Когда рассказываешь о своей службе, летной работе, хотелось бы больше рассказать о людях, тебя окружающих, о друзьях, об отличных и опытных командирах. Хоть в несколько строк пытаюсь это делать и в рассказах.
Год начался тяжело, заканчивался напряженно. После возвращения с полковых учений из дружественной ещё республики Туркменистан - спец. базы Мары, обещанного отпуска опять не получилось.
У командира звена умирает отец и мне предлагается его временно заменить. Быстренько слетались в составе новых пар и приступили к полетам на полигон на атаки наземных целей. Жена с дочкой еще с апреля ждала у родителей моей команды на приезд в часть.
И вот уже веду звено на полигон. Погода - "аж звенит", как у нас говорят, прекрасная, все видно! Над полигоном распускаю группу на одиночные самолеты - работать будем по-одному. Руководит полетами на полигоне командир полка полковник Болдырев.
Два захода отработали нормально, без замечаний, сбросили бомбы, пустили НАРы, переключили систему вооружения на применение пушки.
Подхожу к третьему развороту полигона, а впереди летящего самолета не вижу, и тут он докладывает, что выполняет третий разворот. И я на третьем! Подождал, затянул немного начало разворота. По команде начинаю выполнять разворот и чутьем, или от какой–то мелькнувшей тени, посмотрел вправо, а там сверху на меня падает самолет. Чудом увернулся переворотом вправо. Никто на земле сближения не заметил. Чтобы отстать от этого самолета, вывожу в горизонтальный полет, затем выполняю боевой разворот влево в сторону мишеней, чтобы вновь выйти на боевой курс на заданной высоте. Все внимание за впереди летящим самолетом.
Он отстрелялся и выводит из пикирования, а мне и целиться некогда, дальность до цели мала, а в пушке снарядов (как никогда!) - 100 штук. Эти три секунды стрельбы длились вечность... И земля непривычно быстро приближается. Начал вывод из пикирования, а самолет не подчиняется - не хочет выходить из снижения. Деваться некуда, взял ручку управления самолетом полностью на себя ("до пупа", как говорят лётчики). Жду, что будет дальше.
Тут стала резко расти перегрузка, потемнело в глазах, последнее, что увидел: трава слишком близко. Когда зрение совсем ушло, начал пропадать и слух, но услышал два раза: "...Выводите!" Потом: "Слава, выводи!"
А я замер и жду.
Когда вернулись зрение и слух, увидел, что самолет набирает высоту, а скорость падает. Пытаюсь увеличить, обороты двигателя, а РУД стоит на упоре максимальных оборотов. Тут до меня и дошло почему быстро росла скорость, быстро приближалась земля и почему самолет так вяло реагировал на ручку управления. Это был трансзвуковой диапазон скоростей, в котором управляемость самолета затруднена. Из аэродинамики: когда скорость, приближается к скорости звука, картина обтекания самолета воздушным потоком изменяется и рулевые поверхности становятся неэффективными.
Перевел самолет в горизонтальный полет, чувствую, что меня ищут. Доложил свои азимут и дальность (место самолета) относительно центра полигона. Слышу командир: "Ну, ты даешь!" Потом с облегчением: " Дам команду РП аэродрома заводить тебя подальше, с прямой, проверишь выпуск шасси и закрылков".
Перехожу на стартовый канал радиосвязи, иду домой на свой аэродром.
А в эфире какая-то непривычная тишина, обычно на стартовом канале на полковых полётах такой гвалт стоит, что в радиообмен вклиниться затруднительно. Оказывается, всех в районе аэродрома срочно завели на посадку, потому что на полигоне пропал самолет.
Сначала никто не знал где искать, искали на земле, а увидели на экранах локаторов, когда я сам доложил.
Выхожу на посадочный курс подальше, за 40 километров, как сказал командир.
Шасси вышли нормально, правда, самолет немного как-то поелозил. Закрылки во взлетное положение вышли, но с непривычным скрипом. Выпуск закрылков в посадочное положение привел к вращению, пришлось вернуть их во взлетное положение. Зашел на посадку на повышенной скорости (закрылки во взлётном положении, а не в посадочном)и благополучно приземлился.
