Ни для кого не секрет, что сегодняшний тренд мирового автомобилестроения - электромобили
Отсутствие в модельной линейке "электричек" буквально может грозить общественным порицанием для автопроизводителя! А что на счет отечественных машин на электротяге? Вероятно, кто-то скажет что есть новый "Москвич М3е", который вовсе и не москвич, другие вспомнят редкоземельную Элладу на базе "Калины" или разрабатываемый "АТОМ" от КамАЗа...
А ведь еще в СССР велась активная разработка "электрических" машин, причем первые опыты начались ещё до войны!
В ближайшее время мы опубликуем цикл публикаций об истории отечественного транспорта на электротяге!
Первый опыт
Первый Советский электромобиль - ЛЭТ, был выпущен почти 100 лет назад, в 1935 году.
Он представлял из себя передвижную лабораторию на которой проверяли жизнеспособность новых агрегатов. Что бы упростить конструкцию за основу был взят грузовик ЗиС-5, который приводился в движение электромотором на 13 кВт, который питали 40 аккумуляторных батарей общей емкостью 168 А·ч. Запас хода - 40 км, а максимальная скорость передвижения - 24 км/ч. Аккумуляторы весили 1400 кг, а остаточная грузоподъемность составляла 1800 кг. Работал сей аппарат в качестве мусоровоза, потому как совокупность характеристик не позволяла использовать его для более серьезных задач. Дальше одного экспериментального шасси дело не пошло, в стране которая готовилась к войне было не до электромобилей, в приоритете были обычные отработанные образцы с ДВС...
Новая жизнь
Вернутся к электромобилям удалось после победы в войне. Начиналась эпоха послевоенной отстройки и Холодной войны, а инженеры возобновили эксперименты. Постановление Совета министров СССР от 1947 года ставило задачу Министерству автомобильной и тракторной промышленности разработать новые модели электромобилей. По предписанию министра П.И. Паршина, задание было передано в НАМИ. Требовалось разработать автомобили грузоподъемностью 500 и 1500 кг, дальностью хода 65 км и более и скоростью передвижения 30-35 км/час. К 1948 году было представлено 2 электромобиля: НАМИ-750 и НАМИ-751. Кузов автомобиля представлял из себя пространственную ферму обшитую частично металлом, частично деревом. НАМИ-750 был оснащен двумя двигателями по 3,2 кВт, а НАМИ-751 двумя по 6 кВт. Для упрощения и удешевления конструкции использовались агрегаты от уже выпускаемых машин, правда любой из них требовал серьезных доработок.
НАМИ изготовила 6 экземпляров, после прохождения полного цикла испытаний, чертежи были переданы на Львовский автобусный завод, где было выпущено уже 20 экземпляров. Выйти в более значительную серию НАМИ-750 и НАМИ-751 не удалось... КПД электрооборудования НАМИ-750 было 84%, а НАМИ-751 — 80%, что не удовлетворяло требованиям заказчиков. Крайне негативно автомобиль показал себя в управлении - узкая колея сказалась на курсовой устойчивости, а при торможении НАМИ и вовсе клевали носом. Так же проблемой было то, что бортовая сеть авто была постоянного тока, а городская сеть — переменного тока - для зарядки требовалось специальное оборудование. Уже готовые экземпляры оказались тяжелее чем они рассчитывались, что сказалось на дальности хода - всего лишь 60 км. Главным же доводом против этих машин оказалось то, что итоговая стоимость малотоннажного НАМИ была в 2 раза больше чем среднетоннажного ЗиС-5. Все НАМИ-750 и НАМИ-751 отправились на работу в почту, где и служили до 1958 года.
Продолжение следует
#аноклубмедведь