Начать стоит с признания определенных заслуг Audi: они значительно улучшили управляемость ТТ в сравнении с автомобилем второго поколения. Первый был красив, его потомок же получился энергичным, и именно эта черта получила развитие в случае TT RS. Нам представлялось, что третье поколение соберет в себе все самое лучшее.
Несмотря на использование абсолютно новой платформы, справедливо будет отметить, что автомобиль не был полностью переосмыслен, скорее — полностью обновлен. Чтобы понять, насколько различаются второе и третье поколения модели, нужно поставить их рядом, и тогда становится очевидным, сколько всего изменилось и насколько новый кузов схож с первым поколением.
Высота купе осталась прежней, при этом ширина уменьшилась на один сантиметр, а длина — на два сантиметра. Колесная база при этом стала больше на 3,8 см, что означает более короткие свесы. Спереди плавные линии уступили место резким углам, которые отлично сочетаются с большой решеткой радиатора, что вкупе с кольцами на капоте проводит аналогии с Audi R8, а двойные вертикальные линии дневных ходовых светодиодных ламп отсылают нас к гоночному R18 e-tron Quattro. Колесные арки, которые Audi называет «superimposed» («накладными»), имеют четкие границы и визуально сочетаются с выступающими порогами, что также является фирменной чертой оригинального ТТ.
В следующем году машина в США продаваться не будет, поэтому спецификации с указанием веса для американского рынка в данный момент нет, но если исходить из описания европейских вариантов, машина теперь значительно легче предшественников. Это стало возможным благодаря ряду мер, направленных на снижение массы, включая новый дизайн пространственной рамы из сплавов железа и алюминия, а также новым колесным дискам и сиденьям. Оснащенный двухлитровым четырехцилиндровым двигателем TFSI и шестиступенчатой механикой, автомобиль должен весить 1230 кг, что «на 50 кг меньше, чем прежде» согласно официальной информации. Это, конечно, не 100 кг, которые удалось «скинуть» Volkswagen Golf Mk VII, собирающимся на аналогичной платформе, но если сравнивать еврокомплектацию с еврокомплектацией, ТТ оказался легче на 141 кг.
Двигатель будет точно такой же, турбированный тяговитый «малыш» мощностью 230 л.с. и 370 Нм крутящего момента, что означает прибавку в 19 «лошадок» и 19 Нм. Внутренние изменения, такие как непрямой впрыск топлива в сочетании с непосредственным впрыском (в зависимости от оперативных условий), введение системы старт/стоп и общее снижение массы автомобиля способствуют снижению расхода топлива: специалисты Audi говорят о 6,3 литра на 100 км пробега в смешанном режиме (европейский цикл), данные для американского рынка будут обнародованы в следующем году.
В США эту машину нельзя назвать лидером продаж — за полгода продано всего 1000 экземпляров. За океаном дела обстоят иначе, и для нас это не сюрприз. Она управляется и выглядит более, скажем, мужественно, чем BMW Z4 (также аутсайдер продаж) или Mercedes-Benz SLK (до сих пор пользуется популярностью у покупателей), и на 9000 Евро дешевле Porsche Boxster, а еще ее можно заказать с тяговитым дизельным двигателем, шестиступенчатой механикой и отличным расходом топлива.
Все это специфика североамериканского рынка, мы же, сидя за рулем этого автомобиля, думали: «Это машина с заглавной буквы «С» и с заглавной буквы «И»: Совершенно Идеальная». Она увлекательная, у нее приятный интерьер, и мы надеемся, что многие автомобили в скором времени также избавятся от лишних деталей в салоне. Она качественно собрана, деталям уделено много внимания, что характерно для Audi, но она больше не способна что-то рассказать о своем владельце. Самой яркой характеристикой будет «дешевле, чем Boxter», только вот Porsche на конец августа уходящего года продали 2749 экземпляров Boxter.
К концу этого тест-драйва у меня родился вопрос, но никак не утверждение. И вопрос этот такой: «Почему Audi не хотят попрощаться с ТТ и запустить ей на смену R4?».