Дискуссии о рентабельности Байкало-Амурской магистрали ведутся с начала ее строительства. Железнодорожная — очень затратная и чувствительная к обслуживанию инфраструктура. Слишком много в ней требующих неусыпного внимания узлов, а в условиях сурового климата усилия по содержанию возрастают многократно. Вот и считают экономисты и инженеры окупаемость БАМа, высказывая противоположные мнения.
Но в случае самой северной в мире железной дороги, проложенной за полярным кругом, дискуссии бессмысленны, ведь 572 её километра обошлись в гигантские 130 миллиардов рублей. И чтобы окупить этот затратный проект, понадобится не одна сотня лет. Зачем же был нужен такой экзотический вид транспорта в условиях вечной мерзлоты? Давайте разбираться.
На сталинском наследии
Самая северная в мире железная дорога проходит по Ямальскому полуострову через огромные пространства заболоченной тундры. Она начинается на станции Обская — железнодорожном узле города Лабытнанги — и уходит своей одной колеей на север до станции Карская. Дорога называется «Обская — Бованенково — Карская» и официально считается самой северной железнодорожной магистралью планеты.
Впрочем, если подходить к этому определению со скрупулезной точностью, то самой северной в мире нужно считать узкоколейку Шпицбергена, построенную для вывоза угля из шахт. Но сейчас она не функционирует, а от всей сети осталось только два участка: один на российской части архипелага (есть сведения, что его частично восстановили), другой — на норвежской. В итоге узкоколейка по назначению не используется, а вот линия «Обская — Бованенково — Карская» успешно эксплуатируется. Кстати, топоним «Бованенково» в названии не просто так, ибо вся эта магистраль строилась с единственной целью — для освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения, открытого в 1971 году.
После начала его освоения грузы и технику доставляли морским путем до мыса Харасавэй на западной стороне Ямала, а оттуда зимниками до Бованенково. Строителей и газовиков возили вертолетами из Лабытнанги и Салехарда. А дальше открытие на Ямале других месторождений заставило инженеров и экономистов задуматься о сооружении более устойчивого пути снабжения существующего, строящихся и перспективных газовых месторождений. Вот так и родилась идея строительства ямальской железной дороги.
Надо сказать, что этот замысел был не нов, поскольку во времена Сталина существовал проект создания военно-морской твердыни на мысе Каменный Обской Губы (это восточная часть Ямала). Туда планировалось проложить железную дорогу из Котласа. Но когда рельсы пришли в Лабытнанги, выяснилось, что мыс Каменный вовсе и не каменный, а болотный — там мелко и топко. Поэтому для строительства военного порта он не подошел, и инженеры решили тянуть дорогу на восток в сторону Игарки. А вот изыскательские наработки остались. Их-то и решили использовать для новой магистрали.
В два этапа
Прокладка дороги началась в 1986 году, и для этого на Ямал перебрасывали бамовских строителей. Дело шло невиданными прежде темпами с применением передовых технологий. Ведь что главное при строительстве железной дороги в условиях вечной мерзлоты? Чтобы летом насыпь не поплыла. Для этого строго зимой сооружалось «тело» — на землю сыпали мерзлый грунт. А летом насыпь доводили до проектного профиля талым и сухим грунтом. Между ними укладывали полотно теплового амортизатора из пеноплекса и геотекстиля. Основной целью такого пирога было сохранить температуру почвы постоянной в течение всего года. И инженеры со строителями справились со своей работой блестяще.
К 1994 году проложили 224 километра, а потом линия встала. Но магистрали повезло оказаться под крылом Газпрома, который в тучные нулевые обладал солидным инвестиционным фондом. Так с 2005 года строительство снова сдвинулось с мертвой точки. В 2010 году магистраль дотянули до самого Бованенково, а в год спустя — до станции Карская. Вот в таком виде самая северная в мире железная дорога существует и поныне.
Вахтовики и «бичевозы»
Как же она используется? Очевидным образом — для доставки технических и хозяйственных грузов до Бованенково — опорного газового месторождения Ямала. В тамошнем поселке на временной основе живет в зависимости от сезона от 2 до 6 тысяч вахтовиков. И почти все они попадают туда по железной дороге.
Для этого примерно 5–6 раз в месяц по магистрали курсирует пассажирский ведомственный поезд, который по традиции называют «бичевозом». В его составе несколько плацкартных вагонов. Весь путь от Обской до Бованенково занимает около суток и проходит без эксцессов, которые могут прийти в голову при сопоставлении слов «вахтовик» и «поезд». Нет, с этим делом в газпромовском ведомстве все строго. Еще при посадке в Обской вахтовики проходят двойной досмотр: личный и багажа. Поэтому алкоголь на маршруте исключен. Все, что остается, это любоваться красотами тундры, заснеженной или зелено-голубой (в зависимости от сезона).
Кстати, о голубом. Ямал летом представляет собой обширный край озер и рек. И если первые трасса дороги замысловато обходит, то вторые преодолевает по мостам, коих на магистрали насчитывается целых 72 штуки. Есть среди них и уникальный — самый длинный за полярным кругом железнодорожный мост через реку Юрибей. Сама она неширока — всего 200–300 метров, — но весной разливается очень вольготно. Вот поэтому мост получился длиной 3,9 километров.
На всем протяжении дороги «Обская — Бованенково — Карская» расположено пять станций и 12 разъездов. Все их обслуживают вахтовики-железнодорожники. Машинисты поездов тоже трудятся вахтовым методом. У них вообще работа и отдых проходят что называется «на колесах». При каждом составе в хвосте находится вагон с дизель-электростанцией. Он выполняет двойную роль. Если посередине пути локомотив вдруг сломается, то в этом вагоне можно будет дождаться помощи. Плюс в нем живет сменная бригада. Вахта — месяц, рабочий день — 12 часов. Потом идешь спать в вагон, а твои коллеги — в кабину локомотива.
Тревожное будущее
Ну и напоследок о перспективах. А они весьма блеклые. Еще в 2009 году, когда строительство магистрали подходило к завершению, Газпром озвучил планы продать сей непрофильный для него актив. Была названа и цена — 130 миллиардов рублей (себестоимость строительства). Очевидным покупателем должна была стать РЖД, но тогдашний ее президент Якунин заявил о неприемлемости сделки для его компании: «Ямальская дорога нам и даром не нужна, а уж тем более за деньги. 130 миллиардов — это половина всей инвестиционной программы РЖД, у нас нет таких средств на приобретение».
При строительстве дороги планы были грандиозные. Ямальская магистраль должна была стать «позвоночником», от которого отходят «ребра»-рельсы в разные стороны. Предполагалось протянуть ветки и дальше на север до мыса Харасавэй, и на восток до поселков Сабетта и Новый Порт, и даже на северо-восток к Тамбейскому месторождению. Но всё это осталось планами, которые с каждым годом все больше превращаются в замки на песке. По итогам 2023 года Газпром впервые за четверть века получил убыток в размере 629 миллиардов рублей. Обычно при таких ситуациях первыми «под нож» идут инвестиционные программы, не связанные с основным производством. А кандидаты №2 — непрофильные активы. Так что перспективы у самой северной в мире железной дороги весьма тревожные.
Тем более, что за примером ходить далеко не надо. Начавшись как Великий Северный путь, эта железная дорога получила впоследствии приставку «мертвая» 👇:
(При написании статьи использовались материалы с сайтов: ru.wikipedia.org; gazprom.ru; kommersant.ru; cyberleninka.ru)