По материалам романа пилота ГА Валерия Гудошникова "ВЗЛЁТ и ПАДЕНИЕ"
«ЧЕЛОВЕК – ЭТО НЕ СОСУД
КОТОРЫЙ НАДО НАПОЛНИТЬ,
А ФАКЕЛ, КОТОРЫЙ НУЖНО ЗАЖЕЧЬ».
Луций Аней Сенека.
Вместо ПРОЛОГА - Рецензия на «Хороших людей больше, чем плохих» (Полковник Чечель)
...Да, будни - это когда ты на земле. В небе всегда праздник. В небе ты, лётчик, хозяин ситуации, ты мчишься к цели, и уже никто кроме тебя не волен изменить ход событий. Ты хозяин этого праздника и даришь его сидящим за твоей спиной людям. И даже тем, кто смотрит за белым росчерком твоего следа с земли. Вот она, высшая философия полёта!
Замечательно сказано! Многое нынче утрачено в погоне за мнимым счастьем, за деньгами и комфортом. Неплохо бы возродить старые позабытые традиции, когда мы с открытым сердцем шли друг к другу в гости, делились последним, были единым целым.
Василий, Ирина, только добра Вам пожелаю!
Александр Грунский 22.05.2024
РЕЦЕНЗИЯ
Да, Валерий, даже не думал, что от одного начала чтения романа получу такое удовольствие!!! Практически такое же, когда открыл для себя ВВ. Ершова. Со всем, что Вы пишите об Авиации и полётах, согласен, коллега, во всяком случае - пока... читаем дальше...
С уважением, Полковник Чечель 17.05.2024
П.С. «Спасибо за похвальбу, командир. Как-то разговаривали с Ершовым, говорил, что ему пишется легко. А я - мол - замахнулся на такой большой роман с таким трагическим концом. Но мне он тоже писался легко, ибо всё происходило у меня на глазах. Сейчас, спустя 17 лет, как уже не летаю, вряд ли бы так написал. Меркнут краски, стираются образы и события в памяти.
И многих героев этого романа уже нет. Недавно ушёл из жизни и прекрасный - сначала военный, а потом и гражданский - лётчик, наш командир отряда. Он в романе под другой фамилией. Но теперь можно сказать и его настоящую: это мой тёзка Валерий Дмитриевич Шалашов. Как и Бобров - настоящий прекрасный лётчик Ф.Ш. Утяшев - командир ОАО. Ныне они - объединённые авиаотряды - называются авиакомпаниями».
Валерий Гудошников 17.05.2024
ВВЧ - Недели две назад меня вынесло на роман пилота ГА на пенсии Валерия Гудошникова «ВЗЛЁТ и ПАДЕНИЕ».
Хотя я прочитал пока только 7 глав, но они вызвали столько схожих мыслей о судьбе и состоянии нашей Российской Гражданской Авиации, что я решил ими с вами поделиться сейчас, не дожидаясь окончания романа. Если, что, потом продолжим эту тему. Или, (для прикола), выражаясь словами мичмана Криворучко: «Уходим по одному, если что – мы геологи», - так заканчиваются все «Бесогоны» Никиты Михалкова – классной передачи, которую я рекомендую всем периодически смотреть. Пусть там не все материалы бесспорные, но сами взгляды известного актёра, сценариста, режиссёра и создателя кинематографических шедевров настолько интересны, что они заставляют думать и включать свои мозги. А это уже много, в наш век наличия множества «фейков» с самой противоречивой информацией…
Свои размышления начну с напоминания, какой была ГА СССР в наше время и во что она превратилась сейчас!!! Сразу предупрежу, во избежание кривотолков, что это субъективное мнение лётчика ВОЕННОГО, который не знаком со спецификой работы пилотов Гражданской авиации, но военного лётчика-профессионала!!! Во-первых, как человека, отдавшего 37 лет своей жизни официальной лётной работе. Во-вторых, имеющего опыт УНИВЕРСАЛЬНОГО пилота, летавшего на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полётов на сверхзвуковом «Бэкфайере» ТУ-22м3, м2, будучи «рядовым» строевым лётчиком, которому такие «подвиги» всеми руководящими «указивками» просто запрещены, потому как это просто «НИЗЗЯ», (не все испытатели этим могут похвастаться!!!
