Так случилось, что про этот авто есть что рассказать)) Поэтому статья большая. Приготовьтесь, ибо невозможно начать рассказа без упоминания, чем же уникален автодом, на основе которого сделан этот 6 колесный кастомвэн GMC Motorhome.
Более 50 лет назад на рынке кемперов появилась модель, аналогов которой нет до сих пор "GMC MotorHome" – единственный в истории серийный автодом, разработанный с нуля и производившийся автомобильной корпорацией, а не мелкой (назовем их так) специализированной компанией. Его уникальная конструкция и дизайн вне времени настолько полюбились энтузиастам, что из 13000 (!!!) произведенных экземпляров по-прежнему эксплуатируется каждый второй - невероятные показатели!
Сама идея автомобиля-дома почти столь же стара, как и сами автомобили. Но до 1960-х годов о по-настоящему серийном производстве моторизированных кемперов речь почти не шла. Да тема была популярной, но запускать ее серийно очень большой риск. Первым прорывом стали "Travco" – крупные автодома на шасси Dodge, с 1962 года производившиеся частной компанией PRF Industries, но продающиеся через дилерскую сеть самих Dodge. Вторая знаковая модель – «бровастый» Winnebago: компактный моторхоум длиной 5,8 метра на грузовом шасси Ford. В 1966 году его создала одноименная компания из Айовы, которая к тому моменту уже десять лет занималась выпуском жилых трейлеров. При доступной цене (около $5000) эта модель открыла идею кемпер-туризма более широкому кругу покупателей и стала первым автодомом конвейерной сборки.
Спрос рождает предложение, так что к 1971 году готовые автодома или как их еще называют за океаном "Моторхоум" или "RV" были самым активно растущим сегментом американского рынка транспортных средств для отдыха (RV, то есть recreational vehicles – это общий термин для всех видов автодомов и прицепов-кемперов). Уровень продаж по США составил 57000 (!!) штук, из которых половина относилась к сегменту крупных кемперов на базе грузовых или автобусных шасси (Class A), а остальные были переделками микроавтобусов (т.н. Class C, еще есть Class B – это капотные конструкции на основе пикапов). По оценкам, суммарная стоимость проданных кемперов тогда находилась в пределах 650-750 миллионов долларов. Эта внушительная сумма и стала причиной, по которой GMC выбрали именно конец 1971 года для объявления о намерении начать выпуск больших современных готовых моторхоумов под собственной маркой. Издание Ward’s 1972 Automotive Yearbook предсказывало: «С выходом General Motors на рынок автодомов, можно предположить, что этот сегмент рынка принесет индустрии RV более половины суммарного оборота в 1972 году». И в компании GM не ошиблись.
Разговоры разговорами, а 7 февраля 1972 года стали известны точные подробности планируемого расширения ассортимента GMC Truck & Coach Division. - 7.0 и 7.9 метровые кемперы "GMC MotorHome" с полной массой 4800-5200 кг будут иметь композитный кузов, произведенный по авиационным технологиям из алюминия и фибергласса и специально разработанное переднеприводное шасси. Изначально предполагался уровень цен между $12000 и $14000. Частью плана GMC было и полноценное гарантийное обслуживание на сертифицированных дилерских станциях General Motors.
Все вышеперечисленное было невероятно для индустрии RV. Во-первых, до этого времени почти все моторхоумы класса «А» создавались на базе существующих автобусных или грузовых шасси – отсюда строго задний привод, плохая управляемость и неудобный высокий пол. Во-вторых, кузова обычно строились простейшими методами, вплоть до деревянной рамы, обшитой листами металла с заклепками – это означало большой вес, “квадратность” дизайна и недолговечность. В-третьих, гарантию на шасси давал производитель шасси (например, те же GMC или Dodge), а на кузов и все внутреннее оборудование – компания-производитель кемпера. Поэтому обслуживать их приходилось в двух разных местах и хорошо, если сеть дилеров этой марки кемперов была достаточно разветвленной.
В мае 1972 года а автомобильной выставке Transco в Вашингтоне новинку впервые показали на публике. Конструкция GMC MotorHome принесла много инноваций в сегмент кемперов – неудивительно, с учетом широты возможностей General Motors и их бюджетом. Изначально, разработкой проекта под рабочим названием TVS-4 (Travel Vehicle Streamlined, то есть «обтекаемое транспортное средство для путешествий») непосредственно руководил Мартин Касерио, вице-президент General Motors и генеральный менеджер GMC Truck and Coach. Амбиции его преемника с 1973 года Алекса Мейра были даже больше: он видел в MotorHome флагмана бренда, некий аналог Chevrolet Corvette, но для грузовой марки и прямо формулировал, что он хочет сделать «Cadillac среди кемперов».
