1. ЗИЛ-127
ЗИЛ-127 — междугородный автобус производства Завода имени Лихачёва (ранее — ЗИС, имени Сталина). Разработанная в начале 50-х, новая машина стала первым отечественным автобусом, предназначенным специально для скоростных междугородных пассажирских перевозок. Роскошные автобусы ЗИС выгодно отличались от своих современников и эффектно смотрелись в дорожном потоке тех лет.
Во внешнем оформлении ЗИС-127 очевидны приметы американских магистральных автобусов того времени: «железнодорожные» черты дизайна, множество заклёпок, алюминиевые борта с продольными рёбрами жёсткости, обилие хромированных деталей экстерьера. Однако копией какого-либо заокеанского автобуса ЗИС-127 не является, он создавался как полностью самостоятельная машина.
Автобус оборудовался шестицилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯМ3-206Д. Он был одним из первых дизельных автобусов в СССР.
При всех положительных характеристиках, с введением новых стандартов завод ЗИЛ был вынужден свернуть выпуск модели 127. Автобус стал выходить за пределы допустимой габаритной ширины, был дорог и сложен в обслуживании.
Всего за неполных 4 года серийного производства был построен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127, из них около пятидесяти под маркой ЗИС, и около восьмисот под маркой ЗИЛ.
Представленный автобус – единственный ходовой образец модели в России, и один из двух ходовых «127-х» в мире. Его история до сих пор окутана туманом: известно, что вплоть до середины 90-х годов этот автобус возил челноков из Ростовской области на московские барахолки. В советский период он сначала работал в одном из ростовских автобусных предприятий, а позже — служил развозкой.
В 1997 году автобус был приобретён заводом-изготовителем у частного собственника из Батайска Ростовской области — по легенде, в обмен на два новых «Бычка» с конвейера. Больше 20 лет «сто двадцать седьмой» ожидал восстановления в экспериментальном цехе ЗИЛа. На сегодня этот ЗИЛ-127 — сложнейший и наиболее дорогой реставрационный проект с автобусом в России.
2. ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — пассажирский автобус высшего класса, штучно выпускавшийся «легковым» цехом ЗИЛа. «Юность» предназначалась для обслуживания правительственных делегаций, а также других представительских целей.
Автобус был разработан ЗИЛовской молодёжью в инициативном порядке. Основная цель разработки - «догрузить» штучное производство легковых автомобилей и удешевить седаны ЗИЛ.
«Юность» базировалась на агрегатах легковых автомобилей ЗИЛ. В частности, автобус первого поколения получил трансмиссию и подвеску от лимузина ЗИЛ-111, а также форсированный до 200 л.с. силовой агрегат V8 от ЗИЛ-130. Конструкция кузова — «полунесущая», с интегрированными элементами рамы и отделимым подрамником передней подвески.
В 1967 году «Юность» продемонстрировали публике на Международной автобусной неделе во французской Ницце, где автобус получил 12 наград. Однако даже зарубежный успех не дал «Юности» будущего.
Совокупный тираж всех автобусов семейства «Юность» чуть более чем за 30 лет едва перевалил за 100 экземпляров. На базе ЗИЛа-118 был создан ряд специализированных автомобилей, предназначенных для «скорой помощи», спутниковой правительственной связи, а также лабораторий.
Представленная «Юность» 1966 года выпуска работала служебной в Таганроге. В середине 2010-х автобус был выкуплен и восстановлен для коллекции производителем, МСЦ-6 АМО ЗИЛ. Во внешнем оформлении автобуса воссоздана ливрея, с которой аналогичная «Юность» участвовала в выставке в Ницце. Оригинальный автобус, ездивший во Францию, был разбит в краш-тесте ещё в советские годы.
3. Volvo Hess
Сочленённый автобус швейцарского производства — Hess был построен для Женевы в 1986 году в составе крупной партии таких машин. Предположительно, его реальный изготовитель — Ramseier&Jenzer.