Во всяком случае на «банкете» в честь 50-летия нашего ускоренного выпуска ОВВАКУЛ-69 я с удивлением узнал «новость» - оказывается Миша Поздняков, «съевший зубы на испытательной работе» и получивший звание «Заслуженный лётчик-испытатель РФ» на вертолётах вообще не летал, в смысле, их официально не пилотировал…
А вот у полковника Чечеля такой факт в его лётной биографии есть. Причём, прАшу не путать его КА-27 с КА-27пс, где в состав экипажа входит «опытный» правый лёДчик. На моём «пипилаце» было только два штурмана, которые безошибочно, с помощью логарифмической линейки и ветрочёта, вычисляли время, оставшееся до «ужина», (впрочем, до «стартового завтрака», обеда или просто завтрака – то же)…
В-третьих, если на всех должностях, которые довелось пройти от лейтенанта до полковника и от старшего лётчика до командира полка, включительно, обеспечением бзп (безопасности полётов) я занимался в комплексе, то крайние 9 лет службы это стало моей прямой обязанностью, когда ничем другим, типа воспитания подчинённых или проверками - «поглажены ли носки у матросов» заниматься этим уже не приходилось! !! Такую длинную приамбулу о себе, «любимом», вынужден разместить в этом опусе с одной целью – подчеркнуть – да, в работе и спеЦифике ГА полковник не совсем «копенгаген», но это не значит, что те мысли, которые он СЧАС выскажет, можно игнорировать… и к тому же, его могут просто «неправильно понять»!!!
ИТАК, начинаем АНАЛИЗ книги Валерия Гудошникова «ВЗЛЁТ и ПАДЕНИЕ». Сразу укажу, что Валерия за плечами 37 лет лётной работы, начиная от АХР на АН-2 и заканчивая пилотированием современных реактивных типов ЛА, да и общий безаварийный налёт около 20 000 часов говорит сам за себя:
«Я вам скажу, что ни разу, нигде ни в одном приказе причиной лётного происшествия, хотя бы косвенно, была названа «УСТАЛОСТЬ» лётного состава. А она, как известно, снижает работоспособность, притупляет внимание и реакцию на раздражители. Это даже в простой ситуации. Не говоря об экстремальной, где пилот должен действовать почти молниеносно. Вы это прекрасно знаете.
Я обратил внимание, что в авиации, особенно в авиации ПАНХ, лётные происшествия происходят, когда экипаж налётывает 80 и более часов. Естественно, задался вопросом, почему? Вот «Положение о рабочем времени и времени отдыха лётного состава ГА». Этот документ вполне законно даёт возможность нарушать другой документ КЗоТ, в котором сказано, что рабочее время человека не должно превышать 164 часа в месяц.
Это все знают. Что же происходит у нас в отрасли на практике? Рабочее время экипажа в день у нас допускается 12 часов. А с оговорками, учитывая специфику, 14 часов (из них лётное время - 8 часов), с предоставлением последующих выходных не менее 48 часов.
Так вот, тот экипаж, который начал свою деятельность с начала месяца вырабатывает свои часы за 15-16 дней. Заметьте, что на период АХР, учитывая срочность работ, можно работать практически без выходных. Поэтому и вылётывают лётчики санитарную норму - МЕСЯЧНУЮ - за две недели. Им её, как правило, по согласованию с врачами и профсоюзом продляют на 25%. Но это 3-4 дня. Далее ему до конца месяца предоставляют отгулы. Что говорить, человек уже устал. И тут всё законно.
На смену ему приходит другой экипаж (вышел с отпуска в средине месяца) и тоже отлётывает такую же санитарную норму - МЕСЯЧНУЮ. То есть распланированную и рассчитанную на 30 дней работы, а не на две недели. И должен, по логике, тоже идти в отгулы на две недели. Но завтра наступает новый месяц и вот тут-то начинается «организация лётной работы», над которой работают, а, вернее, не хотят работать лучшие умы нашего крылатого ведомства. Они на практике доказывают, как крепко здоровье лётного состава. И как его можно подорвать к сорока годам, когда медики вам скажут «Не годен!».
Так вот, новый месяц - новая санитарная норма. И экипаж до 15 числа отлётывает ещё одну МЕСЯЧНУЮ норму. Каков итог? За 30 дней он отрабатывает двойную норму - 360 часов.
За всё это время он работает по циклу 12 через 12. И это на такой - не убоюсь этого слова, адской работе! Ведь пилот подвержен сильному шуму, вибрации, болтанке, электронному облучению, повышенной температуре и, самое главное, вредному воздействию ядохимикатов. Здоровые у нас лётчики, чёрт возьми, но вот почему-то умирают, не дожив до 60 лет. А в той же Канаде в 65 лет летают спокойно.
