Экспорт в странах Европейского союза сократился на 25–95 %, причём в некоторых странах и по некоторым товарным позициям он упал до нуля. Однако в области логистики появились новые перспективные направления, такие как «зелёные острова», которые стали ориентирами для дальнейшего развития. Мы уделяем им особое внимание и активно сотрудничаем с этими странами. К числу развивающихся транспортно-логистических центров относятся Танзания, Индия, Египет, Объединённые Арабские Эмираты и Турция.
Реакция Экономического Евразийского союза побудила нас к формированию собственной траектории развития, поскольку мы не видим необходимости полагаться на ЕАС, учитывая наши прочные связи со странами Тихоокеанского региона. Мы переориентировались на Восток и диверсифицировали наши экспортные поставки и закупки оборудования, что позволило укрепить нашу позицию на международной арене.
Мы столкнулись с новыми рисками, связанными с финансовыми операциями. Сейчас наша главная задача — преодолеть их. Мы можем опираться на поддержку Евразийского экономического союза, Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС. После начала активного сотрудничества с БРИКС мы осознали необходимость новых транспортных коридоров:
1. Дальневосточный мультимодальный коридор через Транссибирскую магистраль.
2. Сухопутный коридор через пограничные переходы по Транссибирской магистрали.
3. Морские коридоры через Чёрное море и Балтийское море.
4. Северный морской путь.
Коридор «Север — Юг» становится ключевым игроком на рынке, так как успех зависит от способности быстро адаптироваться и успешно преодолевать изменения в направлениях экспорта и импорта. Мы ожидаем запуска Северного морского пути в более широком масштабе, что откроет новые горизонты для развития.
Крупные железнодорожные операторы с 2014 года инвестировали 145 млрд рублей в транспортную инфраструктуру России.
В регионах Индии и Африки наблюдается активная инвестиционная деятельность в развитии хабов. В то же время в России средства направляются на развитие Новосибирского и Дальневосточного терминальных комплексов. В настоящее время ведётся строительство второго контейнерного терминала в Новосибирске, который вскоре сможет принимать ещё больше грузов. Кроме того, планируется запуск ускоренных контейнерных поездов из Китая в Новосибирск для разгрузки московского узла и оптимизации логистической цепочки поставок.
В результате экспериментальной отправки контейнеров в полувагонах и их перегрузки на станции Иня-Восточная на фитинговые платформы значительно сократились сроки доставки грузов с Дальнего Востока в Московский узел. Этот опыт стал основой для дальнейшего развития и ускорения перевозок по маршруту Дальний Восток — Москва. С сентября 2022 года благодаря этой технологии удалось избежать перенаправления большого количества пустых фитинговых платформ с Московского узла на Дальний Восток. В феврале 2024 года РЖД запустили новый маршрут, по которому ежедневно курсировало 11 контейнерных поездов в полувагонах. Ожидается, что эта тенденция будет расти и к 2030 году количество таких поездов составит 20–25 в сутки. В рамках этого проекта также реализуется строительство терминалов для обработки и перегрузки контейнеров в Кемерово. Специалисты считают, что наиболее оптимальным решением для перегруза является Западно-Сибирская железная дорога.
В настоящее время выделен земельный участок площадью 500 гектаров для строительства контейнерного терминала ТЛЦ «Артём», который является ключевым проектом согласно резолюции президента Российской Федерации. Ожидается, что первый контейнерный поезд будет принят в конце 2024 года. ТЛЦ «Артём» станет крупнейшим сухим портом России и своеобразным буфером для экспортёров. Он будет служить сортировочным центром для РЖД, которая пока не представлена на Дальнем Востоке.
В современном мире для успешной глобализации логистического бизнеса важно иметь собственные активы, такие как порты, сухие порты, фитинговые платформы и контейнеры.
Также существует серьёзная проблема с экспортом леса. Ранее активно сотрудничавшая с нами Финляндия прекратила взаимодействие с Россией, и поэтому крупнейший покупатель лесоматериалов перестал наращивать объемы вывоза товаров за пределы нашей страны. Многие перерабатывающие, производственные и логистические компании остро ощущают снижение экспорта этой продукции.
У российского леса есть выход: возможность транспортировки в Азербайджан и Иран. Для успешной реализации этого плана необходимо преодолеть два ключевых препятствия:
1. На пограничном переходе между Азербайджаном и Россией отсутствует техническая оснащённость для досмотра контейнеров на лесовозах.
2. Время разгрузки вагонов на пункте пропуска Астара в среднем составляет 10 дней, иногда возникают простои до 30 дней.
В связи с санкциями и сокращением рынка воздушных грузоперевозок, российские компании сталкиваются с необходимостью консолидации и отправки грузов через транспортные узлы в странах Ближнего и Дальнего Востока, таких как Дубай, Мальдивы и Бангкок. Эти направления становятся ключевыми для импорта товаров в Россию, в то время как традиционные логистические маршруты пересматриваются из-за запретов по отправке определенных видов грузов. Установление прямого воздушного сообщения с различными странами способствует расширению торговых отношений и развитию новых партнерств с CCS, ADD, IKA, RGN.
В динамике импорта видно сокращение перевозок генеральных и опасных грузов, в то время как увеличивается объем поставок продуктов питания, морепродуктов, мяса, фруктов, овощей и цветов. Рост экспорта стимулируют рыба, морепродукты, кондитерские изделия, мебель и образцы товаров.