Оружие Победы в Великой Отечественной войне. Часть 1. Авиация.

Штурмовик Ил-2. Всего с 1941 по 1945 г. – 36.163 ед.

Штурмовики Ил-2 быстро доказали свою высокую эф­фективность в начальный период Великой Отечественной войны. Они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе - ноябре 1941 года и показали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Однако в то же время из-за отсут­ствия в 1941 – первой половине 1942 года советских истребителей сопровождения потери штурмовиков Ил-2 от немецкой истребительной авиации были очень велики.

Поскольку опыт боевого применения Ил-2 выявил необходимость принятия мер для защиты задней полусферы, в феврале 1942 года было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2 в соответствии с первоначальной концепцией Ильюшина.

Кабину стрелка оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака. Спиной к перегородке на подвесной брезенто­вой лямке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста само­лета бронеперегородкой толщиной 6 мм. Вырез в верхней части фюзеля­жа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом. Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Броня - гомогенная (однородная) толщи­ной 4, 5, 6, 8 и 12 мм. Деревянная хвостовая часть фюзеляжа стыковалась с бронекорпусом дюралюминиевой лентой на 5-мм за­клепках. Такой она оставалась почти до конца войны, когда ее стали делать из дюралюминия, как и консоли крыла. В переднем смотровом стекле монтировалась «мозаичная» прозрачная броня - бронестекло толщиной 63 мм, склеенное из кусков размером примерно 10х15 см и дававшее лишь ограниченные трещины при попадании пуль. 20-мм пушки ШВАК были заменены более мощными 23-мм авиапушками ВЯ. Два опытных образца двухместного штурмовика Ильюшина Ил-2 прошли летные испытания уже в марте, а в июле 1942 года двухместный Ил-2 М тип 2, вооруженный двумя пушками ВЯ-23, двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, восемью НУРС М-82 или четырьмя М-132, одним 12,7-мм пуле­метом УБТ у стрелка и 400 - 600 кг авиабомб, прошел государственные испытания. Постановлением ГКО от 5 октября 1942 года Нарко­мату авиапромышленности СССР было дано задание внедрить в се­рийное производство двухместный самолет-штурмовик Ил-2 М тип 2 с пулеметом УБТ для защиты задней полусферы на заводах № 1 (эвакуированном в октябре 1941 года из Москвы в г. Куйбышев); №18 (также осенью 1941 года эвакуированном в Куйбышев) и №30 (в Москве).

Экипаж - 2 чел. Двигатель АМ-638Ф. Мощность - 1750 л.с. Масса пустого самолета – 4.625 кг. Масса максимальная взлетная – 6.160 кг. Масса полной нагрузки – 1.535 кг. Максимальная скорость на высоте/у земли - 414/391 км/ч. Практический потолок – 5.440 м. Максимальная дальность – 765 км. Вооружение: 2x7,62-мм пулемета ШКАС; 1х12,7-мм пулемет УБТ и 2x20-мм авиапушки ШВАК. Максимальная бомбовая нагрузка - 600 кг и 8 НУРС М-82.

С третьего квартала 1942 года эти самолеты стали поступать в войска во все возраставшем количестве, а с 1 февраля 1943 года уже все авиационные заводы полностью пере­шли на выпуск двухместных штурмовиков. Вскоре на доработанной машине Ил-2 тип 3 начали монтировать форсиро­ванный двигатель АМ-38Ф взлет­ной мощностью 1750 л.с. Кроме того, Ил-2 подвергся ряду аэродинами­ческих и конструктивных улучшений.

Бронированный штурмовик Ил-2 стал одним из основных советских боевых самолетов Великой Отечественной войны, и его массовое применение явилось одним из существенных факторов успеха Красной армии в разгроме про­тивника в решающих сражениях, особенно во второй половине войны. Ил-2 оказался чрезвычайно живучей машиной. Так, известен один штурмовик Ильюшина, который, совер­шив более 150 боевых вылетов, получил в общей сложности более 600 повреждений крыла, хвостовой части, фюзеляжа, оперения. Это был настоящий самолет-солдат - неприхотливый, устойчивый, крепкий: в одномест­ном варианте Ил-2 на одну боевую потерю приходилось 25 самолетовылетов, в двухместном варианте - уже 36. На фронте его называли - «летающий танк».