Но как бы люди не были здоровы, устают все. И не компенсировать это двумя отпусками, которые они, кстати, проводят, как попало. В санаториях у нас известно кто отдыхает. Ну, разве кому-то перепадает иногда «горящая» путёвка.
- Вот это точно! - не выдержал Бек. - У нас в санаториях вся бухгалтерия летом отдыхает.
- И она тоже, - взглянул на него Кухарев и продолжал: - Вот в такие-то моменты и подкарауливают человека разные неприятности. Отказало что-то в полёте, должен справиться, но не смог. И не поймёт почему? Вроде бы и ситуация не такая уж сложная. А всё это действие усталости, когда реакция может притупляться до полного безразличия к происходящему. Шутники утверждают: жить захочешь - сядешь. Может, и сядешь, но хреново, ибо твои действия были запоздалыми, заторможенными.
УСТАЛОСТЬ ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ и ИТС
Усталость - это психофизиологическая заторможенность организма. Я всегда спрашивал лётчиков после происшествий: сколько налетали и устали ли? Налёт - предельный, а об усталости не говорят. Как это, простите? Да тут и бык устанет.
Кухарев сделал паузу и оглядел аудиторию. Все молчали.
- Вот это да! - не выдержал Долголетов. - Всё действительно так, по себе знаю. Но куда смотрят наши министерские светила?
- Итак, есть оказывается ещё один фактор, влияющий на лётные происшествия, – подвёл черту инспектор - Кто не согласен?
- Чего там! - выдохнул Бек. - Всё правильно. Я тоже не пойму, куда смотрят...
БУМАГИ...
- Это вопрос другой, - перебил его Кухарев. - Позже попробуем ответить и на него. А сейчас ещё об одной причине, влияющей на происшествия. Причина эта в многозвенности и запутанности лётной работы. Посмотрите сколько инстанций: МГА, УГА, ОАО, ЛО, АЭ и, наконец, звено. Сколько тут начальников и их замов! И каждый волен, указывать, командовать, распоряжаться. Зачем и кому нужна такая дикая многозвенность? Для обеспечения безопасности? Сомневаюсь. Безопасность должен и может обеспечивать экипаж, который непосредственно готовят в эскадрилье. Управления в нынешнем их виде, не нужны и даже в чём-то вредны.
Возможно, перестройка что-то изменит. Давно известно, что самая управляемая система - двухзвенная. Сколько звеньев в Аэрофлоте - трудно сказать. Не оттого ли к нам идут бесконечные и бестолковые изменения и дополнения? Хуже того, идут дополнения к изменениям и изменения к дополнениям. Это ли не показатель бюрократической работы аппарата? Хороший хозяин, известно, делает всё один раз и надолго.
Когда какую-то систему запутывают, она начинает давать сбои. Это неизбежно. И вся эта чехарда не лучшим образом начинает отражаться на лётном составе, то есть непосредственно исполнителе. Когда пилот вынужден действовать в экстремальной ситуации в условиях жесткого дефицита времени, его подсознание невольно начинает себя контролировать, пытается вспомнить какое-то изменение или дополнение, чтобы, не дай бог, не нарушить какую-то инструкцию или указание, нередко — что греха таить - противоречащее здравому смыслу….
Каков из этого вывод? Инструкции должны быть чётки, кратки, предельно ясны и полностью должны исключать двоякое их толкование. А не как вот это творение моего коллеги Сычёва. Задача всех инструкций - раскрепощение экипажа. Чтобы он не думал, что будет потом.
РЕЦЕНЗИЯ -
Много сходных мыслей при чтении этой главы возникло, Валерий. Особенно насчёт бумаг и перестраховки в авиации. Не знаю, как у Вас в ГА, но мне удалось в Морской авиации застать всего два года после училища, когда бумаг не было вообще. Даже плановую таблицу записывали на клочке бумаги или пачке папирос... А потом пришли бюрократы, для которых бумажный контроль стал основной формой их деятельности...
В должности командира полка, а поначалу ещё и начальника авиационного гарнизона, (от которой я еле упросил Командующего её с меня снять - мол, только при таком условии я верну полку утраченные позиции... Разговор был у него в кабинете с глазу на глаз, и когда меня молча, ничего не объясняя, поменяли на командира 342-го ап РЭБ, также базировавшегося на нашем аэродроме Остров Псковской губернии, полковника Ушакова, по городку ходило много "слухов" - за что сняли Чечеля?...
