Для всей колесной техники необходимо ввести ежегодную индексацию утилизационного сбора до 2030 года включительно. С таким предложением депутаты Госдумы обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину — текст письма есть в распоряжении «Парламентской газеты». Согласно документу, утильсбор на легковые автомобили с двигателями объемом от одного до двух литров за шесть лет должен вырасти почти в четыре раза. Как эта мера расширит долю рынка для отечественных авто, рассказал нашему изданию автор обращения, председатель Комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимир Гутенев.
- Владимир Владимирович, в чем необходимость ежегодной индексации утилизационного сбора для всей колесной техники?
- Наше предложение базируется на заключениях экспертного совета, созданного при Госдуме по конкурентоспособности автомобильной промышленности, который возглавляет гендиректор АвтоВАЗа Максим Соколов. На заседании совета мы детально обсудили сложившуюся ситуацию с руководителями крупнейших производств: Росспецмаш, Ростсельмаш, Концерн «Тракторные заводы», КамАЗ и АвтоВАЗ.
Мы видим, что российский рынок легковых автомобилей, сельскохозяйственной и дорожной техники оказывается в очень серьезной зависимости от поставщиков из Юго-Восточной Азии, в главной степени Китая. Часто бывает довольно уставшая и неновая дорожно-строительная техника, которой место на утилизационных площадках. Придание ей внешнего лоска нисколько не продлевает гарантированный срок службы.
Около 60 процентов автомобилей, продающихся на нашем рынке, — китайские. В денежном выражении доля зарубежных производителей на российском рынке стремится к 90 процентам. Зона безубыточности АвтоВАЗа — около 385-390 тысяч машин в год.
- Теперь китайские компании будут вкладывать деньги в развитие российского автопрома?
- Огромные масштабы производства в Китае снижают издержки. Стимулирование экспорта и его дотация, а также безумно дешевая стоимость заемных средств дает китайцам значительное преимущество на российском внутреннем рынке. Если мы не сохраним существенную долю рынка для наших автопроизводителей, то объемы производства будут столь незначительны, что цена на финальную продукцию станет неконкурентоспособной.
Наше предложение касается не только автопрома, которое мы обсуждали с Денисом Мантуровым еще до его назначения первым вице-премьером. Он тогда с одобрением отметил, что нужно защищать внутренний рынок и формировать такие механизмы, которые стимулировали бы зарубежных поставщиков к локализации в России отдельных компонентов производства или целиком автомобилей.
Чем больше будет глубина локализации, чем более серьезные технологические переделы будут этому сопутствовать, тем больше возможностей их стимулировать в части преференций. Мы проанализировали предложение экспертного совета и сочли, что изменение индексации вплоть до 2030 года, на наш взгляд, соответствует задачам, которые президент Владимир Путин поставил перед Правительством.
Более того, чтобы выполнить решение президента об увеличении несырьевого экспорта, мы должны серьезно масштабировать выпуск внутри страны, чтобы иметь возможность конкурировать за рубежом с теми же самыми китайцами. Этого фрагментарно добивается АвтоВАЗ и КамАЗ, но нам нужны более серьезные успехи.
- Как могут оценить в Правительстве предложение об индексации утильсбора?
- Мы рассчитываем на то, что поддержка Правительства по ряду сегментов будет незамедлительной. Мы готовы обсуждать с сообществом размеры и динамику увеличения утилизационного сбора, но это необходимо делать. По ряду моделей дисконт, который формируют при участии китайского правительства, достигает 600, 700, иногда 900 тысяч рублей. Нынешний утильсбор не может этому противостоять. Очень надеемся, что премьер-министр Михаил Мишустин внимательно изучит этот документ и даст соответствующие поручения.
- Гендиректор АвтоВАЗа Соколов говорил о том, что 90 процентов имеющихся на российском авторынке денег уходит за рубеж. Сколько денег останется на нашем рынке после введения ежегодной индексации утильсбора?
- Во-первых, на российском рынке останется утильсбор. Во-вторых, будет расширяться ценовой коридор, в котором российские автомобили смогут конкурировать. Нам в первую очередь надо создавать преференции и потребительский спрос там, где мы выпускаем наши автомобили. Если у нас нет автомобилей бизнес-класса или люкс, то, наверное, там должны быть меньшие утилизационные сборы или динамика более медленная. А если мы ведем речь о сегменте недорогих автомобилей, то АвтоВАЗ вполне может выпускать 700-800 тысяч автомобилей в год.