Не так давно Fortune разразился статьей о том, какие серьезные проблемы у ЕС с китайскими электромобилями. Они настолько дешевле, что ЕС всерьез решил ввести тарифы аж в 30 процентов, но ВНЕЗАПНО они не помогут:
Rhodium expects the EU to implement a 15-30% tariff on Chinese EVs following its probe. But even at the higher range, the group says, this isn’t likely to deter automakers from shipping to the EU or bring price parity with local competitors.
А что так? А дело в том, что даже при таком тарифе себестоимость китайских электромобилей настолько ниже, что китайские производители будут все равно рубить капусту:
“According to our calculations, a 30% duty would still leave the company with a 15% (€4,700) EU premium in relation to its China profits, meaning that exports to Europe would remain highly attractive,” the group wrote.
По идее, согласно аналитике, нужно вводить тариф минимум в 50 процентов, однако тут небольшая загвозка - правила ВТО не позволят ЕС это сделать.
“Duties in the 40-50% range — arguably even higher for vertically integrated manufacturers like BYD — would probably be necessary to make the European market unattractive for Chinese EV exporters.”
....
Instead, Rhodium says the EU may turn to “non-traditional tools” to protect native carmakers, such as restrictions based on environmental or national security factors.
Как видим, тут тонкий намек на то, что ЕС намерена быстро обнаружить какие-нибудь нарушения - типа что на этих заводах работают угнетаемые уйгуры за чашку риса - и запретить ввоз этих машин в ЕС.
А все-таки, почему настолько дешевле? Статья не утверждает, что это из-за невероятно дешевого труда в Китае. Вместо этого упоминаются два фактора. Рассмотрим первый - тот факт, что китайские автоконцерны полностью контролируют производство ключевого элемента - батарей:
Chinese EVs have enjoyed a number of advantages over Western automakers. BYD, for example, has control over its entire supply chain, with its battery supply being a huge advantage.
Почему это важно? Дело в том, что производителей именно элементов для батарей не так много, и та же Тесла вынуждена собирать свои электромобили на основе элементной базы от китайской CATL. Очевидно, что заявки от некитайских производителей будут обслуживаться по остаточному принципу после удовлетворения потребностей компаний типа BYD.
Кроме того, зачастую эти производители батарей прямо входят в состав концернов, и BYD может закупать батареи по внутрифирменным ценам - читай, по себестоимости. Естественно, если западные производители приобретают эти батареи по рыночной стоимости, то их авто будут по определению дороже при всех прочих равных.
Второй момент - это вертикальная интеграция, очень распространенная в Китае. Собственно, в статье это упоминается - "vertically integrated manufacturers like BYD". Что это такое? Это когда все звенья технологической цепочки концентрируются в рамках одной компании путем скупки поставщиков компонентов и т.д.
Почему это важно? Рассмотрим на примере изделия, которое изготовлено из сырья, стоимость которого равна X рублей. Понятно, что в этом изделии в стоимость входит не только сырье. Его еще кто-то обрабатывает, оно проходит разные фазы. Например, 20 различных операций. По итогам на выходе получаем изделие, стоимость которого по определению не может быть меньше Х. Продается оно с наценкой, допустим, в пять процентов. Тогда пользователь должен будет заплатить цену не меньше 1.05*Х.
Теперь представим, что эти 20 различных операций разделены по разным фирмам. Допустим даже, что налог на добавленную стоимость в стране соптимизирован и платится только конечной фирмой за готовое изделие, поэтому налог будет такой же, что и для первого варианта. Но ведь фирмы работают с прибылью, не так ли? Пусть норма прибыли в индустрии 5 процентов. Тогда первая фирма (добытчик сырья) продает его второй за 1.05*Х, вторая фирма как-то его преобразует и продает третьей с прибылью в пять процентов, в результате стоимость исходного сырья попадает к третьему с 1.05*1.05*Х. Несложно подсчитать, что цена итогового изделия будет составлять X*1.05^20=2.65*X! То есть без вертикальной интеграции стоимость хотя бы сырья будет для конечного потребителя в два с лишним раза выше!
Возникает вопрос - а что, на Западе все такие тупые, что не могут в вертикальную интеграцию? Ну вообще о ее пользе они догадываются и зачастую используют. Но тут в игру вступает весьма интересное явление, которое создало в первую очередь для американских компаний ряд больших проблем. Первая ласточка на самом деле была еще в .... 1919 году, во время прецедентного судебного дела Форда против своих акционеров.
