Самыми известными из всех поставляемых автомобилей в СССР стали грузовики «Студебекер». Благодаря им, и всем остальным автомобилям Красной Армии, СССР смог не только применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах, но и массово перебрасывать стрелковые соединения в стратегических операциях заключительного периода войны.
Прежде чем продолжить рассказ о Studebaker, я бы хотел показать Вам главные грузовые автомобили воюющих сторон Второй Мировой войны.
В Германии основным грузовиком общего назначения Вермахта был Opel Blitz. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129.795 этих машин. В 1944-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники и выпуск прекратился.
Грузовой автомобиль Opel Blitz был машиной удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в 3 тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.
В Великобритании основным грузовиком был Bedford OY.
Bedford OY стал самым массовым английским автомобилем грузоподъемностью 3 тонны. За годы войны выпустили 72.385 таких грузовиков, а окончательно их производство прекратили в 1953 году.
Главным армейским грузовиком в США был GMC CCKW — 2,5-тонный автомобиль с колёсной формулой 6X6.
Этот грузовой автомобиль для армии США выпускался в 1940-1945 гг. в двух вариантах: короткобазная версия – «CCKW-352» и длиннобазная – «CCKW-353». На часть машин устанавливались 5-тонные лебедки. Кроме основного исполнения с бортовой платформой и тентом на шасси монтировали самосвальные кузова, топливозаправщики и цистерны, мастерские, компрессорные станции, фургоны, пожарные машины, зенитные установки, спецоборудование и краны. Выпускались также машины в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях, авиатранспортабельном варианте и на железнодорожном ходу. Компанией General Motors было выпущено 562,8 тысяч машин, из которых по договору ленд-лиза в СССР было поставлено 6,7 тысяч машин.
Во Франции ситуация с грузовыми автомобилями была очень похожа с ситуацией в СССР. Основными армейскими грузовиками марки Citroёn были 3,5-тонные машины Т45 и 1,5-тонные «Citroёn 23».
Заднеприводный армейский грузовик «Citroёn 23» выпускался в вариантах с короткобазовым и длиннобазовым шасси (23-L) в кузове бортового грузовика, самосвала, фургона и автобуса. Специальный армейский вариант имел обозначение «23-R». Всего было выпущено 35 тысяч машин, из которых около 18 тысяч использовались Вермахтом.
Вторым основными армейским грузовиком марки Citroёn был 3,5-тонный Т45 с шестицилиндровым верхнеклапанным мотором объёмом 4,6 литра и мощностью 73 л.с., с деревянным бортовым кузовом с тентом, боковыми ящиками для инструментария, различными надстройками и местом для зенитного вооружения.
Всего было выпущено 35 тысяч машин, из которых около 18 тысяч использовались Вермахтом.
Основными армейскими грузовиками СССР были 1,5-тонные ГАЗ-ММ и 3-тонные ЗИС-5В.
Машина массово выпускалась с 1932 г. Нижегородским (позже Горьковский) автозаводом. Это лицензионная копия грузовика «Форд-АА» образца 1929 г. Кроме ГАЗа, автомобиль выпускался на московском заводе КИМ — (1933-1939 гг.) и Ростовском автосборочном заводе (1939-1941 гг.). Двигатель машины мог также работать на лигроине, керосине и промышленных смазочных маслах. На шасси автомобиля было создано ряд модификаций: радиостанции и радиолокаторы, автомастерские и топливозаправщики, установки ПВО и санитарные автомобили.
«ЗиС-5В» был военной, упрощенной модификацией «ЗиС-5» и выпускался с 1942 г. на заводах: «ЗиС» (выпущено в годы войны 66,9 тыс.), «УралЗиС» (8,5 тыс.) и «УльЗиС» (10,4 тыс.). Автомобиль был легче на 124 кг от «ЗиС-5», кабина делалась из фанеры и дерева (вагонки). Доски обшивки крепились гвоздями. Крыша кабины изготавливалась из деревянных реек, поверх которых натягивался дерматин. Машина комплектовалась крыльями, изготовленными простой гибкой из листового проката. Тормоза ставились только на задних колесах, откидным был лишь задний борт. К концу войны комплектация частично была восстановлена.
