Большинство материалов про Москвич 3 исполнено хайпа и хейта, и не то чтобы я был полностью против этих трендов, но в таких историях непонятным остается одно – что на самом деле предлагают нам под овальным венцом москвичевского логотипа. Что технически представляет из себя самый недорогой кроссовер на российском рынке?
До данного теста, я ездил на Москвиче лишь однажды, это был короткий стартовый тест-драйв предсерийных машин. За это время было собрано несколько десятков тысяч серийных Москвичей, завод постепенно переходит от крупноузловой сборки к мелкоузловой со сваркой и окраской (первые кузова уже сварены, идет наладка оборудования).
В общем, чтобы выяснить, что Москвич 3 есть на самом деле, мы с Григорием Алешиным Avtotourist, опытным автожурналистом и инструктором по внедорожной езде, взяли в пресс-парке ярко-красный Москвич 3, и отправились на нем на полигон. Причем не обычный, а для тестирования грузовиков и внедорожников. Как покажет себя “красный”?
Начнем с оценки визуальных данных. В голове сразу зреет: «Компромисс!». Да, полностью светодиодная светотехника, передние ДХО соединены сплошной хромированной полоской. Красиво. Сзади между фонарями – аналогичная полоска, только с подсветкой, но даже она не может сделать высокую компактную машину ниже и шире – разве что, визуально.
Основные фары – линзованные блоки под поликарбонатным колпаком чуть выше номерного знака. Решение для грязных российских дорог спорное, но по меркам современного автопрома уже привычное. Помню, удивлялся этому на Hyundai Palisade. Полагаю, что и стоит такой блок дешевле большой фары с ДХО. «Стекающие» фонари, острые грани на боковинах и небольшое стеклышко перед задней стойкой кузова довершают привлекательный, по меркам класса, образ.
Необходимые плюшки – в наличии. Листва некрашеного обвеса по периметру, антенна плавника и рейлинги. Хотя, пожалуй, трудно представить себе кроссовер без таких опций.
Клиренс 17 см, стальная аксессуарная защита картера, и шины 215/50 на 17-х легкосплавных колесах. Страсть производителей к подобным “асфальтовым” типоразмерам я не оценил, еще владея Lada Vesta. А это точно кроссовер?
Посадка убеждает – тут кроссоверная классика. При том, что руль не регулируется по вылету, подобрать удобное положение удалось и мне с ростом 172, и Грише с его 183. В обоих случаях – с установленным в самый низ креслом.
Кресла без особых претензий, но достаточно удобные. В отличие от некоторых одноклассников, позволяют провести в них несколько часов без необходимости срочно записываться к врачу-остеопату. У кресла водителя есть электрорегулировка. Поясничный подпор не регулируется.
Руль напоминает то что, уже есть на российских и корейских аналогах — но все хорошо по форме, сечению, клавишам. Они не лезут под руки при правильном хвате 9-3.
Обзорность хорошая – неширокие стойки, плюс дополнительные треугольные окошки в передних дверях и зеркала на ножках. Капот плоский и высокий, его хорошо видно из салона, и это позволяет точно чувствовать габариты.
Сенсорный блок климата работает понятно, хотя глянцевый пластик быстро покрывается отпечатками пальцев. Чтобы было красиво, придется иногда пользоваться специальной салфеткой или микрофиброй.
Пластик недорогой, но вполне добротный. Да, верх панели жесткий. Но, честно говоря, жесткость пластика – это последнее, что меня волнует в бюджетном автомобиле. Мне важнее совсем другое. В своей «новой старой» машине Peugeot Rifter я узнал, что там нет ни одного кусочка мягкого пластика, лишь спустя почти год после покупки. Просто не было сценария, при котором это было бы для меня важно.
Подгонка нормальная, местами даже есть прошивка бежевой нитью. Инфотеймент в наличии. У цифровой приборки три темы. Шрифт вспомогательной индикации (давление в шинах, скорость круиза) мог бы быть крупнее, но в целом панель вполне читаемая. Особенно, в классическом режиме с двумя шкалами.
Спереди – один USB-разъем, и 12 вольтовая розетка. Есть полочка, беспроводной зарядки нет. В козырьках есть зеркала с крышками (без подсветки).
