1418 дней длилась небывалая по своим масштабам война советского народа с германским фашизмом и японским милитаризмом. История не знала такого примера самоотверженной борьбы за свободу и независимость. Но 8 десятилетий спустя, несмотря на лозунг "никто не забыт и ничто не забыто", общественная память уже не та что раньше. Что, впрочем, объяснимо: чем дальше от нас историческое событие, тем меньше деталей среднестатистический человек о нём знает.
Например, что мы знаем о тружениках тыла? А ведь они внесли поистине неоценимый вклад в Победу, наравне с фронтовиками. В 2020 году Иркутск получил статус Города трудовой доблести — за особые заслуги иркутских тыловиков. В 2022 на кольце у плотины появилась одноимённая стела. А в 2024 начался проект "Тыловики", придуманный и созданный в иркутской киностудии "Буркало компани". Он рассказывает о 9 панно, которые изображены на нашей стеле и посвящены подвигам различных трудовых коллективов города. Премьера первого состоялась 9 мая этого года. Он рассказывает об одном широкоизвестном подвиге железнодорожников Иркутской области. Но мы углубились в тему подробнее. Чем и как вообще жила Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой отечественной? Об этом читайте в материале ИА IrkutskMedia.
Начало пути
6 июня 1887 года было принято правительственное решение о необходимости сооружения Сибирской трассы. В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве через всю Сибирь железной дороги от Челябинска до Владивостока.
17 марта 1891 года Александр III издал высочайший рескрипт об этом и поручил наследнику престола цесаревичу Николаю зачитать его во Владивостоке после возвращения из путешествия по восточным государствам. 19 марта 1891 года цесаревич во Владивостоке объявил о начале строительства Транссибирской магистрали, и состоялась её закладка.
16 августа 1898 года первый пассажирский поезд прибыл в Иркутск, и именно с этого момента началось летоисчисление Восточно-Сибирской железной дороги.
Эвакуация и трудовые резервы
Известие о нападение фашистской Германии на СССР вызвало небывалый трудовой подъем и запись добровольцев на фронт среди рабочих Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД). Документы партийных собраний, ныне хранящиеся в музеях и архивах, ярко свидетельствуют о патриотических чувствах, которые владели тогда почти каждым советским человеком. Проводник пассажирского отделения станции Иркутск-I Г.Ф. Рогозин писал в своем заявлении:
"Прошу зачислить меня в ряды РККА добровольцем на защиту Советской Родины для дачи отпора фашистским зарвавшимся собакам, которые посягнули на наши священные рубежи".
Выступающий на митинге станции Иркутск-2 скрутчик Симашко заявил: "Мне 60 лет, но я не оставлю боевого поста в тылу и призываю всю смену ответить на выступление немцев тройной работой с отличным качеством".
А вот лаконичное заявление сигналиста станции Иркутск-2 Красичкова: "Я подготовлю жену на свое место, а сам пойду на фронт".
Решение кадровых проблем в условиях военного времени, связанных с уходом на фронтовые магистрали и в Красную Армию тысяч железнодорожников, в Иркутской области было найдено относительно быстро. Основным источником пополнения кадров были женщины, подростки и пенсионеры.
С первых же дней войны тысячи жен и дочерей железнодорожников встали к станкам, начали осваивать профессии слесарей, токарей, а также машинистов паровозов, кондукторов, кочегаров, путевых рабочих и путевых обходчиков. Если до войны на ВСЖД работало 2880 женщин, то к июню 1942 года — 8852. Многие женщины осваивали по нескольку профессий. Особенно большая заслуга принадлежала женщинам в обеспечении санитарного состояния дорог.
Разумеется, большой вклад в общем количестве рабочих в условиях войны стали занимать подростки 14-17 лет. Еще в 1939 году 8 ноября в Иркутске открылась детская железная дорога "Малая Восточно-Сибирская" для подготовки будущих железнодорожников. Её питомцы, кто по возрасту не попал на фронт, стали занимать места машинистов.
В других городах области, чтобы обучить молодёжь железнодорожным специальностям, на дорогу были приглашены самые опытные мастера из старой гвардии, которые обучали ребят, передовая им, как эстафету, трудовые и боевые традиции революционных железнодорожников.
Благодаря ветеранам, численность молодёжи на магистрали заметно увеличилась по сравнению с довоенным временем: в 1943 году 60% всех железнодорожников относились к возрастной группе от 15 до 25 лет. Всего же только за два первых года войны на ВСЖД было подготовлено 35 тысяч новых железнодорожников.
