С древнейших времен реки Волга и Дон служили удобными и важными путями сообщениями, благодаря которым развивались торговые и культурные связи славянских племен с соседними народами.
Первую попытку прорыть канал между Волгой и Доном сделали турки в XVI веке. Решено было прорыть канал между реками Иловлей и Камышинкой, чтобы спустить по нему суда на Волгу.
Но эта попытка турок окончилась неудачей.
Вторая попытка соединить Волгу с Доном была предпринята Петром I в 1696 году. Во время Азовских походов Петр I пришел к выводу о необходимости строительства канала, так как тяжелые суда перетаскивали по суше от р. Иловли и Камышинки к Волге. Проведение канала началось в тяжелейших условиях, на стройку было согнано более 35 тысяч крестьян. По первому проекту планировалось сооружение 4-х плотин и столько же шлюзов. Сам канал начинался от р. Иловли до устья Камышинки 2,5 версты длиной.
Руководил этой работой английский инженер Бреккель. Но шлюз был сорван половодьем. И Бреккель, испугавшись гнева русского царя, сбежал со стройки. Работы на канале прекратились.
Однако Петр I возобновил сооружение канала в 1697 году под руководством тоже англичанина — Джона Перри чуть ниже прежней трассы. Его строительство велось 3 года, работало до 15 тыс. человек, которым удалось возвести 6 шлюзов. Но оно тоже было приостановлено в связи с начавшейся войной со Швецией и на этот раз окончательно.
В дореволюционной России было составлено несколько десятков проектов Волго-Донского канала. Наиболее совершенным, близким к осуществленному, был проект, разработанный талантливым русским инженером-гидротехником Нестером Платоновичем Пузыревским в 1910–1912 гг. Его можно было отнести к наилучшим творениям русской технической мысли.
Начало гидротехнического строительства в России было положено ленинским планом ГОЭЛРО, в нем подчеркивалась важность соединения Волги и Дона.
В. И. Ленин на заседании Совнаркома 14 мая 1918 года назвал канал могучим транспортным рычагом, который даст толчок развитию экономики отсталых областей юго-востока страны.
В октябре 1918 года начались изыскательские работы, были выделены необходимые средства, стройка была отнесена к числу первоочередных объектов, но работы остановила начавшаяся Гражданская война.
И вновь вопрос о канале возник в феврале 1927 года, когда Совет Народных Комиссаров РСФСР образовал комитет по сооружению Волго-Донской магистрали во главе с председателем Госплана академиком Г. М. Кржижановским. В 1928 году проект был готов, но имел серьезные недоработки.
В 40-х годах разработку нового проекта начали инженеры «Главгидростроя». Работы прервала Великая Отечественная война. В 1944 году коллектив «Гидростроя» под руководством талантливого инженера С. Жука возобновил подготовку проекта, и только в 1948 году он был готов и утвержден Советом Министров СССР.
И вот на опаленном войной Волго-Донском междуречье развернулась грандиозная стройка, в которой участвовала вся страна. Мировая практика гидротехнического строительства не знает ни таких масштабов строительства, ни таких темпов его осуществления. Волго-Дон был построен за 3 года и 9 месяцев вместо плановых 6.
В процессе сооружения канала был выполнен огромный объем строительных и монтажных работ (переработано 158 миллионов куб. метров грунта, смонтировано более 44 тысяч тонн металлоконструкций).
Для сравнения: Панамский канал — 81 км длиной при таком же объеме работы строился 34 года, Суэцкий канал — 164 км — 10 лет 11 месяцев.
Более 2 тысяч предприятий страны выполняли заказы этой огромной стройки. И со всех уголков России ехали на нее юноши и девушки, ей нужны были молодые и сильные руки.
«Вчера добрался до места назначения. Десятка полтора шалашей, небольшая землянка — это и есть 11 лесоучасток Донского Лесопромхоза. Вокруг густой лиственный лес, — писал в дневнике лесоруб Вадим Мордас, — сегодня воскресенье, но все работают. Дорог каждый день … С первыми лучами солнца лес оглашается стуком топоров, звоном пил и шумом падающих деревьев. В лагерь возвращаемся с заходом солнца».
На стройке вырос коллектив, который овладел новейшей техникой, научился быстро и творчески решать самые сложные технические задачи.
Около 80% работающих участвовали в соцсоревновании. Из числа соревнующихся 67% являлись стахановцами и ударниками. Но все же людей на строительстве хронически не хватало, поэтому широко использовался труд заключенных.
Из справки о ходе строительства на 27 февраля 1948 года:
«Строительство канала испытывает острый недостаток инженерно-технического персонала. Всего не хватает утвержденным штатам 1 127 человек, из них 700 — плановых работников, а также 150 человек медперсонала.
В качестве перспективы пополнения недостающего персонала на строительство ожидается прибытие около 200 человек молодых специалистов и 150 человек ИТР из числа заключенных».
В 1950–1951 годах на канале работало 21 143 заключенных. Размещались они в 17 лагерных пунктах в Красноармейском, Жирновском, Береславском, Чапурниковском, Калачовском, Мариновском районах.
