После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127. Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде.
Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать.
Леонид Толмачев
Что еще почитать:
«Ботинок» из Кургана: как появился самый дешевый автобус в СССР
Иномарки для народа: на каких иностранных автобусах ездили в СССР