31 марта 1971 года экипаж самолёта Ан-10 (б/н CCCP-11145) 173 летного отряда (Куйбышевский объединенный авиаотряд) вылетел из аэропорта Курумоч в Самаре в 11:13 по направлению в Ворошиловград (ныне Луганск). На борту находились 57 пассажиров, 7 членов экипажа и сопровождающий сотрудник МВД.
Полет проходил на высоте 7800 метров. При подлете к Ростову-на-Дону самолет снизился до 5700 м, а после пролета опорного пункта Самбек - до 4500 м. Перед посадкой в Ворошиловграде экипаж связался с диспетчерами аэропорта, получил метеосводку и указания для захода на посадку по третьему развороту на курс 94 градуса.
В 12:55 по разрешению диспетчера экипаж начал снижение до 1200 м, а в 12:58 доложил о занятии этого эшелона. Погодные условия в зоне аэропорта на момент посадки: облачность 8 баллов на высоте 600 м, видимость 10 км, ветер 50 градусов 8 м/с с порывами до 12 м/с.
В 12:58 диспетчер дал команду снижаться до 600 м по давлению аэродрома 746 мм рт.ст. Экипаж подтвердил получение указания и продолжил снижение. Это был последний доклад с борта.
Всего через полминуты самолет столкнулся с землей в 13 км от аэропорта и полностью разрушился. Катастрофа произошла в поле рядом с шоссе близ села Волнухино Лутугинского района. Все люди на борту погибли.
По выводам комиссии, в процессе снижения с 1200 до 600 м произошло разрушение и отделение в воздухе части обшивки и силовых элементов правой отъемной части крыла площадью 13 кв.м. Самолет перешел в неуправляемое падение с правым креном, разворотом вправо и вращением вокруг продольной оси. Оторвавшийся фрагмент крыла повредил стабилизатор и руль высоты, что привело к потере управления по тангажу.
Удар о землю произошел под углом 45 градусов с отрицательным тангажом -60 градусов и креном 50 градусов. При падении произошло флюгирование винтов двигателей №3 и №4 из-за падения давления масла из-за перегрузок.
Причина разрушения шва нижней панели правой отъемной части крыла в ходе расследования установлена не была. Рассматривались две возможные версии: существенное снижение прочности заклепочного шва из-за дефекта или возникновение опасного избыточного давления в кессоне ОЧК при закупорке отверстий для выхода воздуха льдом. Лабораторные исследования и испытания не подтвердили ни одну из этих гипотез. Конкретная причина разрушения заклепочного шва нижней панели правой ОЧК в ходе исследований так и не была установлена. Также звучала ещё одна версия о взрыве паров топлива, но подтвердить её так и не удалось.
Вообще, эксплуатация самолетов Ан-10 сопровождалась целым рядом авиакатастроф. Одной из главных проблем этого воздушного судна была его сложность в управлении при обледенении, что делало полеты в зимних условиях крайне опасными.
В первых двух крупных катастрофах, произошедших с Ан-10 во время посадки, самолеты неожиданно резко клевали носом вниз, что приводило к столкновению с землей. Эксперты позже установили, что проблема была связана с заложенным в конструкцию изъяном (теоретически, он мог стать причиной катастрофы борта CCCP-11145).
Гибкое крыло Ан-10 создавало постоянные остаточные напряжения на лонжеронах, которые со временем разрушали их. Стремление снизить вес привело к применению химического фрезерования лонжеронов, но это увеличило риск возникновения опасных усталостных трещин в зонах концентраторов напряжений. При расследовании инцидентов выявилась вероятная взаимосвязь между разрушением лонжерона и конструкцией крыла.
После череды трагедий в 1973 году было принято решение окончательно прекратить эксплуатацию Ан-10 в гражданской авиации СССР. Оставшиеся самолеты некоторое время использовались военными и предприятиями авиапрома, пока не были окончательно выведены из эксплуатации. Большинство из них впоследствии пустили на металлолом, а некоторые установили в качестве памятников или детских площадок (вспомним видеосалоны "Аннушка" или "Антошка", см. фото ниже).
На более поздних модификациях Ан-12 уже устанавливались датчики для мониторинга состояния лонжеронов и предотвращения повторения трагических инцидентов, связанных с этим элементом конструкции.