Вкратце суть такова. У компании Форд скопились изрядные накопления. Вместо выплат дивидендов акционерам Генри Форд решил вложиться в расширение производственной базы, снижение цен на авто и резкое повышение зарплат рабочим. Нет, не подумайте, что Генри был филантропом и ночами не спал, желая принести счастье рабочему люду и покупателям. Снижение цен означало продажу практически без прибыли (1-2 процента), что могла выдержать его крупная компания, но не более мелкие конкуренты. Резкое повышение зарплат означало, что практически все ценные специалисты в индустрии сконцентрировались бы у него, а конкуренты получили бы технологическую деградацию. План заключался в том, чтобы через десять лет удавить практически всех конкурентов. В принципе расчет был верный. Однако миноритарные акционеры не согласились с таким решением и пошли в суд. Суд действительно запретил Форду снижать цены, повышать зарплаты и обязал выплатить крупную сумму истцам. Эти истцы - братья Додж - впоследствии использовали эти деньги для создания серьезного конкурента Форда - компании Додж).
Часто это дело трактуют превратно, что оно обязывает главу компанию ставить максимизацию прибыли в качестве приоритета при ЛЮБОМ решении. Это неверно - у главы компании по закону нет такого обязательства, решение суда лишь обязывало Форда учитывать интересы акционеров и не идти явно против этих интересов. Парадокс в том, что в данном случае он действовал как раз в их интересах... в долгосрочной перспективе. В краткосрочной это означало для них невыплату дивидендов на протяжении пары лет.
Это дело не имело никаких серьезных последствий для Америки тогда и было лишь любопытным судебным курьезом. Подобно чеховскому ружью, оно выстрелило много десятилетий спустя.
Практика приоритета повышения прибыльности и дивидендов в краткосрочной перспективе сложилась благодаря множеству факторов. Для начала, в 60-х годах зарплата главы компании превышала среднюю в 5-10 раз. Это означало, что за пару лет нельзя было обеспечить себя до конца жизни, и надо было удержаться на посту хотя бы 10 лет. Это заставляло работать на перспективу. Сейчас же средний срок работы CEO снизился до 3-4 лет. При этом основной доход составляет не зарплата, а бонусы, утвердить которые должен совет акционеров. Поэтому директор совершенно не заинтересован в том, чтобы вкладываться в какие-то долгосрочные программы. Наоборот, он даже скорее заинтересован в том, чтобы свернуть всякие непрофильные вещи типа техники безопасности и потратить эти деньги на выплату дивидендов, чтобы умаслить акционеров.
Пионером этого в США с 1981 являлся Джек Уэлш - глава General Electric. Он применял любопытные приемы:
- Сокращение 72 тысяч из 400 тысяч штата GE.
- Продажа целых подразделений на аутсорс.
- Основные инвестиции осуществлялись в финансовый сегмент компании - GE Capital.
По итогам стоимость акций выросла с 6 долларов до 370. Правда, потом Джек стал фокусом внимания комиссии по ценным бумагам и ему пришлось уйти в отставку. Цена после этого упала на 70 процентов. Кроме того, компания начисто утратила технологическую культуру, которой славилась раньше. GE было когда-то брендом, который люди покупали без сомнений. Когда-то на вопрос "Какую стиральную машину брать - GE или что-то корейское типа Samsung" ответ для американского потребителя был очевиден - GE, конечно! Сейчас ответ тоже очевиден - только несколько другой.
Уэлш, надо отдать должное, сам в интервью признавал, что подход с максимизацией стоимости акций был идиотским. Но это признание нисколько не повлияло на других топ-менеджеров, особенно с учетом того, что Уэлшу выплатили выходное пособие почти в полмиллиарда долларов! Самый яркий пример подражания - Боинг!
Проблемы начались после покупки Боингом компании Макдоннел-Дуглас (которая славилась своими аварийными самолетами) и агрессивной стратегии выплаты дивидендов и концентрации трат на обратном выкупе, а также выделению основных операций субподрядчикам. Итог - всего за пятнадцать лет компания произвела ряд проблемных самолетов, а стоимость акций (сюрприз) нынче резко упала:
По итогам с китайскими производителями электромобилей американские и европейские компании пока совладать не могут. Возможно, если власти этих стран начнут преследовать руководителей компаний в уголовном порядке за такие интересные практики, ситуация изменится.