Командованию авиации ВМС США, равно как командованию ВВС США, легкие истребитель требовался как пятое колесо телеге или ручка для переноски лому; список сравнений можно продолжать бесконечно. Разница между ВМС и ВВС все же имелась. Штаб ВВС сделал ставку на тяжелый F-15, а тематика легкого истребителя была навязана извне. Флотским аналогом F-15 являлся F-14, но командование ВМС считало возможным принятие на вооружение самолета, способного в одном лице заменить три палубные машины: истребитель-бомбардировщик F-4, штурмовики А-4 и А-7. Возможным не означает необходимым: программу NACF (Navy Air Combat Fighter) двигали политики. Флот, впрочем, не особо ей противился.
Необходимо отметить принципиальное отличие простого и дешевого самолета для ВВС от простого и дешевого самолета для ВМС. ВВС в угоду сохранения финансирования F-15 урезали спектр заданий, возлагаемых на самолет ACF, воздушными боями в пределах визуальной видимости. ВМС изначально затребовали многофункциональный боевой самолет, способный поражать воздушные цели вне пределов визуальной видимости, а также круглосуточно наносить удары по надводным и наземным целям. Флот хотел, с учетом исторического послезнания, нечто вроде F-16 блок 40.
В начале лета 1974 г. авиация ВМС сформулировала требования к самолету VFAX (naVal Fighter Attack Experimental). На 1975 финансовый год флот запросил у конгресса ассигнования на программу VFAX в размере 35 млн. долл. Конгресс посчитал такую сумму чрезмерной, но согласился выделить 20 миллионов при условии, что самолет VFAX будет палубной модификацией одного из двух самолетов ACF. Политики предоставили морякам выбирать между YF-16 и YF-17и не более того.
Сложилась интересная коллизия: самолеты-конкурсанты известны (YF-16 и YF-17), однако в конкурсе VFAX фирмы-разработчики этих машин принимать участия не могут, поскольку палубной авиацией не занимаются. Законодательным актом ASPR 4-117 (Armed Services Procurement Regulation) в редакции 1974 г. оговаривалась разработка и поставка самолета NACF исключительно фирмой, обладающей опытом создания самолетов палубного базирования. Волей-неволей фирмам «Дженерал Дайнемикс» и «Нортроп» пришлось в октябре 1974 г. объединять усилия с проверенными временем поставщиками авиационной техники для ВМС – фирмами «Линг-Темко-Воут» («LTV») и «МакДоннелл Дуглас» соответственно. На выбор партнеров, весьма вероятно, повлияла и география: «Дженерал Дайнемикс» и «LTV» были «прописаны» в Техасе; «Нортроп» и «Макдоннел Дуглас» в восточных штатах Вирджиния и Миссури.
Главными подрядчиками на этапе НИОКР в полном согласии с ASPR 4-117 стали фирмы «Линг-Темко-Воут» и «МакДоннелл Дуглас». В соглашение между «Дженерал Дайнемикс» и «ЛТВ» включили примечательный пункт: если YF-6 проигрывает конкурс на самолет ACF для ВВС, но выигрывает конкурс на самолет NACF то главным подрядчиком становится фирма «Дженерал Дайнемикс».
Альянс фирм «LTV» и «Дженерал Дайнемикс» представляется даже закономерным. «LTV» принимала участие и в конкурсе на самолет LWF, пусть и уступила конкурентам, и в конкурсе на самолет VFAX, пока конгресс не зарубил финансирование НИОКР по VFAX как самолету, спроектированному с чистого листа.
Конструкторы фирмы «LTV» в 1973 – 1974 гг. нарисовали с десяток проектов палубного истребителя-бомбардировщика разной степени проработанности. В их основу были положены проекты V-1000 и V-1100, предлагавшиеся ВВС в качестве легкого истребителя LFW. Облик самолета VFAX вырисовывался постепенно. Рассматривались варианты с одним и двумя двигателями, одним и двумя килями, с ПГО и без оного, среднеплан, высокоплан и низкоплан. Чем дальше, тем больше внешность VFAX от «LTV» приближался к внешности YF-16. Окончательный вариант – модель 526 (V-526) – объединил в себе черты сразу трех самолетов: F-8, YF-16 и YF-17. Сбоку проект больше всего напоминал YF-16, в плане – YF-17, но с одним двигателем. В качестве силовой установки был выбран ТРДДФ F101-GE-400. В кабине вместо центральной РУС предполагалось установить боковую ручку, как на YF-16. Как гласит история фирмы «LTV»: «Конструкторы не копировали YF-16, YF-16 сам постучался в их дверь».
