27 мая 1977 года рейс 331 авиакомпании «Аэрофлот» потерпел крушение в международном аэропорту Гаваны, не долетев до ВПП меньше 2 километров. Выжили двое из 69 человек, находившихся на борту. Еще один пассажир погиб уже после аварии.
В условиях плохой видимости экипаж сообщил диспетчерам о возможном возгорании одного из двигателей и запросил экстренную посадку. Однако главные причины аварии были названы позже ― многочисленные ошибки пилотов, в первую очередь, командира воздушного судна.
Особенности Ил-62
Самолет Ил-62М с регистрационным номером CCCP-86614 попал в парк «Аэрофлота» в 1975 году. На момент крушения он успел налетать 5 549 часов и совершил 1 144 цикла «взлет-посадка». Изначально планировалось оборудовать Ил-62 двигателями СНТК имени Кузнецова НК-8, но так как поставки задерживались, на него с тали ставить турбореактивные Д-30КУ Рыбинского моторостроительного завода.
Примечательной особенностью конструкции Ил-62 является использование Т-образной схемы хвоста, два двигателя расположены сзади, непосредственно на фюзеляже слева и справа. Такая компоновка позволяет достичь оптимальных аэродинамических показателей. Однако есть у нее и минус ― заднее расположение двигателей значительно увеличивает сложность и вес конструкции высокоуровневого вертикального оперения.
С почти 200 пассажирами и членами экипажа на борту Ил-62 был самым большим в мире реактивным лайнером, когда впервые поднялся в воздух 2 января 1963 года.
Сегодня этот реально устаревший лайнер эксплуатируют единицы авиакомпаний, одна из них ― северокорейская Air Koryo.
Для взлета Илу-62 требуется очень длинный разгон, поэтому ему каждый раз приходилось стартовать с самого края ВПП.
Перед катастрофой
Рейс 331«Аэрофлота» по расписанию вылетел из московского аэропорта Шереметьево. Ему предстоял долгий перелет через Атлантику с промежуточными посадками во Франкфурте и столице Португалии Лиссабоне.
В 03:32 по Гринвичу после плановой смены летного экипажа лайнер вылетел из аэропорта Лиссабона. 10 членам экипажа и 59 пассажирам предстоял более чем десятичасовой перелет в Гавану.
В тот роковой день полетом руководил Виктор Орлов. В кабине пилотов находились также второй пилот Василий Шевелев, штурман Анатолий Воробьев, бортинженер Юрий Суслов и радист Евгений Панков. В салоне работали 5 бортпроводников.
Большая часть путешествия прошла без происшествий. Самолет занял эшелон 10 650 метров и спустя 9 часов полета над Атлантическим океаном вошел в зону диспетчерского сектора Гаваны.
В кабине пилотов начали происходить странные вещи
В этот момент в кабине пилотов начали происходить странные вещи. Командир по неизвестной причине в первый раз «ошибся» и назвал экипажу неверное значение атмосферного давления ― информацию, необходимую для корректировки показаний высотомеров. Вместо правильных 758 мм ртутного столба он произнес 768 мм, «обманув» приборы и невольно завысив показания высоты полета на 64 метра. Нужно отметить, что гаванский аэропорт находится как раз на высоте 64 метра над уровнем моря. В результате лайнер уже летел ниже требуемой траектории.
До сих пор непонятно, откуда КВС взял эти 768 мм ртутного столба ― на протяжении всего полета их ни разу не передавали с земли, то есть перепутать было невозможно.
Тем временем авиадиспетчер в Гаване дал рейсу 331 указание снизиться с 10 650 до 4 550 метров. Экипаж подтвердил получение информации и начал снижение. После этого пришла команда занять эшелон 914 метров для посадки на взлетно-посадочную полосу 05.
Данные о фактической погоде в аэропорту Гаваны, переданные с земли, не таили в себе никаких опасений — видимость 8 километров, ясно, температура воздуха +21°С.
Диспетчеры держали самолет «Аэрофлота» в прямой видимости, наблюдая за ним в бинокль и дополняя картину информацией из докладов экипажа.
Еще одна критическая ошибка пилотов
Рейс 331, как и было положено, летел по курсу 272 градуса, и тут произошла вторая критическая ошибка. Экипаж на 37 секунд раньше положенного начал левый разворот, выйдя на прямую всего в 9 километрах от ВПП вместо указанных в схемах аэропорта Гаваны 14–15 км. До земли было 450 метров, и лайнер продолжал снижаться с вертикальной скоростью 5 м/с.
Тут и сказались неверные установки высотомера, дающие завышение высоты на 64 метра.
В 3 километрах от полосы самолет прошел над приводным маяком, продолжая снижение со скоростью 7 м/с.
Фатальное решение командира
На высоте 150 метров ― в точке принятия решения о посадке или уходе на круг ― экипаж не видел зону приземления в условиях густой облачности, тем не менее командир принял решение приземляться.
Это последняя в тот день и решающая неверная оценка ситуации в кабине пилотов. Хотя погода вполне соответствовала прогнозу и небо оставалось ясным, над самой землёй, буквально в 40 метрах, стояла плотная стена утреннего тумана.
В ожидании нижней границы облаков ничего не подозревающий экипаж уверенно заходил на посадку, когда пилоты вдруг увидели прямо перед собой опору ЛЭП высотой 28 метров.
Трагедия
Командир отреагировал и резко потянул штурвал на себя, надеясь «проскочить». Но, маневр уклонения был выполнен слишком поздно ― расстояния и мощности двигателей не хватило.
На скорости 280 км в час Ил-62 задел линии электропередачи, оборвав 4 толстенных кабеля. Лишившись внешнего закрылка правого крыла и стабилизатора, лайнер резко нырнул вправо, снес верхушки 22 пальм, пролетел над каналом и носом врезался в пустырь. Начавшийся пожар мгновенно охватил весь корпус за исключением хвостовой части.
До ВПП оставалось 1 270 метров. Обломки разлетелись на сотни метров. Выжить посчастливилось только 2 пассажирам ― гражданам СССР и ФРГ, сидевшим на последних рядах, оба они получили травмы средней тяжести.
Расследование
Главными причинами смертельной аварии были названы грубые нарушения в действиях летного экипажа.
Во-первых, заключительный левый разворот был осуществлен раньше времени. Из-за этого Ил-62 вышел на посадочную прямую прямо над дальним приводом, то есть на 5 км ближе к ВПП, чем было нужно для выполнения необходимых предпосадочных операций.
Во-вторых, из-за неправильных настроек высотомера ― по уровню моря, а не уровню аэропорта (разница в атмосферном давлении составила 10 мм ртутного столба), лайнер летел на 64 метра ниже установленной траектории. При этом экипаж проигнорировал данные радиовысотомера, показания которого не зависят от установочных величин давления.
В-третьих, попав в туман и не имея возможности видеть полосу, командир нарушил «минимальный уровень погодных условий» для данного типа самолета и продолжил снижение после точки принятия решения.
Катастрофа Ил-62 «Аэрофлота» в 1977 году стала крупнейшей в истории Кубы. Позже случились еще два трагических инцидента ― в 1989 году с Ил-62, выполнявшим чартерный рейс в Европу, и в 2018-м ― с Boeing 737 на внутреннем рейсе по маршруту Гавана-Ольгин. Оба самолета принадлежали авиакомпании Cubana и упали сразу после взлета.