Но через полгода наш полк стал опять передовым - мне присвоили "полковника", наградили орденом, т.е. я сдержал слово, данное Командующему ВВС БФ Петру Ивановичу Гончарову. Но вспомнил об этом не для того, чтобы похвастаться, какой я "крутой перец", а с горечью подчеркнуть факт - на должности командира полка у меня НЕ БЫЛО НИ ОДНОЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ, когда бы я лично готовился к полётами и имел на это время - львиную долю которого отнимали бумаги - тлг ЗАСС, которые потоком шли из вышестоящего штаба...
Именно тогда у меня появилась привычка - садиться в кабину минут на 15-20 раньше остальных членов экипажа. Я брал карту и план полёта, подготовленные правым лётчиком... мысленно пролетал весь маршрут, повторяя те действия, которые предстоит сделать, с учётом конкретной погоды на данную лётную смену. Такой подход, а также опыт (на ТУ-16к я отлетал 14 лет; на ТУ-22м3, м2 - 6 лет; на КА-27 - 1,5 года) + я очень хорошо знал РЛЭ типов ЛА, на которых летал + личная Удача и везение позволили отлетать 37 лет практически безаварийно и справиться с множеством ОСП, которые случались с моим экипажем в воздухе...
С уважением, ВВЧ. Полковник Чечель 18.05.2024
П.С. «Да, бумаг в конце 60-х начале 70-х было ещё мало. А в 80-х уже шли полноводные реки. Это был бумажный пик в авиации. А вот в начале 90-х их количество резко упало. Как, впрочем, и количество полётов».
Валерий Гудошников 18.05.2024
На высоте …
Валерий Гудошников
Г Л А В А 4 ПРОТИВОСТОЯНИЯ
Мы много часов провели в небесах
Сложить, то получатся годы.
Наверно поэтому в наших глазах
Небес отражаются своды.
РЕЦЕНЗИЯ
Да, как временами непросто временами жизнь пилотов в авиации, и когда среди руководящего состава попадаются такие "дятлы", как Заболотный, жиСТь усложняется вдвойне. Насчёт комиссий - 12 апреля 1989 года в экипаже полковника Багаева на взлёте оторвалась правая подвижная часть крыла. Самолёт мгновенно перевернулся и в таком положении врезался в землю. Спастись удалось только штурману экипажа Саше Ручко, при крене 90 градусов и высоте 20 метров, он успел катапультироваться. Я хорошо помню этот ослепительно ясный день. Мы тогда с Анатолием Ивановичем впервые сходили на сверхзвук. Я на "тройке" раскочегарил 1,62 М, Анатолий Иванович на "двойке" 1,24 М. Руководитель полётов Паша Химченко его ещё "подколол": "Ты что разогнал так мало"? На что Багаев ответил: "Да я сегодня какой-то не симметричный". А в следующем полёте у него всё это и произошло...
Вечером на ИЛ-18 прилетел Главный конструктор, посмотрел видеозапись, (у нас каждый взлёт, посадку тогда снимали на видеомагнитофон), сказал: "Мне всё ясно", - взял кассету и улетел, оставив нам копию... Комиссия наковыряла кучу недостатков на основе бумаг, главным из которых был записан: "В Центре нет стройной системы методической работы при переучивании лётного состава на сверхзвуковую технику", - т.е. система есть, но она "не стройная"...
С уважением, ВВЧ. Полковник Чечель 19.05.2024
+ добавить замечания
Абсолютно не удивлён такой записи. А почему оторвалась-то? Неужто пилоты виноваты?
Валерий Гудошников 19.05.2024
ВВЧ - Усталостная трещина, потом такие нашли ещё на 24 самолётах по Союзу...
… Я начал запуск двигателей на второй полёт, взгляд был устремлён вниз приборной доски, вдруг боковым зрением я увидел, что с самолётом, который взлетает что-то не так. А когда поднял глаза, увидел страшную картину. За взлетевшим самолётом тянулся огненный шлейф метров сорок. Самолёт при этом перевернулся и вошёл в землю. Я увидел огромной силы огненный взрыв и рядом всего один купол парашюта. Я помню, что провёл рукой по глазам, как делаешь в дурном страшном сне, чтобы скорее проснуться. А когда открыл глаза, взрыв стал ещё больше, шутка ли — 36 тонн керосина жахнуло, именно с такой заправкой мы взлетаем в зону сверхзвука.