В нашей “топовой” машине — отделка кресел и низа панели кожзамом, а также люк в крыше. Бесключевой доступ и запуск есть уже в базе. 6 подушек безопасности. Что касается комплектаций, называются они у Москвича предельно честно – «Стандарт» и «Комфорт». Без лишнего пафоса в стиле «премиум лакшери про плюс».
«Аналоговый» рычаг АКП в кожаном чехле хорошо лежит в руке. При желании, коробку можно переключить в “спорт”.
Между креслами – небольшой вещевой бокс. Как и основной бардачок, он лишен сообщения с системой кондиционирования. Однозонный климат, как и на всех похожих машинах, имеет свои особенности — нужно всегда просто ставить потеплее.
Что касается головного устройства: графика скромная, небыстрая, но вполне качественная. Настроек немного — в меню не заплутаешь. Среди них — подогрев сидений, для которого не нашлось физической кнопки.
Картинка с камер системы кругового обзора неплохая. При воспроизведении музыки по Bluetooth, качество звучания аудиосистемы не впечатлило. Регулировка зеркал и ручной корректор фар расположены традиционно, слева от руля.
Вход назад – через широкий и высокий проем. Раздельная спинка заднего сиденья не регулируется по углу наклона, подушка не особенно длинная, но при этом сидеть вдвоем комфортно и мне, и Грише. Сам за собой, спокойно закидываю ногу на ногу. Но это еще не все.
Фишка Москвича в том, что передние сиденья установлены высоко, и под них сзади можно засунуть ноги хоть в валенках. Из дополнительных опций — дефлекторы вентиляции, подлокотник с подстаканниками, два разъема USB-зарядки, просторные карманы в дверях, а также спинках передних сидений.
Багажник, как и у любого автомобиля этого класса, имеет ограниченную ширину, но тут он глубокий. На боковых стенках – уступы под дополнительную полку органайзера (есть повод для апгрейда). Под гибким поликом – докатка и небольшие шумоизоляционные маты. Виден не очень массивный, но присутствующий усилитель кузова.
Отделка отсека – из гибкого материала. ОК, но незакрепленные строительные инструменты без упаковки тут лучше не возить.
Есть телескопическая шторка (на моей Аркане, например, жесткая полка из папье-маше).
При складывании спинки заднего сиденья, ровного пола не получится, но перевести “негабаритный” груз это не помешает.
Что по технике? Подвеска Макферсон спереди, балка сзади, передний привод. 1.5 литровый целиком алюминиевый турбомотор с гильзованным блоком. В ранних спецификациях было заявлено 150 л.с., но позже методику замера изменили, и теперь в документах 136 л.с., и те же 200 Нм. Двигатель разработки мирового гиганта AVL, вариатор также известный – Punch VT3, разошедшийся по миру миллионными тиражами – от Mini до Lifan. Ключевое отличие этой трансмиссии – отсутствие гидротрансформатора, роль которого выполняет мокрое сцепление. Обслуживать такую систему нужно чаще, но она проще и дешевле в ремонте, чем классическая конструкция. Под капотом — сочетание штатной кочерги капота и газовых упоров из числа оригинальных аксессуаров. Впускной воздушный патрубок расположен высоко – прямо под кромкой капота. Хорошая новость для любителей штурмовать лужи.
Как едет Москвич 3? На премьерном тесте на спринтовой трассе стадиона технических видов спорта, реакция трансмиссии на правую педаль мне показалась слишком резкой, но в этот раз все было нормально: при плавном нажатии, небольшая задержка на старте, и потом плавный набор скорости. Полагаю, дело в алгоритмах адаптации АКП под стиль езды. Вариатор работает честно – линейно, при нажатии в пол зависает на высоких оборотах, позволяя реализовать максимальную динамику. Какую конкретно? По замерам, машина уверенно едет до сотни за 10.5-10.8 с. Если стартовать с двух педалей, можно сделать это чуть быстрее, но есть опасения, что вариатору это не понравится. Впрочем, за время съемок перегреть трансмиссию нам не удалось.
