Прошло чуть больше двух недель с момента трагического происшествия на Мойке в Санкт-Петербурге, когда автобус с пассажирами ушёл под воду. Водителя, который оказался мигрантом, арестовали, и сейчас идёт следствие. Однако до сих пор остаётся без ответа вопрос: почему водитель направил автобус в реку и не смог справиться с управлением?
Водитель одного из автобусных маршрутов Санкт-Петербурга, рассказал изданию "МК", что могло произойти в тот день и как обычно проходит рабочий день шофёра в Городе на Неве.
ДТП с участием автобуса маршрута №262 водитель считает ужасным происшествием и настоящей трагедией.
К доступным видео возникает много вопросов. Сложно понять, что произошло, так как доступен только момент падения автобуса в реку. Нет записей о том, как водитель вёл автобус до аварии. Нет видео, на котором было бы видно, что водитель уснул за рулём. Но очевидно, что автобус двигался с ускорением. Создаётся впечатление, что водитель пытался что-то сделать: он крутил руль, но колёса продолжали двигаться по радиусу.
Возможно в автобусе что-то сломалось, и водитель не смог справиться с аварийной ситуацией. Объяснить это можно, тем, что, на новых автобусах, особенно в зимний период, часто возникают проблемы с педалями. Дело в том, что в таких автобусах многие детали изготовлены из пластика и управляются электроникой.
По мнению собеседника, существует несколько возможных причин произошедшего. Если тормоза были исправны, то, вероятно, проблема была связана с педалью газа. Автобус двигался с ускорением, поэтому возможно, что педаль газа могла заклинить. В этом случае торможение не имеет смысла.
"Также возможно, что проблема была связана с электропроводкой. Если произошло короткое замыкание, то некоторые системы могли не сработать. Ещё одна версия — неисправность пневмосистемы. Воздушные тормоза могли перестать работать из-за разрыва патрубков или шлангов".
Кроме того, водитель рассказывает, что при ударе об барьер могла сломаться рулевая тяга. Водитель из Таджикистана мог сильно нажать на педаль, которая заклинила в определённом положении. Из-за этого автобус двигался по радиусу. Возможно, заклинило колёса вправо, поэтому автобус пошёл по правому радиусу в мост.
Например, в старых автобусах всё было связано механически: педаль газа соединялась с механизмом с помощью тросов и блоков. А в новых автобусах всё электронное: провода, схемы. Кроме того, многие детали теперь изготавливаются не из металла, а из пластмассы.
Также не стоит исключать вероятность того, что водитель просто уснул за рулём.
"Мне показалось, что его реакции были замедленными, а действия — запоздалыми. Это могло быть связано с недостатком сна", - делиться шофер.
Недостаточный водительский опыт так же мог стать причиной трагедии. О водительском стаже Курбонова ни чего не известно. Неизвестно, сколько времени он проработал в Санкт-Петербурге на таких автобусах и сколько стажировался перед тем, как начать регулярные рейсы.
Государственные и частные перевозчики, в чем разница?
ООО «Такси» — это частная компания. В отличие от государственных организаций, где существуют строгие правила о перерывах между сменами (обычно не менее 11 часов), в коммерческих компаниях таких требований может не быть.
Если водитель коммерческой компании устаёт и не хочет работать, он может столкнуться с негативными последствиями. Например, в следующий раз ему могут предоставить менее комфортный автомобиль, дать сложный маршрут или снизить размер заработной платы.
Важный аспект работы государственных и коммерческих компаний — это безопасность и расписание соответственно. В государственных компаниях основной приоритет — безопасность пассажиров, поэтому водитель должен сделать четыре круга за смену. Если он сделает три, то на зарплате это не отразится. В коммерческих компаниях, наоборот, за меньшее количество кругов могут забрать часть зарплаты.
Рабочий день водителя городского автобуса
Водитель также рассказал как построен его день:
"Когда я приезжаю на работу, то принимаю автобус, проверяю его системы. Затем иду в отдел транспортного контроля (ОТК), где проверяют заявки на неисправности автобуса. Если всё в порядке, мне ставят штамп.
После этого я отправляюсь в медкабинет, где измеряют давление и проводят тест на алкоголь. Все данные передают в медсанчасть. Врачи также оценивают моё общее состояние: если они заметят признаки усталости, то могут не допустить меня к рейсу и запретить выезд.
Затем я получаю страховой полис, свидетельство о регистрации транспортного средства (СТС) и полный пакет документов. С подписью на путевом листе я иду к диспетчеру, который подтверждает, что я выехал на линию вовремя".
В путевом листе указан маршрут, на котором будет работать водитель, и номер наряда. Каждый маршрут имеет своё время выезда, которое также указано в путевке. В ней также указана конечная станция, куда водитель должен прибыть для начала работы.
На некоторых конечных станциях есть диспетчеры, но есть и оборотные станции, где их нет. На станциях с диспетчерами он отмечает время прибытия, смотрит на расписание и сообщает, например, что настало время обеда. И сообщает время, когда следует выезжать на следующий круг.
После отработки смены диспетчер делает необходимые отметки, и водитель направляется в парк. По пути автобус заправляют. Если есть неисправность, то необходимо заехать в яму ОТК для её устранения. Если проблемы подтверждаются, делается заявка в ремзону.
"Затем я еду на замер топлива, потому что мы его сдаём под охрану. После этого я ставлю машину в колонну и сдаю путёвку в ОТК, чтобы сообщить о завершении работы. Затем я снова прохожу медкомиссию, сдаю путевой лист диспетчеру и отправляюсь домой отдыхать до следующей смены."
У водителей разные смены и графики работы. Некоторые из них работают утром, другие — вечером. За рулём они проводят 7–8 часов чистого времени. При этом смена не может длиться более 12 часов — за этим строго следят.
Для обеспечения работы автобусного маршрута требуется определённое количество автобусов. В случае, если кто-то из водителей заболевает, на линию выходит резервный водитель, который всегда есть в распоряжении диспетчерской службы. Если же никто не заболел и не требуется замена водителя, резервный водитель просто проводит на работе 8 часов, а затем идёт домой отдыхать.
Однако иногда возникают непредвиденные обстоятельства. В таких случаях диспетчер связывается с водителем, который уже успел отдохнуть достаточное количество времени.
Важно отметить, что все расчёты в госучреждении выполняются с помощью компьютера. Система не выдаст путевой лист, если водитель попытается отправиться в рейс в нарушение трудовых условий. В частных компаниях всё проще: если кто-то заболел или не вышел на работу, они могут просто позвонить безотказному водителю. Возможно, именно так и произошло в тот трагический день.