Я заорал: «Экипаж, катастрофа!!! Покинуть самолёт, оказать посильную помощь». Сам одним махом выскочил из кабины, на попутной машине АПА помчался на КДП, т. к. на мне согласно должности был первоначальный доклад, но главное — сохранение всех документов и средств объективного контроля. Когда заскочил на «вышку», там был уже зам по лётной генерал Солдатов, который уже отдал необходимые распоряжения. Тут я увидел санитарную машину, которая ехала с места падения самолёта. Я успел выскочить с КДП и её перехватить. В ней везли штурмана Сашу Ручко, который лежал на носилках и корчился от боли.
«Саша, понимаю, тебе не до того, но хотя бы пару слов о случившемся?» - попросил я его. Он: «Василий Васильевич, после отрыва резкий правый крен, я сразу понял, что это «пипец». Левой рукой показал оператору Полинеру - «Уходим», а правой нажал рычаг катапульты. Дальше надвигается земля — удар, и ничего не помню». «Спасибо, Саша», - я отпустил санитарку, а сам помчался бегом к месту взрыва. Когда прибежал, а это произошло минут через 8-10 с момента катастрофы, огромного самолёта со взлётным весом 103 тонны, практически уже не было. Горела только трава, и несколько крупных обломков. «Бэкфайер» ТУ-22м2 упал рядом с полосой, но над нами прошло несколько самолётов и ушло на запасной аэродром.
Потом два полковника с Москвы замеряли время от начала отрыва и достижения самолётом крена в 90 градусов на высоте 20 метров. Оказалось две секунды. После чего они официально сделали вывод, что штурман самолёта всегда летал в страхе и только и ждал момента, чтобы катапультироваться, т. к. не может нормальный человек, у которого нет линии авиагоризонта, а лишь небольшое окошко справа сбоку, за такое короткое время всё понять и успеть применить катапульту.
Я с этими полковниками тогда спорил до хрипоты, как инструктор по парашютно-десантной подготовке, что Ручко не в страхе летал, а просто был максимально собран и мобилизован на любое усложнение полёта, в том числе и на спасение собственной жизни. Но всё было бесполезно. С этим выводом полковники улетели потом в Москву.
Сашу Ручко в госпитале списали, т. к. получил декомпрессионный перелом позвоночника. А он, который летал «в страхе», через полгода прошёл перекомиссию и восстановился на лётной работе.
Лишь через два года до руководства авиации ВМФ дошло, что штурман совершил подвиг по спасению собственной жизни в безвыходной ситуации, и Сашу наградили орденом Красной Звезды. Я уже писал, что на ещё 24 самолётах Советского Союза нашли подобные трещины и на всех вторых сериях были заменены крылья на усиленное «троечное» (ТУ-22м3) крыло.
Так экипаж половника Багаева Анатолия Ивановича, второй пилот майор Анатолий Полтавцев, наш однокашник, и штурман-оператор капитан Александр Полинер ценой своей жизни спасли не один экипаж Дальней и Морской Ракетоносной авиации. Пусть земля им будет пухом, а мы каждый год собираемся 12 апреля в 11.47 местного времени у братской могилы экипажа, поминаем ребят, и пока мы о них помним, они живут...
Полковник Чечель 19.05.2024
ВВЧ - Валерий, можете сказать, что изменилось в ГА в таких явлениях, как "усталость пилотов", "бюрократия и множество бумаг", "перестраховка", "некомпетентность тех, кто руководит" в те времена, о которых Вы писали, и сейчас?
С уважением, Полковник Чечель 21.05.2024
РЕЦЕНЗИЯ -
Да, Валерий, читая Вас, вспоминал свои "рабочие" дни и "будни" из жизни друзей: лётчиков и техников. Помню - суббота тогда была рабочим днём до обеда, все разошлись, а на одном самолёте ИЛ-28р в полёте возник "плавающий" отказ, который на земле не подтвердился, но в воздухе он 100 %-но был в двух полётах. И вот техник и два его механика - матроса ковыряются, пытаясь найти причину. И тут подскакивает друг: "Федя, пойдём, а то магазин закроется, не успеем водки купить. А отказ завтра найдёшь... Ты ж не для того родился, чтобы гайки на самолёте крутить".