Управляемость Москвича 3 понятная и безопасная, несмотря на нехватку информативности рулевого управления и пустоту в нуле на прямиках. Справедливости ради, похоже ведут себя и конкуренты, например, Chery Tiggo 4 Pro. К характеру автомобиля и его рулежке быстро привыкаешь и через полдня не испытываешь проблем. Для простого перемещения по городу и трассам Москвич 3 отлично подходит — вот так вперед, вот так назад, все спокойно и комфортно, разве что, на скорости больше сотни в салоне шумновато даже с фрикционными шинами. Запаса тяги хватает для повседневной езды, даже с парой пассажиров. А если всех высадить и “пошалить”? Тем более, когда под рукой подходящая площадка.
При быстрых знакопеременных маневрах руль не закусывает. На дуге Москвич стоит твердо, и когда колеса повернуты, их положение чувствуется точнее. При этом на руль не приходят шершавость полотна, и дорожная мелочь, а также поперечные волны. Подвеска на асфальте не кажется расхлябанной, и позволяет поворачивать весьма активно, без лишнего сноса. В пределе он неизбежен, но под сброс газа автомобиль ныряет в поворот. Быстрой реакции на сброс тяги способствует “честность” вариатора, в ручном режиме позволяющего эффективно тормозить двигателем. На скользких покрытиях и даже обычном асфальте, Москвич 3 позволяет ехать веселее и агрессивнее, чем некоторые конкуренты.
Тормозов на разрешенных скоростях хватает. Серия ударных замедлений с 150 км/ч им не по нраву. Подвеска вроде и не особо длинноходная, но обеспечивает комфортный и плавный ход на большинстве дорог.
Нестандартное испытание для городского переднеприводного кроссовера — движение по тарированным неровностям автодороги для испытания внедорожных грузовиков. Подвеска Москвича 3 позволяет двигаться тут со скоростью до 8 км/ч. У нового Geely Coolray предел наступает на 6 км/ч.
Комфортно машина идет и по булыжной мостовой – без отстрелов и пробоев в подвеске. Ограничителем скорости первыми становятся низкопрофильные шины. Им не нравятся неровности с острыми краями. Так что мчать на Москвиче 3, не разбирая дороги, рекомендовать не буду. Вообще, для регулярной езды по действительно плохим дорогам, я бы предпочел АТ-шины с более высоким профилем.
По холодной волнистой грунтовке вдоль поля, Москвич 3 буквально мчит. Отчаянно буксуют передние колеса — ведь ESP у нас выключена. Такого азарта от автомобиля этого класса обычно не ждешь. Пока хватает ходов подвески, можно дубасить по кочкам и атаковать повороты в раллийном стиле. Под контрсмещение и сброс газа автомобиль эффектно “доворачивает” кормой в заносе.
На неровностях в повороте автомобиль нормально держит траекторию. Когда возможности подвески заканчивается, Москвич влетает в поворот на трех колесах, но это лишь добавляет азарта. Тем, кто часто ездит по грунтам и грейдерам, Москвич 3 тоже подойдет.
Набор ассистентов в наличии. Контроль мертвых зон. При поворотах включается круговая картинка с камер, помогающая видеть слепую зону внутри поворота. Видно все препятствия и ямы, если камеры чистые. Есть контроль разметки и предупреждение о фронтальном сближении.
Средний расход топлива во время теста составил 8.5 л, что немного, учитывая активный режимы езды.
По итогам теста. Не смотря на весь хайп и хейт, Москвич 3 оказался вполне себе норм для комфортной повседневной езды. Как в городах, так и за их пределами. Желательно, где есть асфальт, но и по грунтовке можно прохватить. Стоит помнить, что это все-таки городской кроссовер, а не полноприводный внедорожник. Да и сравнивать его надо не с премиум-сегментом, а с прямыми конкурентами. В наличии — нужные атрибуты и опции, чтобы чувствовать себя “в тренде”. Ни в коем случае не агитирую за покупку, но среди более “богатых” конкурентов Москвич выглядит в чем-то честнее. По сути, то же самое, но без лишней мишуры, и потому как минимум дешевле.
А вы что, думаете на этот счет, уважаемые читатели? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!