Каково главное конкурентное преимущество Tesla? Самоуправляемый ИИ? Сеть зарядных станций? Собственные батареи 4680? На самом деле, есть веский аргумент, что это гигалитье. Эта инновационная технология позволяет Tesla строить шасси гораздо быстрее и дешевле, чем любой другой автопроизводитель. Tesla утверждает, что благодаря гигалитью стоимость производства шасси снижается на 40%! Именно благодаря гигалитью Tesla когда-то была одной из самых прибыльных автомобильных компаний в мире и смогла снизить цену на свои автомобили за последние годы, не уничтожив полностью свою прибыль. На самом деле, гигалитье оказалось настолько успешным для Tesla, что вся остальная отрасль теперь спешит наверстать упущенное и внедрить эту технологию. Поэтому стало большим сюрпризом, когда несколько дней назад Reuters сообщил, что Tesla отказалась от планов вывести гигалитье на новый уровень. Почему Маск это сделал? И нанесет ли это ущерб Tesla?
Давайте быстро вспомним, что такое гигалитье.
Несмотря на то, что вы могли слышать, Tesla не изобрела гигалитье. Они были лишь первыми, кто его принял. Идея заключается в том, чтобы сделать производство шасси гораздо проще и дешевле. Обычные автомобильные шасси представляют собой по сути 3D-пазл из сваренных вместе форм, выштампованных из металлических листов. Как можно представить, этот процесс трудоемкий и длительный. В отличие от этого, гигалитье использует литейные машины, чтобы под высоким давлением ввести расплавленный металл в формы и произвести крупные алюминиевые детали кузова, а в некоторых случаях и целые секции рамы. Лить такие огромные детали с высоким качеством и допусками, достаточными для автомобильного уровня, невероятно сложно. Поэтому эти литейные машины используют тысячи тонн давления, чтобы расплавленный металл идеально соответствовал форме, отсюда и название "гига".
Tesla в настоящее время использует гигалитье для производства передних и задних секций шасси Cybertruck, Model 3 и Model Y, с алюминиевой и стальной рамой в середине, соединяющей их вместе и завершающей нижнюю часть шасси. Но почему? Это значительно быстрее, чем сварка, и так как этот этап производства шасси является узким местом в производстве, улучшение скорости здесь может значительно ускорить весь производственный процесс. Это, в свою очередь, означает, что завод может быть намного эффективнее. Гигалитье также намного более автоматизировано, чем сварка, что снижает количество высококвалифицированных работников и значительно уменьшает эксплуатационные расходы. Эта автоматизация также позволяет увеличить гибкость масштабирования, так как не стоит больших денег, чтобы машина работала медленнее или быстрее. Все это вместе означает, что стоимость производства шасси с использованием гигалитья значительно ниже, чем у сварного шасси. Как я уже сказал, Tesla утверждает, что это снижает их затраты на шасси на 40%! Однако другие источники сообщают, что это скорее 20%-30%.
Tesla планировала пойти еще дальше и лить всю нижнюю часть кузова в одной детали. Это потребовало бы еще большего развития и доработки, чтобы детали соответствовали спецификациям допусков, но теоретически это могло бы еще больше снизить стоимость шасси и значительно повысить эффективность завода. На самом деле, этот единый монокок был ключевой частью предстоящего бюджетного Tesla Model 2, так как снижение производственных затрат позволило бы этой модели стоимостью $25,000 приносить прибыль даже при такой низкой цене. Однако это, безусловно, сделало бы производство всех других моделей Tesla дешевле.
Но недавний отчет Reuters подробно описал, что два источника утверждают, что Tesla решила отказаться от этих планов и сохранить текущий метод трехсекционного шасси. Почему?
Tesla отказалась от модели 2 в пользу автономного роботакси на той же платформе. Роботакси не требует тех же ультранизких производственных затрат, как бюджетный массовый электромобиль, поэтому необходимость в литейной технологии для нижней части кузова в одной детали менее актуальна. Другие модели Tesla не так зависят от этой инновации, поэтому отказ от нее не сильно повлияет на них в краткосрочной перспективе. Более того, затраты на гигалитье в основном на начальном этапе. Разработка, доработка и внедрение очень дороги, но в долгосрочной перспективе и в большом масштабе это обходится дешевле на единицу продукции. В настоящее время Tesla находится в разгаре кризиса продаж и прибыли, и поэтому она отчаянно и радикально сокращает краткосрочные расходы, чтобы справиться с этой проблемой. С отказом от модели 2, дорогую разработку гигалитья можно теперь отменить, вместе с кучей других дорогостоящих программ, сотрудников и ключевых специалистов, что поможет Tesla сэкономить деньги.
Но, похоже, краткосрочное мышление может обернуться для Tesla большими проблемами.
Почти все конкуренты Tesla быстро внедряют гигалитье. Mercedes, VW, GM, Hyundai, Volvo, Toyota и даже китайские конкуренты, такие как BYD, все либо уже используют гигалитье, либо будут в течение следующего года или двух. Однако эти производители стремятся пойти дальше, чем Tesla. Возьмите, к примеру, Toyota; они предлагают лить целое шасси своих электромобилей (не только нижнюю часть) к концу десятилетия. Это, вместе с их будущими твердоэлектролитными батареями с запасом хода 745 миль, которые по прогнозам будут стоить меньше текущих батарей, может поставить их на несколько лет впереди Tesla. Но не только Toyota исследует это; BYD, GM и VW также собираются сделать то же самое и имеют аналогичные программы по разработке батарей.
Таким образом, в ближайшие пять лет мы можем увидеть, как конкуренты Tesla обгонят некогда доминирующего производителя электромобилей, поскольку они выводят гигалитье на новый уровень, в то время как развитие Tesla застопорится. Это само по себе будет достаточно, чтобы сделать этих конкурентов дешевле или более прибыльными, чем автомобили Tesla. Однако с их собственными программами по разработке батарей, эти электромобили следующего поколения могут также иметь значительно лучшие пробеги и времена зарядки.
Так почему же Маск так подставил себя? Похоже, Маск отказался от планов сохранить или расширить доминирующее положение Tesla на рынке электромобилей. Вместо этого он полностью переориентирует Tesla на создание полностью автономных автомобилей. Однако, как я уже упоминал ранее, это будет чрезвычайно дорого, требуя от него вести остальную часть Tesla в крайне экономном режиме, и нет никакой гарантии, что это окупится. Есть большая вероятность, что ИИ может не улучшиться достаточно, даже при уровне расходов, обучения и доработки, который планирует Маск. Даже если это произойдет, у Tesla все равно останется огромная ахиллесова пята, так как они используют только камеры для понимания окружающего мира, а не целый набор датчиков, оставляя систему открытой для катастрофических неверных интерпретаций. Так что, по крайней мере с моей точки зрения, похоже, что Tesla значительно пострадает, поскольку ее основной бизнес отходит на второй план, пока конкуренты обгоняют Tesla, а Маск пытается догнать недостижимую цель.