Автор: доктор техн. наук, Большеротов А.Л.
При использовании данных материалов в любых целях, ссылка на автора обязательна.
Методика расчёта показателя степени концентрации строительства по транспортному критерию
Рассмотрим крайнюю ситуацию, когда территория максимально загружена транспортом жителей или предприятий и больше разместить автотранспорта на ней нельзя. Это значит, что все возможные места для парковки автомобилей заполнены полностью. Любое дополнительное количество автотранспорта на территории создаст проблемы и заблокирует передвижение по дворовым проездам и улицам территории. В качестве мест парковки используем:
- открытые плоскостные сооружения (автостоянки);
- многоэтажные паркинги и гаражи;
- придомовые гостевые территории для автотранспорта;
- территории предприятий, где предусмотрено хранение автомобилей.
Вышеперечисленные места хранения автомобилей составляют на сегодняшний день не более 30% от потребности. Все остальные автомобили хранятся на проезжей части внутриквартальных автодорог, как правило, примыкающих к своему жилому дому или предприятию. Внутриквартальные дороги в основном имеют две полосы движения (по одной в каждую сторону), одна из которых и используется для хранения автомобилей. Это создаёт проблему проезда, особенно если движение разрешено в обе стороны. Таким образом, можно сделать вывод, что максимальная загруженность территории автотранспортом складывается из организованных мест хранения автомобилей и внутриквартальных дорог. Минимальное расстояние вдоль обочины дороги, необходимое для парковки автомобиля составляет в среднем 5,5 м.
Рассчитаем максимальное значение числа парковочных мест на территории
где M max - максимальное число парковочных мест территории, штук;
число мест на i – й организованной парковке, гараже, автостоянке, штук;
Сумма L – длина внутриквартальных проездов и дорог пригодных для парковки, м;
l - минимально необходимая величина парковочного места, м.
(Магистрали и дороги общего пользования рассматривать как потенциальные парковочные места нельзя, так как они выполняют другую задачу – обеспечение транзитного проезда по населённому пункту, обеспечивают движение общественного транспорта.)
Величину, отражающую обеспеченность территории местами для парковки назовём коэффициентом степени концентрации строительства - ksk.
За показатель степени концентрации строительства- ksk примем величину, отражающую обеспеченность территории местами для парковки автомобилей.
Этот показатель является наиболее актуальным в настоящее время для урбанизированных территорий, особенно для крупных мегаполисов, таких как г. Москва. Потребность в парковочных местах напрямую связана с ростом количества строительных объектов как жилых, так и не жилых. Методика расчёта транспортной нагрузки территорий приведена в лекции 38. Кроме того, как было определено ранее, с количеством автотранспорта напрямую связаны проблемы экологии, так как около 92% всех загрязнений даёт именно автотранспорт.
Зависимость степени концентрации строительства и техногенной нагрузки территории в связи с этим, не определяется только количеством автотранспорта, а зависит от комплексного действия множества техногенных элементов находящихся на оцениваемой территории. Но в настоящее время, когда отсутствует информационная экологическая модель территорий, упрощённую оценку степени концентрации и, соответственно техногенной нагрузки на территорию, выполняем по одному, но наиболее весомому фактору – транспортной нагрузке территории.
Величину ksk рассчитываем с частичным использованием формулы 12 из лекции 38 и формулы 1 данной лекции:
где Nsk – максимальное количество автомобилей одновременно нуждающееся в парковочных местах, штук.
(При определении Nsk для жилых районов, считаем время максимальной потребности в парковочных местах ночью и в качестве критерия расчёта принимаем численность жителей. В районах с преобладанием рабочих мест над числом жителей, например торгово-офисный «Москва-Сити», максимальную потребность считаем, исходя из критерия количества рабочих мест. Пропускную способность магистралей из формулы 12 лекции 38 не учитываем при расчёте ksk, так как транспорт, проезжающий по магистрали, является транзитным и не нуждается в парковке. А тот транспорт, что нуждается в парковке, учтён в других категориях обсчитываемого транспорта, пользующегося данной территорией.)
При ksk = 1 концентрация строительства на данной территории максимальна. Все парковочные места Mmax (формула 1) заняты личными автомобиля жителей территории или предприятий, размещённых на ней.
При ksk > 1 концентрация строительства превышает возможности территории.
При ksk < 1 имеется резерв для размещения строительного объекта.
При ksk ≤ 1, когда концентрация строительства не превышает возможности территории, вполне возможно, что экологическая составляющая по техногенному загрязнению от автотранспорта превышает предельно допустимые значения по выбросам в атмосферу, по шуму, по пыли и т.д. В этом случае следует в качестве приоритета при принятии решения о строительстве ориентироваться на единый критерий оценки – на здоровье населения и качество его жизни.
Расчёт коэффициента концентрации строительства, оценка техногенного воздействия строительства, мониторинг экологической обстановке в районе строительства – прямые обязанности разрабатываемой системы оценки экологической безопасности строительства (СОЭБС) и цель её создания.
По сокращённой программе вышеописанной методики (учитывался только личный автотранспорт жителей), была произведена оценка степени концентрации строительства (недвижимости) районов г. Москвы и некоторых городов Московской области.
Расчёт коэффициента степени концентрации недвижимости ksk является первым этапом оценки экологической безопасности строительного объекта. Связь между ksk ≤ 1 и экологической безопасностью не очевидна. При большой площади обособленной территории при ksk ≤ 1 экологическая обстановка вероятнее всего будет в рамках безопасности для здоровья и качества жизни человека. Та же самая территории, но при наличии сквозных магистралей для проезда транзитного транспорта по границе территории или, тем более, внутри территории, может иметь неблагоприятную экологическую обстановку, в первую очередь, зависящую от интенсивности движения по магистрали, пропускной способности магистрали.
В таблице 1, 2 дан пример исходных данных и результаты расчётов степени концентрации строительства (недвижимости) в г. Москве по округам и в некоторых городах Московской области, а на рис. 1. представлена карта г. Москвы с нанесёнными результатами оценки. (Примечание: синим цветом обозначены территории, где ksk > 2, жёлтым цветом, где 1 ≤ ksk ≤ 2, зелёным цветом отмечены естественные зелёные массивы лесопарков, парков, садов и скверов.)
Немаловажным фактором, влияющим на экологическую безопасность, являются планировочные решения по застройке территории, в частности, их соответствие приоритетному направлению движения воздушных масс, а также тип застройки, рельеф местности, наличие барьерных защитных озеленений и т.д..
Поэтому, вполне вероятно, что при ksk ≤ 1 экологическая обстановка может быть и не безопасной.
Расчёт коэффициента ksk позволяет определить потребность территории в парковочных местах, позволяет определить целесообразность строи-тельства нового объекта, если ksk не превышает 1 и близок к ней. Так как любая дополнительная транспортная нагрузка на территорию, связанная с новым строительством, если не учтены в полной мере проблемы связанные с автотранспортом, может привести к перегрузке территории транспортом со всеми вытекающими последствиями, в том числе и экологическими.
Таблица 1
Исходные данные и результаты расчёта коэффициента ksk для г. Москвы
Таблица 2
Исходные данные и результаты расчёта коэффициента ksk для некоторых городов Московской области