На фирме «Дженерал Дайнемикс» также работали над проектом палубного варианта YF-16. По понятным причинам – ВВС прежде всего – высокого приоритета эта работа не имела. Наиболее продвинулась разработка модели 18. Проект самолета «модель 18» внешне мало отличался от YF-16. Наиболее значимые изменения были связаны с усилением конструкции планера, в том числе и под подвеску большего количества вооружения. Камнем преткновения оставались УР воздух-воздух средней дальности. На модели 18 «Спэрроу» предлагалось подвешивать на торцевые крыльевые пилоны (чего на YF-16 не допускалось в принципе) и на дополнительные пилон, смонтированные на створках ниш основных опор шасси (как при демонстрационных пусках AIM-7 с YF-16). Вопрос о наведении «Спэрроу», то есть об установке на самолет адекватной РЛС, оставался открытым и закрывать его совсем не торопились. Плотная компоновка и малые резервы массы делали размещение достаточно тяжелой и габаритной многорежимной РЛС проблематичным.
Видение самолета VFAX у конструкторов «Дженерал Дайнемикс» и «LTV» во многом совпадало, поэтому их альянс и выглядит закономерным. С осени 1974 г. все работы по палубному варианту YF-16 велись под эгидой фирмы «LTV».
Конструкторы «LTV» разработали последовательно три проекта.
В основу первого, модель 1600 (V-1600) был положен F-16 блок 10. Конструкцию планера, шасси и тормозного гака усилили. На носовой стойке шасси, ставшей двухколесной, появился захват башмака катапульты. Модель 1600 в сравнении с F-16A потяжелела на две тонны. Площадь крыла увеличили, но не столько, чтобы сохранить маневренные качества F-16. В качестве силовой установки предлагался ТРДДФ F401 фирмы «Пратт энд Уитни», работы по этому двигателю свернули в 1974 г. Фонарь кабины сохранил очертания фонаря F-16, однако подвижный сегмент открывался вперед – как у МиГ-21Ф/ПФ. Плоскости стабилизатора расположены горизонтально, на F-16 стабилизатор имеет отрицательное V. Проект модель 1600 предусматривал пять узлов подвески – четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный. От торцевых пилонов конструкторы отказались, зато внешние подкрыльевые узлы подвески разместили практически на законцовках плоскостей крыла. На внутренних подкрыльевых узлах допускалась подвеска УР воздух – воздух и бомб, на внешних – только УР воздух-воздух. В качестве опции рассматривался монтаж двух промежуточных пилонов под плоскостями крыла, предназначенных для подвески ПТБ, бомб и УР воздух-воздух. Консоли крыла не складывались. Встроенное вооружение – на том же месте (как на F-16) та же пушка.
Вторая итерация – модель 1601 (V-1601) - внешне несильно отличается от первой. На самом деле проект подвергся серьезной переработке. Конструкцию облегчили почти на 800 кг, уменьшили площадь крыла, а внешние подкрыльевые пилоны переместили на торцы плоскостей крыла. Двигатель F401 не состоялся, поэтому пришлось вернуться к силовой установке F-16A – ТРДДФ F100-PW-100.
Флот не устроили оба варианта, хотя бы в силу слабости вооружения: четыре УР воздух-воздух быть может достаточно для легкого дневного истребителя ВВС, но маловато для палубного истребителя-бомбардировщика. ВВС, впрочем, тоже отмечали недостаточное количество точек подвески УР воздух-воздух. Фирма «Дженерал Дайнемикс» в ходе разработки модели 18 прорабатывала вариант установки спаренных торцевых пилонов под «Сайдуиндер», ракеты располагались одна на другой; такой вариант подвески УР предлагался и в проектах от «LTV».
Модель 1602 опять облегчили, а площадь крыла увеличили. Законцовки крыла, но не плоскости в целом, выполнили складывающимися. Силовая установка – один ТРДДФ F101-GE-100.
Все три варианта проектировались в одно- и двухместных вариантах.
Альянс «LTV»/«Дженерал Дайнемикс» позиционировал модели 1600/1601/1602 как носителя УР AIM-7. Нести такие ракеты эти самолеты, буде построены, без сомнения могли, а вот применять… Это – вряд ли.
Флот не хотел F-16, флот хотел конкурента – F-17. Политики навязывали F-16. Отстоять свою точку зрения морякам помогли ракеты «Спэрроу», их отсутствие в арсенале истребителя F-16А.
Длинная цитата из книги адмирала Джеймса Холлоуэя «Авианосцы на войне» (James L. Holloway III «Aircraft Carriers At War. A Personal Retrospective of Korea, Vietnam, And Soviet Confrontation», NAVAL Institute Press, Annapolis, Maryland, 2007), адмирал Холлуэй в 1974 – 1978 гг. занимал пост начальника морских операций (Chief of Naval Operations, CNO) ВМС США, то есть являлся главкомом:
- Министр обороны Джеймс Шлесингер в сентябре 1974 г. одобрил выбор самолета Дженерал Дайнемикс F-16 как победителя конкурса на легкий истребитель и решение о запуске этой машины в серийное производство. ВМС предпочли F-17 и предложили доработать исходный проект под требования к перспективному палубному самолету. Я, как начальник военно-морских операций, принял решение о разработке увеличенного варианта F-17, получившего обозначение F-18. F-18 … обладал возможностью использовать УР AIM-7. Я принял это решение независимо от секретаря ВМС [формальный глава ВМС США], поскольку оно полностью отражало мое понимание требований к такому самолету.