Наряду с перевозками важных грузов железнодорожники в начальный период войны выполнили огромный объем работ по эвакуации в тыл предприятий, оборудования, материальных ценностей и людей из прифронтовых районов. Всего за вторую половину 1941 года и за 1942 год в восточные районы страны было эвакуировано около 3 тысяч предприятий и более 25 миллионов человек рабочих, служащих и членов их семей. Значительная часть эвакуированных предприятий и населения была направлена в Сибирь.
Это увеличило объем работы железнодорожников. Мобилизационным планом для железнодорожного транспорта эвакуация не предусматривалась, поэтому не были подготовлены места и средства выгрузки. Выгрузка прибывших грузов зачастую проходила в открытом поле, в неприспособленных для размещения местах. Железнодорожники не только доставляли грузы к месту назначения, но и участвовали в выгрузке, устраивали воскресники на железных дорогах, проводили массовую мобилизацию населения.
На ВСЖД с сентября 1941 года по март 1942 года было выгружено 4766 вагонов. Дорога справилась с выполнением задания по эвакуации, не вышла из ритма работ. Более того, все коллективы погрузочных и разгрузочных станций добились сокращения простоя вагонов, сэкономив 270 тысяч вагоно-часов (единица измерения простоя вагонов), перевезя 3,5 млн тонн груза сверхплана.
В сентябре 1941 года с запада начали прибывать военно-санитарные поезда. Железнодорожники Иркутской области и всей Восточной Сибири должны были не только принять их и организовать разгрузку, но и провести ремонт прибывшего подвижного состава. Только за 5 месяцев 1941 года на ВСЖД поступило 52 военно-санитарных поезда. Под госпитали были заняты здания железнодорожных школ, клубов, жилые дома.
Одновременно в порядке эвакуации стали поступать в огромном количестве нефтепродукты. За 2-3 дня емкости всех прирельсовых складов оказались переполненными, пришлось изыскивать дополнительные ёмкости.
Там, где раньше грузились или выгружались один-два вагона в сутки и то не каждый день, теперь ежедневно грузились и выгружались десятки вагонов. Темп работ был бешенным!
Иркутские железнодорожники достойно справились с валом эвакуационных эшелоном. Более того, на 5% повысилась техническая скорость движения поездов.
Топливо
В качестве топлива машинисты использовали местный уголь, а иногда дрова, опилки, камыш. Местный бурый уголь с первых дней войны использовался на дороге. Были приняты меры к увеличению его добычи, и ВСЖД частично перешла на самообеспечение местным углем.
На территории Черемховского угольного бассейна железнодорожники Черемховского и Зиминского узлов разработали открытым способом угольный пласт, ежесуточно добывая 350-400 тонн угля.
Передислокация
Несмотря на то, что ВСЖД являлась магистралью тыла, её коллективу пришлось непосредственно заниматься перевозками военных частей и соединений. В октябре 1941 года по заданию Государственного комитета обороны скрытно и как можно быстрее перебросить под Москву часть войск из Дальневосточного и Забайкальского военных округов, руководство дороги решило добиться максимальной скорости для военных эшелонов, организовав движение по принципу движения скоростных поездов.
К приходу воинского эшелона на входную станцию вместо одного грузового паровоза подавались два пассажирских. Смена паровозов, осмотр и необходимый ремонт вагонов проводился за 10-15 минут. Затем эшелон следовал без остановки до следующего основного и оборотного депо. За сутки военные поезда проходили 1200-1300 километров. Причем все они были пропущены по дороге без аварий и крушений.
Боевое задание ставки железнодорожники выполнили оперативно и в срок. В октябре-ноябре 1941 года под Москву из восточных районов было доставлено свыше 315 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.
Не менее важная по своей значимости и ответственности задача была возложена на иркутских железнодорожников весной и летом 1945 года. Они должны были в предельно короткий срок перевести на восток сотни тысяч солдат, массу вооружения и военной техники, боеприпасов, продовольствия, вещевого имущества, горючего и иных грузов. И это задание было выполнено в срок и в полном объёме.
Образцы самоотверженного труда показывали работники всех служб дороги: путейцы, движенцы, связисты и т.д. Благодаря их героическому труду, важные правительственные задания были выполнены в строго установленные сроки. За период с апреля по сентябрь 1945 года железнодорожники перевезли на восток 1 577 725 военнослужащих, 26 137 орудий и миномётов, 5 556 танков и самоходных артиллерийских установок, 3 446 боевых самолётов. Эта стратегическая операция не имела себе равных в истории Второй мировой войны и является образцовой для железнодорожного транспорта любой страны.