Окончательное понимание значения грузовых автомобилей к советскому руководству пришло в 1942 году, после поражения под Харьковом и на Кавказе, одним из подтверждений этого факта является фраза, сказанная Сталиным во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года: «Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, — это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков». Затем Сталин сказал Уилки, что: «нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси».
Американцы пошли на встречу СССР. В 1942 году Красная Армия потеряла 66.200 грузовых автомобилей. Поставки в нашу армию новых отечественных грузовиков составили 35.000 ед. В 1942 году в СССР всего прибыло 79.000 импортных грузовиков («Народное хозяйство СССР в годы Великой Отечественной войны 1941-1945г. Статистический сборник». М. 1990г.).
Всего РККА получила за 1942 год 152.900 грузовиков, новых отечественных 35.000 ед., импортных 79.000 ед. и довоенных, из народного хозяйства 38.900 ед.
Массовые поставки из США в 1943-1945 годах позволили СССР стать единственной державой из основных воюющих стран, где в конце войны, в начале 1945 года сменился основной грузовой автомобиль, вместо ГАЗ-ММ и ЗиС-5В им стал Studebaker US6.
За 1942 год из США прибыло всего лишь 3.800 Studebaker US6. На фоне других грузовиков от союзников, это было не много. Эти Studebaker US6 в 1942-1943 году использовались главным образом в артиллерии.
С февраля 1942 года, Специальное конструкторское бюро при заводе № 733 Наркомата минометного вооружения («Компрессор», г. Москва) развернуло работы по созданию БМ на шасси автомашин иностранных марок. В результате наибольшее распространение для монтажа пусковых установок получили автомашины «Студебеккер», «Интернешнл», «Форд-Мармон». Основной тактической единицей стал полк гвардейских минометных частей. Он состоял из трех дивизионов реактивных установок М-8 или М-13, зенитного дивизиона, а также подразделений обслуживания. Всего в полку числились 1414 человек, 36 боевых машин БМ-13 или БМ-8, а из прочего вооружения — 12 зенитных пушек калибра 37 мм, 9 зенитных пулеметов ДШК и 18 ручных пулеметов. Залп одного полка реактивных установок М-13 состоял из 576 реактивных снарядов — по 16 «эрэсов» в залпе каждой машины.
За все годы войны, из 3.374 автомобильных шасси, использованных для монтажа пусковых установок только БМ-13 гвардейских реактивных миномётов, шасси Studebaker US6 составляют 1.845 — 54,7 %, шасси ЗИС-6 — 372 — 11 %, остальные 17 типов шасси — 1.157 — 34,3 %.
С середины 1942 года на шасси Studebaker (с 4.1943 только на шасси Studebaker US6) монтировали облегченную 48-зарядную установку БМ-8-48 с двумя пакетами рельсовых направляющих для пуска неуправляемых реактивных снарядов калибра 82 мм. Время ее перевода из транспортного положения в боевое составляло полторы–две минуты. Скорость движения машины — не выше 40 км/ч. После базовой системы БМ-13 установка БМ-8-48 стала второй по значимости боевой «Катюшей» Великой Отечественной войны. Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.
Полк реактивных установок БМ-8-48 делал залп из 1.296 реактивных снарядов, так как одна БМ выпускала сразу 36 снарядов. Для справки, директивой Ставки ВГК № 002490 запрещалось использование реактивной артиллерии в количестве менее дивизиона.
С июля 1944 года Studebaker US6 стал единственным основным грузовым шасси для монтажа всех реактивных минометов «Катюша» в СССР.
Наиболее мощной системой залпового огня РККА была БМ-31-12 на шасси Studebaker US6. Установка была разработана в марте 1944 года специалистами СКБ завода «Компрессор». В связи с переходом немцев к обороне возникла необходимость более мощной мобильной реактивной артиллерии для быстрого уничтожения оборонительных укреплений немцев.
На шасси Studebaker US6 стали устанавливать специальные направляющие для 300-мм ракет М-31. БМ-31-12 поступали в войска с июня 1944 года и внесли весомый вклад в Победу нашей армии, сохранив жизни очень многих пехотинцев, проламывая бреши в немецкой обороне. Всего, до мая 1945 года было построено 1184 ед. БМ-31-12 на шасси Studebaker US6.