А тот ему в ответ: "А представь, Микола, что я о своей работе мечтал с детства. У меня отец был авиационным инженером. Я сначала хотел в лётчики, но когда понял, что не пройду ВЛК по здоровью, решил идти в Авиацию по пути отца. Да, я родился, чтобы на самолёте "гайки крутить". И мне нравится моя сложная и ответственная работа на "свежем воздухе". Да, она "не сахар" - приходится и мёрзнуть, и перерабатывать, но мой долг, работать так, чтобы с чистой совестью докладывать пилоту - лейтенанту: "Тов. командир, самолёт к полёту готов". А после полёта получать от него: "Спасибо за матчасть, Фёдор, работала без замечаний"
Вот эти слова стартеха старшего лейтенанта Марченко: "Да, я родился "гайки крутить", и горжусь своей работой...", - мне навсегда врезались в память, и только добавило моего уважения к работе технического состава - от их работы фактически зависит наша жизнь!!!
Что касается обеспечения жил.площадью - это всегда был "больной"вопрос в Авиации. Для примера - после перевода с должности командира полка на Балтике в 33 ЦБП и ПЛС МА СССР в городе Николаеве свою однокомнатную квартиру я получил лишь через 12 лет с момента прибытия к новому месту службы, и спустя 2 года после ухода на пенсию, а до этого были скитания по частным квартирам, общагам, гостиницам...
КВАРТИРА ВНЕ ОЧЕРЕДИ
Или ещё пример, которым поделился однокашник, полковник Александр Лепаловский. Когда он проводил приём по личным вопросам, который каждый командир полка обязан проводить не реже двух раз в месяц, однажды заходит к нему в кабинет молодая женщина, и чуть ли не с порога: "Тов. командир, сейчас мы живём в "коммуналке" на три семьи. Вы должны немедленно нам предоставить для проживания отдельную 2-х комнатную квартиру!!!" Саша достал талмуд, где у него записаны все данные личного состава полка: "Но, позвольте, мадам, Ваш муж старший лейтенант, и даже не старший техник самолёта, и служите вы у нас всего 4 года. На каком основании я должен дать отдельную квартиру Вашему мужу вне очереди?"
Ответ дамы был обескураживающим: "Да потому что, когда во время секса у меня оргазм, и я кончаю, я так громко кричу, что не только наши дети пугаются, но и соседи слышат, и, похоже, завидуют!!!" Что ответил даме Лепаловский, оставляю на Вашу "фантазию", Валерий, но то, что Вы в этой главе высветили проблему, от которой напрямую зависит обеспечение безопасности полётов - это точно!"
Жму кисть, с уважением, Полковник Чечель 22.05.2024
+ добавить замечания
Что касаемо последних 4 строчек, скажу так, Василий Васильевич: в нашей «общаге» по крикам и стонам многие узнавали друг друга не один год.
Валерий Гудошников 22.05.2024
ОТДЫХ ПИЛОТОВ и ТЕХНИКОВ
Вот вам ещё одна причина происшествий. Она не видна, но она есть. А есть и ещё одна причина. Это неудовлетворительный отдых лётного состава. В наставлении сказано: пилот должен иметь накануне вылета нормальный предполётный отдых и сон не менее 8 часов. А как это сделать - не сказано. Особенно при работе 12 через 12. Кто у вас спит на химии по 8 часов, поднимите руки?
Ни одна рука не поднялась, но зато все дружно засмеялись.
- Вот, пожалуйста! А сколько у тебя, Байкалов, бездомных лётчиков в отряде?
- Да процентов сорок, не меньше.
- Ну вот. А возможен ли нормальный отдых в общежитии в комнате 9 квадратных метров, где живёт четверо человек? Но ведь многие и этого не имеют, а снимают комнаты в частных домах. Как заснуть, если хозяйский сын орёт под гитару песни с пьяными друзьями до часу ночи, а тебе завтра в пять утра на вылет? Назавтра такому лётчику доверят десятки жизней, и он повезёт их, не выспавшийся, злой на Аэрофлот и весь мир. Он обманет врача, сказав ему, что спал хорошо и сколько положено. А что ему ещё говорить? Сказал, что заснул в два, а встал в четыре? Ну, раз скажешь, другой, третий...
А потом? А ведь врач обязан отстранить тебя от полёта. Вот вам ещё, если хотите, социологическая и психофизиологическая причина возможного происшествия. И если все эти причины собрать вместе, то будет как раз так называемый человеческий фактор. Устранение этих причин - это и есть профилактика лётных происшествий, одна из её составляющих. Задача - свести человеческий фактор до минимума. К сожалению, этим у нас не занимаются, а о человеческом факторе предпочитают умалчивать. Но в наш беспокойный век он будет расти, и жизнь заставит о нём скоро заговорить.