Руководитель полетов: "Ты на стоянку не рули, слишком многие желают тебя увидеть, заруливай сразу в ТЭЧ (авиационные ремонтные мастерские), там встретят».
Встречает техсостав и инженеры во главе со старшим инженером полка. Бодро спускаюсь с самолета по стремянке. Техник подает журнал подготовки самолета и что-то заикается. Я говорю, что замечаний нет, так, по мелочи. А он показывает пальцем на самолет и что-то лицом бледнеет. Обернулся и я на самолёт...
Самолет превратился в скелет. Крыло и стабилизатор (хвостовое оперение) превратились в гармошку, торчат ребра нервюр. Картина неприятная. Вот такая нагрузка на планер самолета и человека называется разрушающей, хоть она и является положительной перегрузкой.
Немного о перегрузках.
Это происходит в воздухе за счет аэродинамических сил и на любой высоте. В любом случае при взятии ручки управления самолетом на себя появляется положительная перегрузка и, чем резче движение ручки управления, тем она больше. Если создается перегрузка четыре единицы, то ваш вес увеличивается в четыре раза. В положении тела лежа перегрузка переносится легче (как у космонавтов на старте). А отрицательные появляются, если отдавать РУС от себя, они более противные, их летчики не любят, в такие моменты кишки подходят к горлу (на качелях бывает).
Настало время разборок и различных комиссий.
Комиссий прибыло сразу четыре. Две армейские - выявлять причины аварийной ситуации и определять виновных. Медицинская - из Москвы, поскольку до них дошла информация, что летчик допустил перегрузку недопустимую на данном этапе полета. И комиссия из конструкторского бюро, поскольку этот самолет на такой большой перегрузке даже не испытывался. Что можно было сделать в такой ситуации полёта?!Я сделал, что мог и успел - взял ручку управления на себя полностью до упора. Дальше "справлялся" сам самолет и его аэродинамика.
Говорят, мол, Бог спас, спорить не буду. Раньше все проще представлялось. Думаю, все – таки, разум.
В полку всем начальникам досталось. Хотя виноват-то во всем я один. Выводы делать старшим командирам и начальникам.
А этот летчик - крайний ведомый звена (с него все началось) - потерял цель, потому и затянул 3-й разворот, что пытался свою цель найти. А при этом нужно было, всего лишь, сразу доложить руководителю полетов на полигоне (это обязательно!), все было бы нормально и правильно. Впрочем, и я не доложил, сам не понял как все получилось.
Инженеры со специалистами объективного контроля проанализировали пленку САРПП (Самописец Автоматической Регистрации Параметров Полёта), а в простонародье -"черный ящик". Вообще-то, это - бронированная рыжая кассета и с фотопленкой, похожая на фотоаппарат, только без объектива. Так вот, по пленке выяснилось, что линия изменения перегрузки в критический момент вышла за пределы самой пленки, а потом вернулась обратно. Такого никто еще не видел! Расчеты показали, что пик перегрузки составлял 13-13,5 единиц! Поэтому и появились московские комиссии, конструкторы удивлялись, ведь этот самолет на испытаниях начинал ломаться при перегрузке 10,5-11ед. А тут 13 с лишним, еще и посадил нормально.
Медики обеспокоились состоянием здоровья летчика. Если при такой перегрузке была потеря сознания, летчика надо списывать с летной работы. Госпиталь находился в черте гарнизона, там удобно было меня обследовать. Начали крутить – вертеть, ничего не нашли. Потом анализ комиссии показал, что выходя из пикирования, самолет стал увеличивать углы атаки и летчик оказался в полулежащем положении, что ослабило воздействие перегрузки на организм. Медики встали на сторону конструкторов, которые сказали, что если речь пойдет о списании, они предложат летчику пойти к ним испытателем (наземным, либо в составе экипажей).