С июля 1941 по декабрь 1944 г. промышленность страны изготовила 10.114 самоходных многозарядных пусковых установок, в том числе 2086 – БМ-8, 6844 – БМ-13 и 1184 – БМ-31-12, а также более 12 млн. 570 тыс. реактивных снарядов (РС) всех типов и калибров, из которых израсходовано в ходе боевых действий 7 млн 487 тыс. РС.
Удельный вес реактивной артиллерии на фронтах Великой Отечественной войны постоянно возрастал. Если в ноябре 1941 года было сформировано 45 дивизионов «Катюш», то к 1 января 1942 года их насчитывалось уже 87, в октябре 1942 года - 350, а в начале 1945 - 519 дивизионов.
В 1945 году реактивные установки 80% модификациях БМ находились на шасси Studebaker US6.
За время войны Германия смогла выпустить только 1.556 ед. РСЗО.
Начиная с 1943 года Studebaker US6 начинают массово применять для буксировки гаубичной артиллерии.
Уже после войны, Главное артиллерийское управление РККА, назвала «Студебекер» лучшим автомобилем из всех получаемых по ленд-лизу тягачей для буксировки 76-мм и 122-мм артсистем.
Для буксировки применяли главным образом полноприводные Studebaker US6 модификации U4 с лебедкой.
В чем была проблема Красной Армии. Основным орудием ВСЕХ стрелковых дивизий от Баренцева до Черного моря (350-400 дивизий в действующей армии) была 122-мм гаубица образца 1938 года (М-30).
В нашей армии не было автомобилей, способных полноценно буксировать эту гаубицу. ЗИС-5В с массой буксируемого груза – 3,5 тонн. Он ее тянул с большим трудом, вес гаубицы 3,1 тонны + боекомплект + расчет 8 чел. До поставок автомобилей по ленд-лизу вариантов было два. Первый вариант – трактора, но это скорость буксировки 8-10 км/ч, второй вариант, восьмерка лошадей, скорость таже, но лошади чрезвычайно уязвимы, до первого снаряда противника в радиусе 100 метров. В контрбатарейной борьбе проигрыш однозначный. Если в стрелковых дивизиях РККА деваться было некуда, или трактора или лошади, то в механизированных и танковых соединениях применение орудий 122-мм и 152-мм было просто невозможно. Со скоростью 10 км/ч двигаться с танками и автомобилями с мотострелками нельзя.
Применение Studebaker US6 для буксировки гаубиц изменил ситуацию на фронте радикально, мало того, были многочисленные случаи вынужденной буксировки пушек-гаубиц МЛ-20.
Подчеркиваю, это были случаи крайней боевой необходимости. МЛ-20 транспортировали только тракторами, а после получения из США быстроходных бронированных тягачей М5, частично этими тягачами.
Еще одно орудие, которое не тянул ЗИС-5В, только тракторами, тягачами или лошадьми. С 1943 года их буксировали в том числе Studebaker US6.
Я показываю только примеры артиллерийских систем, показать все орудия в статье невозможно, на вооружении РККА еще несколько десятков.
Я акцентирую Ваше внимание на буксирование нашей артиллерии, потому что проблема, до появления Студебеккеров, была очень серьезная.
В завершении темы использования Studebaker US6 в артиллерии приведу мнение Командующего 6-й танковой армии РККА генерал-лейтенант Кравченко: «Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё — является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим. Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты — способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы — в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».
Следующим по важности применения нужно назвать грузоперевозки на фронте. В конце 1944 года парк грузовых автомобилей действующей армии был доведен до 600 000 автомобилей. На всех фронтах к этому времени насчитывалось помимо автомобилей в составе частей и соединений всех родов войск, 35 отдельных автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона, 31 отдельная автомобильная рота. К концу войны в Советской Армии насчитывалось 665 тысяч грузовых автомобилей (против 272 тысяч в начале войны), в целом удовлетворяющих основные нужды фронта. Чтобы понять, как необходимы были автомобили, приведу только одну цифру. Количество автомобильных грузоперевозок за период июнь 1941 - май 1945 гг. составил около 145 млн. т.
Самым массовым автомобилем для грузоперевозок был полноприводный Studebaker US6 3U.