Кузов выполнен со стальным каркасом, обшит алюминиевыми листами и смонтирован на «самоходное шасси» Volvo B10MA-55 с дизельным двигателем под полом «тягача».
В начале 00-х партия бывших женевских Hess была приобретена ГППО «Псковпассажиравтотранс» для работы в головном Псковском автобусном парке. В мае 2024 наиболее сохранный образец швейцарского автобуса был передан петербургскому «Пассажиравтотрансу» для сохранения в коллекции.
4. Ikarus 250.93
Ikarus 250 — междугородный автобус для дальних линий венгерского производства, флагманская модель «200-й» серии автобусов Ikarus. Серийное производство новой модели было запущено в 1970 году.
Междугородняя дальнемагистральная машина стала одной из самых успешных и титулованных в истории марки. В 1969 году автобус был награждён в одной из престижнейших категорий IV международной автобусной неделе в Ницце, где получил серебряный приз французской федерации автобусостроителей, а через два года в Монако Ikarus 250 получил гран-при - будучи единственным представителем «восточного блока». После столь громких побед французская пресса нарекла роскошный Ikarus 250 «Роллс-Ройсом среди автобусов».
В 1978 году на международной ярмарке в Будапеште был представлен необычный экспонат — один из первых образцов Ikarus 250, 1968 года выпуска, прошедший 1 350 000 километров без капремонта по Советскому Союзу. Десятилетний автобус стоял рядом с новым - и между ними не было заметных различий, что демонстрировало небывалую доселе надёжность и качество венгерского флагмана.
С 1968 по 1996 год было выпущено 17 347 автобусов серии Ikarus 250, из них подавляющее большинство — 15 870, для СССР и России.
Представленный автобус выпущен в упрощённой версии 250.93. Этот вариант не комплектовался гардеробом, холодильником и спальным местом - на их месте располагался дополнительный ряд кресел. Также было сокращено расстояние между креслами, за счёт чего было увеличено число сидячих мест.
Последние Ikarus 250, поступившие в «Пассажиравтотранс», были отгружены в 1994 году к проведению в городе Игр доброй воли — к ним относится и представленный образец. Отличие этой партии от прежних «250» состояло в нестандартной окраске - вместо привычного красного цвета автобусы с завода были окрашены в розовый с белым нижним поясом. Розовый Ikarus восстановлен силами Автобусного парка №5 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2021-2024 годах.
5. Jelcz 120M
Городской автобус польского производства, выпускавшийся с 1992 года. После ряда модернизаций автобус продержался в производстве до 2007 года. В основе модели 120M лежит предыдущая, PR110M образца 1974 года, который, в свою очередь, являет собой лицензионный Renault/Berliet PR100. Модель PR100 была разработана в соответствии с немецким национальным стандартом VöV.
Модель 120М получила аэродинамично наклонённую панель с трафаретником над ветровым стеклом, а также уменьшенное окно на задней площадке. Польский автобус оснащался модернизированным турбодизелем и механической коробкой передач польского производства. Подвеска обеих осей — пневматическая. Любопытно, что “Ельч” реализован с достаточно необычной компоновкой салона: пол у него не низкий, а пониженный, с одной ступенью при входе.
В 1994, 1996, 1997, 1998, 2003 и 2006 годах автобус Jelcz 120M пережил модернизации внешнего вида: при первой из них Jelcz получил пластиковые бамперы, а при второй — новые торцы без «французских» наклонных форм.
В 1990-е годы ко власти в Польше пришли умеренные социалисты, которые видели будущее в активной торговле своей промышленной и сельскохозяйственной продукцией с Россией. В свою очередь, в России сложился автобусный кризис. На этом фоне польский автобусостроитель Jelcz достаточно удачно продал несколько крупных партий автобусов в российских регионах.