- Большинство конгрессменов отстаивало единый [для ВВС и ВМС] самолет LWF. Я возражал: «Флот не интересует истребитель, который может взлетать и приземляться на авианосец только посредством корабельного крана». Оппозицию в конгрессе удалось нейтрализовать. Зато офис министра обороны продолжал проталкивать флоту F-16. К весне палубный F-16 стал настолько реальным, что глава ВВС Джон МакЛукас при случайной встрече громко, чтобы все услышали, заявил мне: «Адмирал, программой рулим мы. Мы не позволим уродовать самолеты в угоду пожеланиям флота. F-16 – легкий истребитель для ВВС, таковым он и останется».
- В апреле ситуация стала критической. ВМС не получили от министерства обороны разрешения на заключение контракта по самолету F-18. Управление министра навязывало ВМС слегка модернизированную версию F-16A. Больше других старался входивший в «истребительную мафию» Чак Мейерс, давний ненавистник морской авиации.
- Мне пришлось апеллировать к министру. Шлезингер согласился выслушать аргументы обоих сторон. Противную сторону представлял Леонард Салливан [Leonard Sullivan, Jr.; помощник министра обороны по НИОКР], ярый сторонник F-16.
- Совещание состоялось в апреле 1975 г. … Мне позволили пригласить с со собой на совещание не больше двух человек, ибо помещение для совещания было тесновато. Я выбрал вице-адмирала Тома Хейворда, главу управления развития [Navy Programing] и вице-адмирала Кента Ли, командующего морской авиацией [Naval Air Systems Command]. Оба являлись опытнейшими летчиками-истребителями. Когда мы-трое зашли в комнату, то она оказалась забита толпой из министерства – Салливан, Мейерс, инженеры, плюс аналитики, плюс финансисты. … Первая часть дискуссии прошла в обсуждении совместимости F-16 с авианосцем в принципе. Я отметил, что по нашим данным F-16 при посадке будет регулярно цеплять соплом двигателя за палубу. Мне возразили: посадочную скорость, дескать, можно и увеличить, а летчиков подучить. Дальше обсуждали деньги – экономию в случае принятия на вооружение ВВС и ВМС истребителя одного типа.
- От флота говорить мог лишь я, другим слова не давали. Я отметил недостаточный радиус действия F-16, из-за чего радиус действия палубного авиакрыла сократиться на несколько сотен миль. Салливан возразил, что это как раз будет плюсом: авианосцы наконец-то вернуться к выполнению насущных задач – борьбе с подводными лодками и прикрытию высадки морских десантов.
- Мой последний аргумент: F-16 не может рассматриваться в качества истребителя палубного базирования, поскольку не способен выполнять боевые задания круглосуточно. В комнате воцарилась тишина. Шлезингер попросил меня повторить. Я повторил: F-16 вооружен только УР AIM-9 и может вести воздушные бои только в условиях прямой видимости, а для боев в облаках необходимы УР AIM-7, к которым прилагаются соответствующая РЛС и пилоны, способные выдержать более тяжелые ракеты. F-18 обладает и РЛС, и пилонами. На F-16 всепогодная система управления вооружением отсутствует, а ее установка вызовет радикальную переделку конструкции и приведет к увеличению массы. Шлезингер не поверил и потребовал у Салливана разъяснений. Вновь наступила тишина, которую нарушил Мейерс: «Большую часть времени, может две трети, погода благоприятствует использованию «Сайдуиндера». Вы считаете, что противник станет воевать в плохую погоду?»
- На этом дебаты закончились. Мы проговорили еще полтора часа, но тема вооружения F-16 ракетами «Спэрроу» больше не поднималась.
- Участники дебатов остались при своих убеждениях. Министр попросил меня задержаться: «Адмирал, берите свой F-18». Шлезингер добавил: «Я ничего не знал об ограниченных возможностях F-16 при действиях в плохую погоду».
Принятие решений – тонкое искусство…
Министерство обороны США 2 мая 1975 г. анонсировало полномасштабную разработку самолета F-18. Палубный F-16остался в истории, однако наработки фирмы «LTV» не пропали втуне. Опыт, полученный в ходе разработки проектов V-1600/1601/1602 оказался востребованным в ходе НИОКР по самолету Мицубиси F-2.