Упакованные машинокомплекты, прибывающие через северные и дальневосточные порты, собирали в Москве на ЗИСе и на Горьковском автозаводе им. Молотова, с ноября 1944 г. – на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 г. – на Одесском автосборочном заводе. В середине 1943 г. машины начали поступать без кузовов, поэтому значительная часть «советских» Studebaker имела деревянные бортовые платформы отечественного изготовления. В РККА Studebaker благодаря своим характеристикам имел практически неограниченную область применения. В ходе эксплуатации в войсках выяснилось, что с исправными штатными шинами на дорогах с твёрдым покрытием US6 вполне мог возить грузы весом 5 т без ущерба для своего ресурса.
Самыми ценными считались топливозаправщики Studebaker U5. 6×6. Цистерна на 2839 л. Всего поставили 426 шт.
Для наших войск эти заправщики были на вес золота! Заправщиков всех видов на фронте катастрофически не хватало! Наши военные представители в США постоянно просили увеличить количество поставляемых заправщиков. С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6.
На иранском маршруте интенсивно работали седельные тягачи Studebaker US6 U6 с полуприцепом Edwards 6.5 т.
По заказу американской армии, специально для работы с седельным тягачом US 6x4, конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм. Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Только в 1944 г. в СССР стали поступать седельные тягачи US 6x4 с полуприцепами Edwards D-11-B. Модели U6, отличались от остальных колесной формулой 6 х 4. U6 из-за короткой базы был очень маневренным тягачом, предназначенным для транспортировки полуприцепов и, прямо с завода комплектовался полуприцепом грузоподъемностью 6,5 т – Edwards D11V.
В марте 1943 г. для экономии расходов на производство, увеличения полезного пространства и снижения общей массы автомобиля руководство армии США приказало заменить во всех армейских автомобилях стандартную цельнометаллическую кабину на так называемую софт-кабину, без дверей и с брезентовой крышей. Автомобили Studebaker US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей. Почти все "тропические" комплектации были отправлены в СССР.
В условиях русской зимы матерчатые кабины американских грузовиков вызывали нарекания наших военных руководителей. Выпуск этой модели был прекращён по настоянию советских представителей. Наши военные не смогли понять, кто додумался отправлять в Россию, где мороз -20 градусов, это обычная зима, такие машины. Тем более, что, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и железная, и обходилась на $ 2,66 дешевле. Пулемётные турели, типичные для армейских грузовиков США с открытым верхом, на Studebaker U9 не устанавливали.
Я предполагаю, что наши военные начали уже «выпендриваться», в СССР выпускаются ГАЗ-ММ-В с брезентовыми кабинами, и никто не возмущался. Конечно, требование армии США, было рациональным для регионов с теплым климатом, двухместные кабины коммерческих грузовиков были тесны для экипированных бойцов и мешали им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами. Но как бы там не было, наши забрали всю партию.
Но были и модификации, которых выпустили очень мало, этих машин не хватало в наших войсках.
Речь о передвижных мастерских ST6 компании Wayne с обрешеченными окнами, которые монтировали на специальные шасси US6-U9 (6х6) с коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. В них размещались механические, сварочные, электромеханические и прочие мастерские, центры ремонта вооружения, мобильные склады запасных частей, радиостанции, полевые кухни и т. д. С 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси.
В этих передвижных мастерских были собственные генераторные станции, которые позволяли широко использовать электрические инструменты и приспособления.
ВСЕГО с 1941 по 1945 г., в США, компанией «Studebaker» было выпущено 219.882 грузовиков модели US6. В 1941 году, за наличные деньги СССР купил 1.136 Studebaker US6, из них 154 машины потерялись при доставке.
По программе ленд-лиза, согласно данным справочника Министерства внешней торговли СССР, в военные годы СССР получил 179.459 автомобилей Studebaker US6.
Из них 171.635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4.334 поставлены через Иран, а ещё 3.490 экземпляров потерялись в пути.
С 1941 по 1945 год компанией «Studebaker» было выпущено 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. В СССР было отправлено 104.485 полноприводных грузовиков модификации U6 (в их число входил Reo U6), около 76 тыс. машин модификации U6 6х4, 1.828 седельных тягачей, а также 426 топливных цистерн типа U5 и 1.022 стандартных ремонтных мастерских различного назначения в кузовах-фургонах на шасси типа U9.
В заключении своей статьи я хочу показать одну фотографию:
Во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу для народного хозяйства в СССР, самой главной автомобильной базой советских «Катюш» и самым любимым грузовиком наших водителей и всего советского народа!