Друзья, ежегодно в России дороги весной закрыты на «просушку». И вроде бы цель логичная - минимизация негативного воздействия на асфальт в период паводка.
Однако зачем же тогда продают спецразрешения на проезд в этот же период? И какой смысл в этой бестолковой, на взгляд экспертов, процедуре?
Давайте разбираться. Поехали!
В чем фишка?
В теории именно весной дорожное полотно подвержено проседанию грунта под весом многотонных грузовиков, мол, из-за этого асфальт быстро приходит в непотребное состояние.
Поэтому большая часть регионов вводят весной ограничения на передвижение фур или тралов. Исключение делают для логистики пассажиров, продуктов питания, лекарств, почты, ГСМ и т.д. Однако для остальных групп товаров этот период становится временем испытаний. Ведь не свернешь же на целый месяц свою работу.
Рассмотрим типичную ситуацию на примере Оренбургской области, где просушку ввели с 1 по 30 апреля. В этот период ограничения по весу на ось составляют 6 тонн. Следующая пауза на перевозки наступит в период с 1 июня по 31 августа при +32 градусов Цельсия.
Правительство региона уточнило, что в 2024 году весеннее ограничение на грузовой трафик в регионе было отменено на фоне режима ЧС из-за половодья. Все рамки АПВГК на областных и муниципальных трассах работали в формате мониторинга без передачи данных о перегрузе в Ространснадзор.
Примечательно, что продажа индульгенций в виде спецразрешений на езду (плати и катайся сколько надо) очень хорошо пополняет бюджет. Так, в 2022 году областной дорожный фонд получил за их реализацию 46 052 000 рублей, а в 2023 году - 51 067 000 рублей. За 1 квартал 2024 года - 15 851 000 рублей.
Интересно, что какой-то фиксированной стоимости разрешения в природе нет. Расчет основан на формулах, учитывающих много разных факторов для конкретного ТС. Куда идут все эти миллионы?
В региональный дорожный фонд Оренбургской области и направляются на дорожную деятельность. Логично! Большегруз нанес вред дороге, и для его компенсации берутся деньги из дорожного фонда. Вот только не факт, что средства идут конкретно на те трассы, которые разбиты фурами. В области полно примеров, когда районные дороги годами стоят не отремонтированными, после того, как их обкатали многотонные тягачи.
Настоящий вред грузоперевозкам
Для бизнесменов все эти ограничения - кость в горле. Работу никто не отменяет. Сроки поджимают. Приходится брать спецразрешение. Но если вдруг срочно придется менять маршрут, то оперативно внести изменения в электронный документ не получится. Это выливается в удорожание доставки и срывы сроков.
Причем бывают случаи, когда разрешение на логистику груза не выдается. На окончательный ценник может повлиять масса груза, превышение максимальных показателей нагрузки на ось и др. Это заставляет часть логистов отказываться от каких-то грузов и направлений. Ну и нести убытки.
Директор по логистике транспортной компании Delko Евгений Козырев напомнил, что такой цирк только с региональными трассами. Эти ограничения требуют перестройки маршрутов, увеличения пробега и сроков логистики. Так, маршрут Казань-Оренбург становится длиннее на 200 км, а время доставки возрастает на 3 часа. Как вариант, дробить груз или вовсе прекращать в этот отрезок времени перевозки.
Однако перевозка товаров первой необходимости (питание, ГСМ и др.) оказывает не меньший вред на дороги, что наводит на мысли о малоэффективности ограничений как таковых. Да и все издержки ложатся на сначала на плечи грузоперевозчиков, а потом уже и конечных потребителей.
Директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов также не в восторге от просушки из-за разного подхода регионов по нагрузке на ось и сроки ее проведения.
Приходится искать альтернативные маршруты, отказываться от «тяжелых» грузов, уменьшать загрузку транспорта для выполнения требований по нагрузке на ось.
ГК Деловые Линии подходят к работе в период ограничений по-другому:
- заранее планируют оптимальные маршруты;
- не оформляют пропуска на спецпроезд - соблюдая все условия данной процедуры.
Такие вот пироги!
Желаем всем терпения и удачи!