И ещё хочу сказать о престиже лётчика. Он резко упал, особенно за последние годы и катастрофически продолжает падать. Лётчиком сейчас может командовать кто угодно…
Наша отрасль тяжело больна, как больна и вся страна. Вот и всё, что я вам хотел сказать, пилоты.
- Да-а, - поскрёб затылок Бек. - Мрачную картину вы нам нарисовали, Никита Петрович. Да и речь ваша, мягко говоря, крамольная.
- Вы, Бек, со мной не согласны? Кто ещё не согласен?
Ответом инспектору было молчание.
- Но я не понимаю, куда смотрят…
- А никуда не смотрят, - повернулся к Беку инспектор. - Там, где должны смотреть - тепло и сухо. Всякая бюрократическая система защищает себя, отстаивая своё право на существование, доказывая свою необходимость. Это диалектика, как любит говорить наш командир Бобров.
Наш профиль узковедомственен и понятен лишь профессионалам. Этим и пользуются. Организовали свою газету «Воздушный транспорт». Цель была - лить хвалу на корявые крылья фирмы и не критиковать её. А тут, откуда ни возьмись, перестройка с Горбачёвым. Или Горбачев с перестройкой. Да ведь до недавнего времени и не было критики, был только елей. До чего договорились, Аэрофлот - эталон на транспорте!
Да, тем, кому в этой системе хорошо, будут бороться за неё, скрывать недостатки, выпячивать на вид дела малые, облачая их в тогу больших дел. И славословить и восхвалять эти деяния, в которых на проверку дела - на грош.
В заключение скажу: продолжаться так бесконечно не может. Мы стоим у критической черты. Не зря же эту перестройку затеяли там, наверху. Но если в международных делах у нас что-то движется, то внутри страны, сказать честно, ни хрена ничего не движется. Только вывески меняются. И это плохо, это очень плохо. Мне кажется там, - инспектор задрал вверх палец, - не дооценяют фактор времени. Это может привести к непредсказуемым результатам.
- Ну и ну! - чернея ликом, покачал головой Бек. - Система!
Непонятно было, осуждал он инспектора за такую речь или хвалил….
Летчики говорят, что работают они на земле, а в воздухе отдыхают. Такой вот «отдых» и заметила Фурцева. Но это отчасти верно. В воздухе нет нервотрёпки, здесь летчики заняты своим прямым и любимым делом - полётом. А это уже поэзия…
А заработная плата гражданских лётчиков великого и могучего Советского Союза из всех стран, имеющих авиацию, находилась на втором месте снизу после Афганистана. Ну да что же, не летчики в этом виноваты.
И это тоже проза жизни.
С минуту в комнате было тихо, словно у гроба покойника.
- Да! - вздохнул, наконец, Чувилов, нарушив тишину. - Лучшие годы жизни в небе провёл, семьи не видел, не заметил, как дети выросли. А что теперь имею? Ни-че-го!
- Пенсию имеешь, - возразил Бек.
- Да, имею. Но за неё я сутками валялся в казённых кроватях, а не в семейной койке, в ожидании вылета, да в резервах. А летали как? Едва отсыпаться успевали…
С водкой, правда, успешно борется, так, что вся страна самогоном провоняла.
Бек внимательно смотрел на своего друга и однокашника, лицо его стало менять окраску, весь он почернел, а шерсть на загривке взъерошилась.
- Ты, Чувилов, случайно не заболел? За такие речи - сам знаешь...
- А что, я не прав? - ещё выше поднял голову начальник штаба. - Не прав я, спрашиваю? Я вот тридцать четыре года пролетал, а что заработал?
- Товарищи, товарищи! - встал Байкалов. - Мы уклоняемся от темы. Спасибо вам, Никита Петрович, за столь необычный анализ лётных явлений. К сожалению, мы не можем делать из него официальные выводы, поскольку живём и работаем по уставу о дисциплине и лишены возможности критиковать то, что приходит к нам свыше. Обязаны выполнять - и всё. Но... ещё раз спасибо.
- Чем могу, - поклонился инспектор. - Этот анализ сделан исходя из жизненных реалий.
- Почему же не хотите опубликовать его в газете? - спросил Радецкий.
- Потому, что я реалист! - повернулся к нему всем своим массивным корпусом Кухарев. - Ещё время не пришло. Да и стоит ли рассыпать бисер, заведомо зная, что это бесполезно.
