К 1967 году на заводе МЗМА создали новый автомобиль, который получил индекс 412. Причем выпуск модели должен был быть налажен сразу на двух предприятиях. Собственно в Москве и на только что отстроенном заводе в Ижевске.
Основное отличие от предыдущей машины с индексом 408 заключалось в наличии совершенно нового силового агрегата спроектированного конструкторами МЗМА по руководством Окунева. Интересная деталь, поскольку ни московский, ни ижевский заводы своего моторного цеха не имели, то производство силовых агрегатов было поручено Уфимскому заводу автомобильных моторов (УЗАМ). Его специально создали под выпуск этой продукции.
Тут требуется уточнение. Конечно же выпускать силовой агрегат в Москве на МЗМА теоретически было возможно. Но вот ни площадей, ни оборудования для этого в столице просто не было. Именно поэтому и освоили производство в Уфе. Де факто завод в одночасье лишился собственной разработки.
Вообще ситуация абсурдная, смотрите Иж подчинялся Министерству обороны, УЗАМ Министерству авиационной промышленности, и соотвественно специализировался на сборке именно авиадвигателей, а сам МЗМА(АЗЛК) - Минавтопрому. Три разных министерства, три разных завода, но все должны делать один автомобиль. Впрочем, сегодня не об этом.
Чем же помимо движка Москвич-412 отличался от Москвича-408? Поскольку мотор был мощнее, то именно под него, МЗМА, кстати первый в отрасли, освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Это был своего рода прорыв, правда только для светской автопромышленности. Сама коробка передач, пусть и не была спроектирована специально, тем не менее имела иные передаточные числа и синхронизаторы на всех передачах. Что касается пассивной безопасности, то именно с 1967 года МЗМА начал не только проводить краш-тесты, снабдил модель ремнями безопасности(на передних сидениях) и травмобезопасной рулевой колонкой и новой, покрытой мягким пластиком торпедо. Через два года, после начала выпуска, появился и гидровакуумный усилитель тормозов, а несколько позднее, раздельный привод передних и задних тормозов.
Что касается внешности, то экстерьер был довольно модным. Это и небольшие крылышки в виде плавников на багажнике и необычные квадратные фары головного света, их правда наша промышленность выпускать еще не научилась, помогли партнеры по СЭВ(Совет Экономической Взаимопомощи). Тут еще подоспели два супермарафона Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, где продукция отечественного автопрома зарекомендовала себя с лучшей стороны. И продажи, причем не только в соцстранах, но и развитых капиталистических государствах, что называется "поперли".
2/3 продукции МЗМА(его переименуют в АЗЛК в 1968 году) уходило на экспорт. Автомобили из Ижевска были предназначены исключительно для внутреннего рынка. Нет, речь конечно не идет о миллионах экземпляров, но тем не менее. Одна беда, к середине 70-х в Европе появились уже совсем новые модели и наш Москвич им проигрывал по всем статьям. Не спасала даже низкая цена. Да и у руководства СССР появилась новая игрушка в виде только что отстроенного завода в Тольятти. Поэтому бюджеты для АЗЛК урезали, а на ИЖ занялись разработкой несколько иных моделей.
Но вот капиталисты, на то и капиталисты, что они считали - деньги нужно зарабатывать, а не ждать помощи от государства, читай от налогоплательщиков, чьими средствами государство и распоряжается. И что бы хоть как-то оживить продажи устаревшей машины нужно было ее усовершенствовать. Это понимали и в Минавтопроме, вот только денег давать заводу, который только получил новое оборудование и еще не успел за него рассчитаться, никто не стал.
По сложившейся традиции, для начала, кто-то придумал заплатить, кстати снова валютой, фирме Porsche Ingineering. Правда перед немцами поставили задачу не коренной переделки машины, а лишь обновления внешности и интерьера. Честно я не знаю о каких суммах идет речь, но в ФРГ кардинально менять ничего не стали. Как бы сегодня сказали, автомобиль подвергли модернизации или фейслифтингу, все внешние панели остались старыми. Зато пропала хромированная решетка радиатора, излишняя вычурность стала выходить из моды. Немного ретушировали и корму. В салоне же появился новый, сделанный из мягкого пластика руль, другие приборы и дверные карты. Сидения стали не плоскими, нашлось место для боковых валиков, пусть и скромная, но какая-никакая боковая поддержка, и подголовников. Вот собственно и все. А, да, чуть не забыл запаску убрали к правому крылу. Деньги считайте были выброшены на ветер, поскольку ничего из вышеперечисленного внедрять не стали.
Еще одну попытку спасти утопающего, а Москвич-412 им в середине 70-х им и был, предприняли специалисты объединения Konela. Тут правда из казны СССР не потратили ни копейки, западные партнеры все сделали за свой счет. Konela, бывшая самым крупным представителем советских автомобилей за границей и импортировавшая отечественную технику много лет, в 1974 году предложила АЗЛК свой вариант модернизации. На автомобиль поставили безопасные, плоские дверные ручки от ВАЗ-2101, горловину бензобака перенесли из-под щитка под крышкой багажника на правый борт, изменили и саму крышку багажника. Небольшим доработкам подвергся и салон машины. Увы, модель осталась в единственном экземпляре.
Поскольку на самом АЗЛК уже начали работать над моделью которую обозначат уже четырехзначным индексом, в соотвествии с действовавшей в то время отраслевой нормалью. Она получит обозначение 2140 и 2138. Эти работы начались в 1975 году. Новый, хотя новым автомобиль можно назвать лишь относительно, получил два мотора 1500 и 1360 кубических сантиметров. Правда кузов остался прежним, изменились бамперы, капот и крышка багажника. А вот интерьер стал действительно другим. Впрочем это уже другая история.