Сохранённый для коллекции экземпляр Jelcz 120M с 1997 по 2010 год работал на городских маршрутах Автобусного парка №2, а в 2023-2024 году прошёл комплексное восстановление силами специалистов Автобусного парка №7.
6. BMЗ-4252 Олимп
Городской автобус большого класса, выпускавшийся Вологодским машиностроительным заводом в 2008-2011 годах.
«Олимп» представляет собой сочетание кузова троллейбуса ВМЗ-52981 «Авангард» и специального автобусного шасси КАМАЗ-5297. Вологодский «троллейбус-оборотень» был адресован смешанным хозяйствам, которые эксплуатируют как троллейбусы, так и автобусы.
По «начинке» и шасси он является близнецом автобуса НефАЗ-5299-30-32, широко представленного на маршрутах Санкт-Петербурга. Он оснащён тем же дизельным двигателем Cummins, коробкой передач и осями ZF. Салон автобуса — полунизкопольный, с двумя ступенями посередине и большой “багажной полкой” в корме.
На маршрутах Санкт-Петербурга «Олимпы» никогда не работали, приезжая исключительно на выставки и показы. Массово такие автобусы эксплуатировали лишь в Вологде и Ставрополе, а их общий тираж составил порядка 80 единиц.
В 2023 году этот автобус был приобретён у ставропольского троллейбусного парка, где более пяти лет простоял без движения с незначительной поломкой. После доставки «Олимпа» в Санкт-Петербург за его восстановление незамедлительно взялись специалисты Автобусного парка №3 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», и уже весной 2024 года работы были завершены.
7. КАМАЗ-5320
КАМА3-5320 — отечественный тяжёлый грузовик-тягач с колёсной формулой 6×4. 5320 — первая серийная модель камских грузовиков, запущенная в производство в 1976 году, является дальнейшим развитием проекта «ЗИЛ-170», разработанного московским автозаводом имени Лихачёва в конце 1960-х годов.
Торжественный запуск серийного производства КАМА3-5320 состоялся 16 февраля 1976 года, а грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш подарок XXV съезду КПСС».
КАМА3-5320, как и другие «советские» КАМАЗы, оснащался V-образным 8-цилиндровым дизелем «КАМА3-740». Бортовая платформа КАМА3-5320 - металлическая, с откидными бортами сбоку и сзади. На платформе монтировался тент. Также КАМА3-5320, как грузовик-тягач, мог работать с прицепом: специально для него был разработан и производился прицеп ГКБ-8350.
Выпускаемые автомобили КАМА3 старого образца в наши дни по-прежнему несут в основе конструкцию, заложенную инженерами ЗИЛа в прототипе «170».
При смене поколений КАМАЗов в 2001-м году модель «5320» уступила место модернизированным наследникам, однако грузовики, являющиеся прямым дальнейшим развитием модели, по-прежнему находятся в производстве.
8. КрАЗ-256Б1
КрА3-256Б1 — тяжёлый карьерный самосвал грузоподъёмностью 12 тонн, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом.
КрА3-256Б1 — дальнейшее развитие прежних моделей КрАЗа — в частности, КрА3-222 «Днепр», в основе которого лежат ярославские грузовики семейства ЯА3-210. Он, в свою очередь, восходит к американским тяжёлым грузовикам, поставлявшимся в СССР в рамках ленд-лиза в годы Великой Отечественной.
Как и другие родственные модели, КрА3-256Б1 комплектовался дизельным двигателем ЯМ3-238 с механической коробкой передач производства Ярославского моторного завода.
КрАЗы этого поколения комплектовались деревометаллической кабиной. Полностью из металла было выполнено только оперение, а вот непосредственно пространство, занимаемое водителем, включая двери, было выполнено на деревянном каркасе, обшитом металлом.
В 1974 году самосвалу КрА3-256Б был присвоен Государственный знак качества СССР. В 1977 году выпускаемые КрА3-256Б были оборудованы новой двухконтурной тормозной системой. Модернизированная модификация получила обозначение КрА3-256Б1.
