им надо предоставить соответствующий, путь даже медленный, зарядный сервис,
- если этого сервиса нет, то владелец приедет не к вам, а туда, где он есть. И от этого потеряют ваши арендаторы, а потом потеряете вы, когда из-за сокращения доходов от вас уйдут ваши арендаторы.
Это же элементарно!
Пятое. Китайский рынок зарядного сервиса очень конкурентен. Согласно статистике более 90% пользователей пользуются услугами в среднем 7 операторов. При этом, количество самих операторов десятки, если не около сотни. Тут даже не буду вдаваться в подробности, чтобы не запутаться.
Но главное, что имеется межоператорский роуминг. То есть заряжаться на станциях разных операторов можно используя ограниченное число приложений. Ты просто заряжаешься, платишь, а система сама разберётся кому переслать деньги за зарядную сессию.
Шестое. И это уже пункт, отражающий в принципе культуру человека. 79,2% пользователей электромобилей считают, что занятие места на зарядке или на парковке для электромобилей бензиновыми авто является главной проблемой. Количество электромобилей в Китае пока не перевалило за 50% от всего автопарка страны. Это может случиться в течении 5 лет. Но, а пока, электромобилисты вынуждены противостоять хамству и эгоизму тех, кто делает вид, что не видит ни знаков, ни разметки.
P.S.
На примере Китая мы видим, как эта сфера будет развиваться у нас в стране. Зачастую, вопрос развития зарядной инфраструктуры, это вопрос психологии и интеллекта. Напомню, Стивен Хокинг говорил: «Интеллект — это умение адаптироваться к изменяющимся условиям». Мир всё время меняется. Его меняют. И если кто-то или что-то не способно к адаптации, то оно исчезает. История знает много примеров…