Рабочий день длился 18 часов, часто работали ночью: с 12 часов ночи до 5 утра, не соблюдались нормы гигиены, суточный паек был скуден — 50 г хлеба, 20 г масла, 4 г сахара, 10 г крупы. На стройке не хватало машин и механизмов, из 49 экскаваторов работали 20, из 10 шагающих только 6, из 49 бульдозеров работало 27, поэтому широко использовался ручной труд. Основной инвентарь — кирка, лом, лопата, молоток для камня. И хотя условия труда были тяжелыми, спецконтингент организовал соцсоревнование. Результаты рассматривались специальным штабом.
Привлекались и военнопленные немцы, на строительстве их было до 3-4 тысяч в разное время. Чаще всего использовались военнопленные из лагеря № 108, который располагался в Бекетовке. По состоянию на 10 июня 1943 года в нем содержалось 1 270 военнопленных 27 национальностей, в основном, немцев.
Труд сотен тысяч людей был успешно завершен 31 мая 1952 года, в 13 часов 55 минут соединились воды Волги и Дона. Почти 4 месяца продолжалось их путешествие навстречу друг другу. Сотни людей направились к месту слияния двух великих русских рек.
Многие шли впереди воды, и она настигала их. Наконец Волга и Дон встретились. Все сняли шапки, берега канала огласились ликующими возгласами.
Волго-Донской канал обеспечил соединение Белого, Балтийского и Каспийского морей с Азовским и Черными морями в единую воднотранспортную систему и позволил в 1952 году приступить к перевозкам массовых грузов по этой системе.
Волго-Донской судоходный канал длиной в 101 километр берет свое начало в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону. Канал сначала проходит по долине реки Сарпы и балки Соляной, поднимается лестницей шлюзов на водораздел между Волгой и Доном, а дальше долиной реки Червленой и Карповки идет к Дону.
Искусственная трасса канала занимает 56 километров, остальные 45 километров — это водохранилище, созданное в естественных углублениях. На донском склоне трассы канала построены плотины и созданы Карповское, Береславское, Варваровское водохранилище общей площадью около 100 квадратных километров. Для подъема судов на водораздел, расположенный на высоте 44 метра над уровнем Дона, построено 13 шлюзов (9 на волжском и 4 на донском склоне трассы канала).
Архитектурное оформление канала величаво, прекрасно, мощно и светло. Оно посвящено ратным и трудовым подвигам нашего народа. Каждый шлюз имеет свое оформление. Большая заслуга в оформлении канала принадлежит главному архитектору «Гидропроекта» Л. М. Полякову, начальнику архитектурного отдела Р. Якубову и молодым зодчим А. Рочегову и Ф. Топунову.
Главенствующее положение в идейно-художественной композиции занимает памятник В. И. Ленину, который открыт 22 апреля 1973 года, созданный по проекту народного художника СССР Е. В. Вучетича, до 1961 года на этом постаменте был памятник И. В. Сталину.
На мысе Сарептского полуострова установлен памятник морякам Волжской Военной Флотилии, защищавшим Царицын и Сталинград.
Первый шлюз канала и последний 13-й венчает 40 метровая триумфальная арка. В районе 4-го шлюза была разбита 4-я танковая армия немецко-фашистских войск, на берегу водохранилища установлен памятник в память об этих событиях.
7-й, 8-й шлюзы — это места сражений времен Гражданской войны, на 10-м шлюзе установлены бронзовые бюсты героев Гражданской войны Николая Руднева, Федора Артемьева, Александра Пархоменко.
В районе 13-го шлюза 23 ноября 1942 года после ожесточенных боев соединились ударные части советских войск Юго-Западного и Сталинградского фронтов, окружив 330 тысячную группировку немецко-фашистских войск в районе Сталинграда.
В честь этого исторического события установлен 16-метровый обелиск «Соединение фронтов» по проекту скульптора Е. В. Вучетича.
В районе города Калача совершил подвиг старший лейтенант, Герой Советского Союза Лебедев Н. А., танкист 152 танкового батальона 69-й танковой бригады 4-го танкового корпуса, именем которого названа малая планета № 2342.
В районе 13-го шлюза установлен Кирилло-Мефодиевский крест в память о погибших воинах.
Волго-Донской канал имеет огромное народно-хозяйственное значение, он соединяет в единую водную систему все моря европейской части нашей страны. По грузообороту канал заменяет 40 железнодорожных магистралей.
Самоотверженный труд строителей был отмечен Президиумом Верховного Совета СССР. 19 сентября 1952 года более 6 000 человек награждены орденами и медалями, 12 человек удостоены звания Героев Социалистического Труда, авторский коллектив Волго-Донстроя удостоен Государственной премии СССР.
Волго-Донской канал был подлинной кузницей кадров Гидростроя. На многих гидротехничеких сооружениях страны и за рубежом трудились кадры, подготовленные на Волго-Доне. В честь этого гигантского гидротехнического сооружения одна из малых планет в 1982 году названа «Волго-Дон». Она получила номер № 2260. Была открыта научным сотрудником Крымской обсерватории Т. М. Смирновой.
В течение многих лет Волго-Донской судоходный канал исправно служит России и благодаря своевременному поддержанию его в хорошем техническом состоянии обеспечивает безопасность судоходства. Вместе с тем, главной гордостью канала всегда будут люди, построившие и эксплуатирующие это великолепное творение. Благодаря их мастерству канала со дня его ввода в эксплуатацию сохранил прежний вид и былую славу.
Людмила Глухенькая