Пока "верхи" принимали решение, я не знал куда себя деть и что делать. Конечно же, хотел продолжить летную работу. Но готов был к любому решению комиссий и «верхнего» руководства.
Видя моё удрученное состояние, в один из вечеров ко мне домой зашел наш уважаемый командир эскадрильи и мой сосед по подъезду подполковник Бочаров. И с порога: «Если хочешь летать, как раньше, пришел дать совет. Спустись вниз в магазин, возьми хорошую бутылку коньяка и коробку конфет, сходи в соседний подъезд к командиру полка, поговори с ним откровенно и по душам, он поймет!"
Я так и сделал.
Командир встретил приветливо: "Догадываюсь с чем пришел, летать хочешь, давай поговорим".
Сначала рассказал, как он сам видел и понимал картину случившегося:
"Сближения на 3-ем развороте никто не заметил, не было ни одного доклада от летчиков. Насторожило быстрое сближение с впереди летящим самолетом. То, что снарядов в пушке у тебя много, я не учел, сразу бы запретил работу и отправил домой. Но уже было поздно, самолет падал прямо на мишенное поле. Крикнул о выводе я уже чисто для магнитофона. Поднялось огромное облако пыли, в которое самолет и вошел. Дал команду на выезд на мишенное поле аварийной бригаде, пожарной и скорой помощи. Заодно дал команду на аэродром прекратить полеты. Пока отвлекся на распоряжения, необходимые в таких случаях, пыль осела, ни пламени, ни дыма, ни взрыва нет, а самолет пропал. Летчиков остальных успел отправить с полигона. И гнетущая тишина! И только твой доклад привел меня в чувство".
Потом заговорил о проблеме с дальнейшими моими полетами: кто за, кто против. Инженерно-технический состав во главе старшего инженера полка на моей стороне. Ведь самое дорогое: двигатель, оборудование, системы вооружения, современный прицел сохранены. Каркас конечно восстановлению не подлежит, скорее всего, много микротрещин в нем.
Московские медики поддержали летчика. В таких случаях при потере сознания на пленке объективного контроля появляется резкие всплески - "скачки" по крену и перегрузке. А тут все плавно, синхронно и выдержано. Ну, а конструкторы сразу сказали, что если будете списывать, заберем к себе.
В моем случае, третий вариант командира устраивал больше всего. Еще командир сказал, что и сам себя чувствовал отчасти виноватым, когда не отпустил в отпуск после семейной трагедии в конце марта, вот и накопилось. Решение он уже принял и хотел с ним идти ко мне, но я его опередил.
Далее посоветовал не расслабляться, не унывать и заняться делом: «Поскольку ты у нас еще и "электроник", дал команду инженерам обеспечить тебя радиодеталями, лампочками, мастерами и художниками и осуществить мою мечту: сделать электрифицированный наглядный стенд с отображением тактических маневров и приемов ведения воздушных боев в классе тактики».
Пока «верхи» выносили решение, месяц с техниками сверлил да паял схемы и лампочки. Наконец, вызывает в кабинет командир и говорит, мол, хватит, дальше дело художников, пусть заканчивают, а ты займись повторением инструкции летчику и готовься к полетам.
Моему счастью не было придела! Значит решение наверху принято.
И еще, приятное: теперь можно возвращать семью к месту службы. Стало быть, служба здесь продолжается!
Сначала восстановился на спарке, потом и на боевом. Но обязанности командира звена уже не исполнял (и тем был доволен). Тут начали отрабатывать групповую слетанность в составе новых пар в новом составе звена. Оказывается, готовили звено для замены.
В строевых полках всегда боролись за каждого летчика. И помогали в этом замечательные командиры! Из нас старались делать настоящих воздушных бойцов замечательные наши летчики - инструкторы, они же - командиры.
С командиром полка мы как-то подружились, правда, ненадолго - звеном заменялись в ГСВГ.
Зато снова рады были встретиться уже в Германии при штабе дивизии в Мерзебурге. Он командовал дивизией.
Приятная была встреча!