Авиационный инженер Джон Локлин позаимствовал знакомые ему технологии, чтобы кузов получился одновременно легким и крепким. На алюминиевую пространственную раму с помощью адгезивов навешивались внешние элементы из стеклопластика или листового алюминия. Кроме малого веса, такое решение сделало MotorHome внешне сравнимым с легковыми автомобилями, а также позволило обойтись в производстве без дорогостоящей штамповки металлических кузовных панелей и позволило конструкции выиграть в весе. Для MotorHome сделали самую большую пластилиновую модель в истории GM — полноценные 7,9 метра. А тестирование 1:16 копии в аэродинамической трубе продемонстрировали коэффициент сопротивления 0,31 Cx, что неплохо даже для современных авто. Помимо аэродинамического шума, шум от дороги и окружения блокировались прослойками из пенополиуретана, которые покрывали весь пол, внутренние стены и потолок.
С полноценной кухней, мощным кондиционером на крыше и встроенным душем и туалетом, элегантный GMC MotorHome без преувеличения был настоящим «домом на колесах», как и обещало название. Изначально предлагались 15 разновидностей внутренней планировки (4 для короткой версии, остальные для длиннобазной) с возможностью размещения до шести спальных мест, но с ростом популярности варианты наполнения исчислялись десятками.
Впрочем, у конструкции были и недостатки. Так, даже 26-футовая модель была не слишком крупной и многие ее модификации не имели большой кровати, а только раскладные спальные места. Да и высота потолка 1,92 м не впечатляла. В то же время, другие производители люксовых RV класса “А” продавали и значительно более длинные модели. Из-за большой площади остекления салон нагревался быстрее прочих, так что кондиционер в летние дни работал практически весь день, требуя для этого держать заведенным и встроенный бензиновый генератор мощностью 6 кВт.
Низкий "легковой", а не "автодомовой" профиль авто и аэродинамичные очертания скрадывали полезный объем (например, альковник или наружных багажных отсеков у "MotorHome" нет), а внутреннее убранство больше напоминало салон бизнес-джета, чем типичный на тот момент «автодом». В этом был собственный смысл – несмотря на название, GMC больше ориентировали MotorHome в качестве очень комфортного транспорта для путешествий, а не как жилой дом на долгий срок. Этим MotorHome и отличался от прочих автодомов, которые могли быть неплохи как постоянное жилье, но ехали как грузовик. Впрочем, конечно, как правило 4 человека могли разместиться с комфортом в 23-футовой модели, а 26-футовая обычно предполагала 6 спальных мест. Кстати, уменьшенная версия изначально создавалась ровно с одной целью – дать потенциальным покупателям чуть больший выбор (ровно на $1000 дешевле, чем 26-футовая модель за $14569 в 1973 году). Неудивительно, что короткобазных вариантов сделали в 6 раз меньше, чем длинных – «коротыш» не пользовался спросом и как готовый автодом выпускался всего 2 года, но нашел своего покупателя в виде пустого кузова и был бестселлером для людей, кто строил свой автодом сам.
На первый взгляд, время выхода "GMC MotorHome" на рынок было идеально спланировано для того, чтобы использовать бум продаж RV – в 1973 году общий объем их поставок вырос дополнительно на 2.1%, достигнув исторического максимума. Уже в марте Алекс Мейр заявил: «Первоначальный спрос превысил даже самые оптимистичные наши ожидания» — к тому моменту поступило более 1750 предзаказов на моторхоумы, а к июню их было уже более 3000. Автодома производились по 20 штук (!!) ежедневно, завод Gemini работал в две смены, не справляясь с установкой интерьеров от поступающих с собственного завода GMC шасси.
Однако, не все так радужно, как может показаться на первый взгляд. Тучи над, казалось, безоблачным будущим RV начали сгущаться к лету. Будущий кризис начал формироваться, вводимые требования правительства и давление со стороны «зеленых» делали путешествия на кемперах более дорогим хобби. Когда арабское нефтяное эмбарго и последовавший бензиновый кризис привели к длинным очередям на АЗС и резко подорожавшему топливу — это был нокаут. Во время проведения «Национального шоу транспортных средств для отдыха» 30 ноября в Луисвилле, треть всех производителей RV в США были уже банкротами. Все остальные выставки-ярмарки в индустрии отменили из-за низкого интереса. У американской экономики закончились деньги.