Инспектор собрал со стола свои бумаги и, поскрипывая туфлями, направился к двери. У выхода остановился, повернулся, устремив взгляд на Бека, хохотнул невесело:
- Вот так-то, Нурислам Хамзиевич! Не переживайте, в нашем возрасте это вредно. А моё выступление прошу не расценивать, как критическое. Это просто мой личный и беспристрастный анализ, в котором учтён человеческий фактор. Рано или поздно, но жизнь заставит о нём заговорить. Сложная это штука. Его, этот фактор, можно применить, как в защиту лётчика, а можно и в качестве обвинения.
Кухарев окинул взглядом сидящих командиров, скрипуче засмеялся, неожиданно прервал смех и, кивнув головой, вышел из помещения.
- Хороший у нас сегодня разбор, не скучный, - произнёс Долголетов. - Всегда бы так….
поначалу: ему это удастся, он сдвинет его. И не догадывается, что него уже многие пытались это сделать. Но проходит некоторое время и он начинает понимать: замахнулся на невозможное, бумажный вал - этот Сизифов камень поднять нельзя, он раздавит любого, ибо подкреплён самой мощной системой бюрократии, которую только умудрилось создать человечество. Это не одолеть, против этого не попрёшь. Скорее попрут с работы тебя. Ворошить бумаги, оказывается, гораздо проще, чем с ними бороться.
Бумаги надо любить, какие бы они ни были. Сколько хороших людей поплатилось должностями и карьерой за то, что не уважали и не любили бумаги. Поняв это, человек смиряется с неизбежным.
И тогда всё возвращается на круги своя….
РЕЦЕНЗИЯ -
ВВЧ - Да, подхалимы и лизоблюды перед вышестоящими инстанциями - это бич в любом виде деятельности, но в Авиации особенно. Как-то проходил ВЛК в Одессе с командиром полка с "редкой" украинской фамилией "Сало". Делясь друг другом инф. по особенностям руководства полком, он рассказал такой эпизод: "Должность к-ра полка - это уже номенклатура Министра Обороны, и поэтому каждый кандидат проходит три собеседования. Для примера - я проходил беседу с первыми лицами руководства в штабе Морской авиации СССР, второе собеседование - в штабе ВМФ с Командующим, адмиралом флота Чернавиным; и третье - в ГУКе (Главное Управление Кадров ВС Советского Союза). Сало все три собеседования проходил ещё с одним кандидатом. И вот они сидят два подполковника в приёмной, ждут вызова к "шефу". Их сопровождает контр-адмирал В.
Зазвонил один из 6-ти телефонов на столе. В. снимает трубку, слышим доклад: "Полковник такой-то, звоню по Вашему приказанию...". В. его минут пять драл как "сидорову козу", что тот купил испорченные апельсины жене генерала Н. ... В. пригрозил полковника снять с должности и уже собрался закончить разговор, но вспомнил: "Да, чуть не забыл, к тебе в полк через месяц придёт ст. л-т "Пупкин", сын генерала "Сидорова"... Ты ему по весне дашь медальку или орден, а летом отправишь в академию..."
"Мы не верили своим ушам", - сказал Сало, - "В Афгане наши ребята жизни отдают, и уходят на Небеса, часто получив награду посмертно. А тут, не стесняясь нас - свидетелей, такой цинизм - "дашь старлею медальку или орден..." Вот тогда я понял, насколько прогнила наша система... подвёл итог этому разговору Сало...
С уважением, полковник Чечель 23.05.2024
+ добавить замечания
Да уж... Вон, похоже, разворошили муравейник, кучу генералов арестовали уже.
Валерий Гудошников 23.05.2024
ИБД – ИМИТАЦИЯ БУРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Он умел создавать показушную суетливость и подобие кипучей деятельности. Не в пример Беку никогда не спорил с начальством. Ни разу. А ещё обладал довольно редкой для лётчика особенностью характера - полной бесхарактерностью, проявлявшейся в отсутствии собственной линии поведения и в отсутствии собственного мнения. То есть, собственное мнение у него было, но оно чудесным образом всегда совпадало с мнением начальства….»
РЕЗЮМЕ – В общем, всё, что здесь написано пилотом ГА Валерием Гудошниковым и Морским лётчиком полковником Чечелем следует расценивать как Руководство к действию для всех инстанций, от которых зависит возрождение мощи и НАДЁЖНОСТИ полётов Российской Гражданской авиации !!!
