Кроссовер Geely Atlas нового, второго по счету поколения, кажется, изо всех сил старается преподнести себя в качестве автомобиля новой эпохи: во внешности — никаких намеков на пресловутую преемственность поколений, в салоне — тотальная цифровизация и огромный «планшет» в стиле электромобилей Polestar. Однако в технической части революционных преобразований нет: известная по другим моделям Geely платформа, турбомотор, «робот», передний привод. Журнал «Движок» провел целый месяц в компании Atlas II и узнал, кому он больше приглянется: тем, кто мысленно уже в цифровом будущем, или тем, кто за здоровый консерватизм.
Если встречать по одежке, то новый Atlas приглянется не всем. Выглядит автомобиль, конечно, современно и стильно, однако той сдержанности и приятной глазу строгости, что были свойственны кроссоверу предыдущего поколения (спасибо за них Питеру Хорбери!) в дизайне «Атласа» больше нет.
К тому же массивная радиаторная решетка и узкие «клыкастые» фары производят впечатление чужеродных деталей — будто их взяли от другой модели и в последний момент наскоро прикрутили к почти готовому автомобилю. Хотя дорогу эти фары освещают более чем достойно в режиме как ближнего, так и дальнего света.
Салон нового «Атласа» с точки зрения дизайна производит более цельное впечатление: даже 13,2-дюймовый «планшет» мультимедийной системы не выглядит чужеродно на фоне авангардного и современного интерьера. Вот только атмосферную подсветку интерьера с вертикальными светящимися полосами лично я заменил бы на обычную. И ни за какие коврижки не согласился бы переключить ее в так называемый динамический режим, когда она начинает пульсировать в такт музыке.
«Музыка» на новом Atlas, к слову, заслуживает самой высокой оценки! По крайней мере та, что устанавливается в топовой комплектации Flagship Sport, которая была у нас на тесте. Даже при стандартных настройках аудиосистема Infinity с 11-ю динамиками точно воспроизводит средние частоты (на заметку любителям акустических композиций!) и не давит на уши излишне «задранными» басами.
Хорош Atlas II и с точки зрения эргономики. Передние кресла с подогревом и вентиляцией отличаются весьма широкими диапазонами регулировок, а для особо длинноногих есть выдвижная секция в подушке. Что не менее важно, спинки сидений весьма удачно спрофилированы: дорога между двумя столицами за рулем нового «Атласа» не кажется такой уж долгой. И руль, что не характерно для большинства автомобилей азиатских марок, регулируется в широких пределах. В общем, в новом кроссовере Geely будет вполне удобно как высокорослому водителю, так и тому, чей рост существенно ниже среднего.
Внутри новый Atlas вполне симпатичен и эргономичен: передние сиденья удобны, руль и кресла регулируются в весьма широких пределах. Но цифровая начинка автомобиля склонна подкидывать водителю ребусы
Сложившееся было впечатление об «Атласе» как об удобном и эргономичном автомобиле смазывает тот самый «планшет», на который вынесено управление всеми основными функциями («физическая» кнопка здесь, к слову, только одна: это «аварийка»). Регулировку зеркал я тщетно искал минуть десять во всех возможных вкладках меню, да так и не нашел: пришлось прибегнуть к помощи менеджера пресс-парка. Выяснилось, что сперва надо нажать неприметную кнопку на левой спице руля, потом выбрать во всплывающем меню то зеркало, положение которого надо отрегулировать, а затем кнопками и колесиком на правой спице установить нужное его положение. Кажется, китайские эргономисты перехитрили сами себя.
Полностью цифровая приборная панель второго «Атласа» проста и бесхитростна на вид, но информация считывается с нее неплохо
Сам «планшет» тоже порой начинает жить своей жизнью: пару раз после ночной стоянки при температуре воздуха около +1 °С он загружал главную страницу меню, а затем напрочь отказывался реагировать на какие-либо прикосновения. И не просыпался до полного прогрева двигателя, так что невозможно было ни включить радио, ни отрегулировать климатическую систему, ни активировать какие-либо электрообогревы. Что самое странное, после ночной стоянки при минусовой температуре такой эффект не наблюдался.
Своего рода вау-эффект вызывают поначалу оригинальные противосолнечные козырьки: они наполовину глухие (как и обычные), а наполовину — прозрачные, из тонированного стекла. На практике же задуманный интерьерщиками Geely эффект солнцезащитных очков не работает: низко висящее над горизонтом на закате солнце слепит водителя как ни в чем не бывало!
Кому грех жаловаться на комфорт и простор, так это задним пассажирам. Места на втором ряду — в достатке, вполне вольготно можно усесться даже позади высокорослого водителя. К услугам седоков — удобный подлокотник с подстаканниками, воздуховоды, а также панорамная крыша. Вот только подогрев дивана они себе самостоятельно не включат: активировать его (а затем выключать) придется водителю или «штурману».