Кемперный бизнес General Motors заметно пострадал в 1974 году, когда производство упало на 65% до 1080 экземпляров GMC MotorHome. Первые месяцы спрос был столь низок, что в декабре 1973 года сборочный конвейер в Понтиаке пришлось остановить с официальной формулировкой «для выравнивания склада и розничных продаж». Разумеется, никаких новых модификаций MotorHome не предлагалось, но для того, чтобы удержать производство на плаву в январе 1974 года представили вторую разновидность машины на том же шасси – GMC TransMode, продажи которых начались уже в 1975 модельном году. Это были автомобили без стандартного остекления и без интерьера под оборудование машин скорой помощи, мобильных офисов и т.п. – иными словами, подготовленные для выполнения какой-то конкретной работы, а не отдыха.
Рост (а вернее, возвращение из провала) бизнеса вырисовывался в 1976 году, когда производство выросло до рекордных 3497 штук. По информации маркетингового отдела GMC, четверть реализованных моторхоумов поставлялись юридическим лицам (в основном, в виде модели GMC Transmode). Выпуск же автодомов в комплектации Glenbrook, Palm Beach и Eleganza II продолжился. Цена кемпера существенно поднялась, в среднем составляя уже $30000. Чтобы чуток это компенсировать, GMC выпустил низкобюджетную модель Edgemonte с ценой $25525, но эта разновидность продержалась всего год в ассортименте и была выпущена тиражом 132 экземпляра – меньше, чем любая другая модель.
Закат модели "GMC Motorhome" случился 11 ноября 1977 года генеральный менеджер GMC Truck & Coach Division Роберт Тракселл сообщил об отказе от дальнейшего развития направления крупных автодомов. GMC отметили, что они смогут более эффективно использовать свои производственные мощности, выпуская там пикапы. Сотрудники GM оценивали усилия примерно 100 к 1: то есть можно было произвести 100 пикапов вместо одного готового автодома – и вполне очевидно, что это было выгоднее для корпорации. К тому же, Oldsmobile Toronado, донор двигателей и всей переднеприводной системы для GMC MotorHome, переходил на новое уменьшенное поколение платформы в 1979 модельном году – это означало, что GMC более не могли заимствовать их моторы и трансмиссии.
В рекламном проспекте маркетологи GMC написали: «Автобусы не меняют каждую пару лет. Моторхоумы тоже не должны». Не соврали — благодаря крепкой конструкции и негниющим материалам, GMC сохраняют репутацию самых долгоживущих и самых легких в реставрации классических кемперов. До сих пор существует предприятие выпускающее, по выкупленной у GMC лицензии, запчасти для этих автодомов, в связи с чем у GMC Motorhome есть преданные поклонники, среди которых и Роберт Нуччио - автор этого шестиосного внедорожного дома на колесах.
Проект Роберта - классический долгострой, он начался 12 лет назад и еще далек от завершения. Последние два года автодом находился в компании "Finish Line Racing". Джеральд Кинг из "Finish Line Racing" помогает Роберту завершить этот проект и зарегистрировать его для использования по дорогам общего пользования.
Кузов GMC опустили на полноприводное кастом (!!) трехосное шасси, дополнили огромными A/T покрышками и пневмоподвеской всех 6 колес. В максимально поднятом состоянии автодом имеет высоту более 3 метров!
Его приводит в движение доработанный Chevrolet Big Block V8 объемом 585 кубических дюймов, который передает мощность через модернизированную трансмиссию 4L80. Во время недавнего запуска на динамометрическом стенде установка продемонстрировала крутящий момент почти в 800 н.м. с колес. А как он потрясающе звучит.
В данный момент автомобиль находится на стадии наладки технической части, далее Роберт и Джеральд приступят к переделке салона. Будем следить за его работой и что же в итоге у него получится.
Еще больше статей на нашем канале, подписывайся ⚡ и читай другие статьи.
- РЕСТОМОД кемпер 1972 Chevrolet C30
- Такой милый и уютный кемпер Isuzu Elf JDM Camper 1996.
- Один из самых красивых ретро кемперов Америки Chevrolet Corvair