Благодаря архаичности и примитивности конструкции КрАЗы были на редкость выносливыми и долговечными. Самосвалы кременчугского производства были популярны и на зарубежных рынках: например, они продавались в Великобритании под маркой БелАЗ.
Впрочем, комфортом кременчугские грузовики не баловали: водительское прозвище «Людоед» наглядно описывает судьбу водителя, которому посчастливилось потрудиться за рулём КрАЗа.
9. УралЗИС-355М
Среднетоннажный грузовой автомобиль, выпускавшийся Уральским автозаводом имени Сталина (УралЗИС, ныне УралА3) в городе Миассе Челябинской области.
B 1942 году УралЗИС начал выпуск агрегатов, двигателей и коробок передач для автомобилей ЗИС, а двумя годами позже развернул дублирующее производство грузовиков ЗИС-5В. Со временем модель модернизировалась и получила обозначение УралЗИС-355, но сохранила прежний облик и конструкцию.
В 1958 году УралЗИС-355 пережил обширную модернизацию, заключавшуюся в первую очередь в замене кабины на новую. Такая машина получила обозначение УралЗИС-355М.
Первоначально кабина УралЗИСа предназначалась для перспективного полноприводного грузовика ГА3-62, который должен был заместить типаж Dodge WC51 грузоподъёмностью 750 кг. Но сначала отказались от капотной кабины, для которой уже была изготовлена оснастка, а позже и от модели в принципе.
Кабина хоть и похожа на массовую горьковскую, но была ощутимо изменена: чтобы уместить под капотом 6-цилиндровый ЗИСовский мотор, потребовалось «углубить» моторный щит и расширить моторный отсек.
Главным образом, грузовики Урал3ИС-355М применялись в восточных регионах СССР. Казахстана. Там, казалось бы, архаичная и примитивная машина, показала себя надёжной и выносливой, и была крайне уважаема шофёрской братией. А вот в западных регионах СССР Урал3ИС-355М был практически неизвестен. Едва ли не единственная кинороль такого автомобиля — цементовоз, в котором совершали побег герои «Джентельменов Удачи».
- Трамвай ГМ-33
Грузовой трамвайный вагон с краном на базе пассажирского трамвая ЛМ-33. Исходный вагон был произведён ленинградским Вагоноремонтным заводом №1 в 1940 году. Вагон с бортовым номером №4435 был построен как пассажирская модель ЛМ-33 и застал блокаду и послевоенные годы.
После завершения пассажирской эксплуатации в 1979 году он был переделан в грузовой трамвай ГМ-33 и в таком качестве работал в Службе пути. При переделке у вагона срезали две трети кузова, а на освободившуюся площадь устанавливали консольно-поворотный кран и бортовую платформу. Оставшуюся часть кузова обшивали заново, на крышу монтировали классический ленинградский пантограф, а спереди устанавливали фару-прожектор. Несмотря на масштабные переделки, в вагоне по-прежнему узнавалась исходная «Американка».
На протяжении долгих лет бессменным вожатым этого вагона был Яков Владимирович Финкельштейн. Он рассказывал, что ушел с пассажирской работы вместе со своим трамваем — 4435 стал для него настоящим напарником. Водитель даже добился, чтобы у грузового трамвая остался исторический номер. Так и получилось, что вагон сохранил не только изначальные очертания, но и данное при рождении «имя» — бортовой номер.
После переделки вагона в грузовой, водитель и его трамвай стали работать уже в Совмещенном трамвайно-троллейбусном парке. Раритет, благодаря заботливым рукам водителя, дожил в работе до 21 века, и временами удивлял прохожих и автомобилистов архаичным внешним видом и ревом старых редукторов.
Весной 2024 года была завершена длительная реставрация вагона, и теперь этот ГМ-33 — единственный сохранившийся образец такого трамвая во всём мире.