Багажник нового Atlas вмещает от 650 до 1610 литров поклажи (при загрузке под крышу). Есть ниша для инструментов или канистры и крючок для фиксации пакетов. Под полом — «докатка»
Построен новый Atlas на разработанной Geely совместно с Volvo Cars модульной платформе CMA (Compact Modular Architecture) — той, что лежит в основе кросс-купе Tugella и большого кроссовера Monjaro (флагманского SUV марки). С еще одним популярным кроссовером Geely (7-местным Okavango) второй «Атлас» роднит силовой агрегат: 2,0-литровый турбомотор, развивающий 200 л. с. и 325 Нм и работающий в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двойным мокрым сцеплением; привод, как и на Okavango, пока только передний, хотя задняя подвеска — многорычажная.
Двигатель этот, напомним, дефорсирован для российского рынка на 18 л. с. (с учетом нашего налогового законодательства), и мы вновь поймали себя на мысли, что соответствующая процедура была пройдена, скорее всего, только на бумаге. Поскольку едет Atlas II так, будто под капотом у него сил двести двадцать, не меньше. Автомобиль более чем охотно следует за педалью газа, а сам мотор, кажется, понятия не имеет о том, что такое «турбояма». И излишним аппетитом не страдает: в загородном цикле расход у нас составлял примерно 8,6–8,8 литра на 100 км, в городском — около 10.
Отлично ладит с двигателем «робот», не склонный путаться в семи ступенях и быстро и плавно включающий нужную передачу именно в тот момент, когда этого ждешь. Единственное, чему пока в Geely не обучили эту коробку, так это плавной работе в вялотекущих заторах: в ситуациях, когда надо то чуть сбрасывать газ, то снова его прибавлять, легкие подергивания все еще ощутимы.
Система выбора режимов движения тоже работает вполне адекватно и позволяет, когда надо, экономить топливо, а когда хочется — получить максимум отдачи от мотора и коробки. К слову, из четырех пресетов — «Экономичный», «Комфортный», «Спортивный» и «Интеллектуальный» — лично мне больше всего пришелся по нраву последний: машина в нем, с одной стороны, вполне удачно адаптируется к манере езды, а с другой — с готовностью подстраивается под изменившуюся ситуацию (если надо, скажем, активно ускориться после долгой езды позади попутной фуры).
Фрикционные зимние шины доселе неизвестной нам фирмы Leao, в которые был «обут» тестовый Atlas, не раз и не два выручили нас во время характерных для Петербурга и окрестностей апрельских снегопадов, но в то же время немного смазали ощущения от езды по сухому асфальту на извилистых дорогах. Тем не менее даже они не испортили общего впечатления от управляемости автомобиля: он с готовностью, но без лишней нервозности исполняет команды водителя, а система рулевого управления настроена так, что вполне позволяет «нащупать» пределы сцепления покрышек.
Работа подвески нового Atlas напомнила поговорку «Больше скорость — меньше ям». В городе кроссовер порой излишне чувствителен к неровностям с острыми краями, зато колдобины по-настоящему убитых загородных шоссе местного значения автомобиль проглатывает, практически не замечая. Лишь опасения за состояние 20-дюймовых низкопрофильных шин становятся естественным ограничителем скорости.
Что же касается шумоизоляции, то упомянутые зимние покрышки на асфальте себя, конечно, проявляют, но до откровенного дискомфорта дело не доходит даже на платной магистрали. Да и в целом новый Atlas — вполне сбалансированный по части шумов автомобиль: посторонние звуки в салон если и проникают, то в приглушенном виде.
Наш вердикт
Ответить на вопрос, вынесенный в заголовок материала, непросто. Новый Geely Atlas производит впечатление автомобиля, единого в двух лицах: консерваторам он готов предложить удобный просторный салон с уютными сиденьями и вместительный багажник, а визионерам — модную цифровую «начинку» мультимедийной системы и отлично играющую «музыку». Повысить бы еще «термостойкость» дисплея...
Что же до цены вопроса, то на момент проведения теста (вторая половина апреля — начало мая) новый Atlas в исполнении Flagship Sport стоил 3 494 990 рублей без учета действовавших маркетинговых программ. Не так уж и дорого, учитывая, что цены на соплатформенную Tugella (также без учета скидок) скакнули уже почти к четырем миллионам.
Но если уж рассматривать покупку переднеприводного кроссовера, то не менее привлекательно выглядит упомянутый выше Okavango — более крупный и вместительный, к тому же обладающий более практичным салоном. Что предпочтут наши соотечественники — узнаем в конце года.
Фото: Роман Останин / журнал «Движок»
Все указанные цены – ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала (середина апреля – начало мая 2024 года).