После окончания Великой отечественной войны, авиация вступила в новую реактивную эру. Однако первые реактивные истребители были слабы и неказисты, а истребители с поршневыми двигателями имели такие высокие боевые качества, что их продолжали проектировать и выпускать массовыми сериями.
С июля по декабрь 1947 года летчики НИИ ВВС провели воздушные бои серийного МиГ-9 № 106005 с истребителями Ла-9, P-63C-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX» и Ла-156 с ТРД, оснащенным форсажной камерой. По их результатам стало ясно, что «мигу» лучше в маневренный бой с ними не вступать.
Ла-9 стал для конструкторского КБ Семёна Лавочкина первым целиком цельнометаллическим истребителем. Ведь в мирное время машина живет гораздо дольше, чем в боях, а долговечность древесины очень сильно зависит от условий хранения.
Этот истребитель Лавочкина получил индекс Ла-9. Он получил все тот же старый-добрый поршневой двигатель АШ-82ФН мощностью 1850 л. с. С этим двигателем Ла-9 успешно прошел государственные испытания и в 46-ом году был принят на вооружение.
Высокие летные характеристики Ла-9 были достигнуты благодаря улучшению аэродинамики компоновки планера и установки крыла из ламинарного профиля.
Именно Ла-9 впервые из отечественных истребителей получил полноценное радионавигационное оборудование, которое включало в себя радиополукомпас и аппаратуру опознавания свой-чужой.
Серийно эта машина выпускалась вплоть до конца 49-года, пока в советские военно-воздушные силы не стали поступать первые реактивные МиГ-15. Всего было выпущено порядка 1900 машин.
«В 1947 году, — рассказывал Герой Советского Союза Сергей Крамаренко, – наш полк получил на <войсковые> испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «мигов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».
Дальнейшим развитием истребителя стал Ла-11. С принятием на вооружение советских ВВС бомбардировщиков Ту-4 встал вопрос о разработке дальнего истребителя сопровождения этого исполина, так как малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой всех советских истребителей того времени.
Конструкция Ла-9 позволяла повысить дальность полета. Конструкторам пришлось сделать машину легче, убрать одну из четырех пушек, что позволило использовать освободившийся объём под дополнительный топливный бак.
После всех доработок самолет успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение как дальний истребитель, который проходил под индексом Ла-11.
Максимальная скорость Ла-11 составляла 674 километров в час, практический потолок чуть более 10 тысяч, а практическая дальность 2235. Производство Ла-11 началось в 1947-ом и продолжалось до 1951-го года.
Аналогичным образом сложилась и послевоенная судьба Як-9, который продолжали выпускать на заводе №153 в Новосибирске.
Модификация Як-9П отличалась более современным и разнообразным приборным и радиосвязным оборудованием, которое обновлялось и совершенствовалось по мере выпуска самолёта. Был увеличен объём крыльевых баков. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, как на Як-9УТ.
Производство Як-9П началось в 1946 г. сначала это были самолёты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. полностью металлические. В конце 1947 г. на машине установили реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении. Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г.
Як-9П было выпущено 801 экземпляр, часть из которых попала в Корею.
12 июля 1950 года корейский лётчик Ли Дон Гю на Як-9П вошел в историю, как человек первым сбивший стратегический бомбардировщик ВВС США в воздушном бою после окончания Второй мировой войны. Он атаковал группу В-29 и сбил В-29А б/н 44-69866 из 28-й БАЭ 19-й БАГ ВВС США. Экипаж сумел дотянуть до моря и выбросился с парашютами. ВВС США признали потерю.
Ли Дон Гю и Ким Гин Ок - асы первых боев ВВС КНДР.
Ли Дон Гю командир истребительного полка ВВС КНДР, ас корейской войны - 5 (по другим данным 8) сбитых самолетов противника, в том числе первый стратегический бомбардировщик В-29, а 12 июля 1950 года и первый сбитый реактивный самолет противника - 19 июля во время очередного налета американцев пилотируя Як-9П в групповом бою атаковал и сбил F-80C капитана ВВС США Х. Оделла, и американцы уже не могли не признать потерю.
Ким Гин Ок - командир эскадрильи в том же полку. По данным корейцев на его счету целых три сбитых В-29, а общее количество сбитых самолетов противника - 10.
Также 10 побед на счету Кан Чон Дока.
Як-9П с мотором М-107 был очень хорош. Скорость, по результатам испытаний серийных машин, составляла 590 км в час у земли и 660 км в час на высоте - и это на режиме двигателя 3000 оборотов в минуту, без использования боевого режима 3200 оборотов. Великолепная маневренность давала Яку безусловное превосходство над любым американским поршневым истребителем - ни Мустанг, ни Корсар не могли сравниться с Як-9П в этом отношении.
Однако с появлением реактивных одноклассников МиГ-15-го, поршневым Як-9 и Ла-11 пришлось туго. Их эра уходила в закат.