Ил-2 стал пол­ноправным «царем» полей, достойным партнером «цари­цы» - советской пехоты. Этому также способство­вал его массовый выпуск (ежедневно на фронт поступало около 40 самоле­тов-штурмовиков). Штурмовики Ил-2 составляли около 30% от общего числа всех советских боевых самолетов, изготовленных в годы Великой Отечественной войны. Общее количество выпущенных самолетов Ил-2 всех модифи­каций составило 36.163 экземпляра.

Штурмовик Ил-10. До 1 мая 1945 г. – 745 ед.

Дальнейшее развитие штурмовиков Ильюшина. Основное отличие от Ил-2 состояло в том, что с учётом рекомендаций, в бронекорпус была полностью включена кабина воздушного стрелка. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2.

Экипаж: 2 человека. Максимальная взлётная масса - 6537 кг. Двигатель: 1 × АМ-42 (V-12 жидкостного охлаждения), Мощность — 1770 л. с., взлётная мощность — 2000 л. с. Максимальная скорость: у земли — 507 км/ч. на высоте 2300 м — 551 км/ч. Боевой радиус: 800 км. Практический потолок: 7250 м Скороподъёмность: 10,42 м/с. Вооружение: Пулемётно-пушечное: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ, два 7,62-мм пулемёта ШКАС. У стрелка: 20-мм пушка УБ-20 или 12,7-мм пулемёт УБТ. Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения.

Штурмовик Ил-10, по сравнению с Ил-2, имел явное преимущество - максимальная скорость у земли больше на 123 км/час, на границе высотности на 147 км/час, время набора высоты 3000 метров меньше на 3 мин, дальность горизонтального полета на высоте 500 метров возросла на 120 км. Принять участие в боевых действиях против Германии успели только три авиационных полка, оснащенных штурмовиками Ил-10 - 571-й штурмовой, 108-й и 118-й штурмовые гвардейские. 571-й штурмовой авиационный полк прибыл на место дислокации на новой технике 9 апреля 1945 года.

Истребители Яковлева.

В годы войны до 1 мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 25.570 истребителей Як-1, Як-7, Як-9 всех модифика­ций.

Истребитель Як-1Б. 1942 – 1944 г. – 4.188 ед.

ТТХ Як-1Б (1942 г.): Масса пустого – 2394 кг. Нормальная взлетная – 2883 кг. Двигатель: ПД М-105ПФ, мощность -1180 л.с. Максимальная скорость у земли: 531 км/ч, на высоте: 592 км/ч. Практическая дальность: 700 км. Скороподъемность: 926 м/мин. Потолок – 10.050 м. Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет УБС.

Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее: низкая стоимость и простота в производстве; полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР; приемлемые летно-технические характеристики самолета; простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе; значительный модернизационный ресурс; неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность; широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

В годы войны Як-1 неоднократно модифицировался. В модернизированном истребителе Як-1Б, конструкторы постарались увели­чить мощность оружия: вме­сто двух 7,62-мм пулеметов ШКАС устанавливался один 12,7-мм син­хронный пулемет УБС. В результате, масса секундного зал­па истребителя возросла с 1,73 до 1,997 кг/с. Также был улучшен обзор задней полусферы за счет пони­жения гаргрота фюзеляжа за ка­биной пилота, усилено бронирова­ние фонаря и кабины. Серийную ручку управления самолетом за­менили на ручку Р-1, аналогичную ручке германского Мессершмитта Вf 109, чтобы летчик мог управ­лять огнем только одной правой руки. В сентяб­ре 1942 года Як-1Б был запущен в се­рийное производство и в 1942 – 1944 годах было построено 4188 этих машин.

Истребитель Як-7Б. С мая 1942 по июль 1944 г. – 5120 ед.

ТТХ Як-7Б: Масса пустого - 2490 кг. Нормальная взлетная – 3010 кг. Двигатель - ПД М-105ПФ мощность 1180 л.с. Максимальная скорость у земли 514 км/ч. На высоте 570 км/ч. Практическая дальность – 645 км. Скороподъемность 862 м/мин. Практический потолок – 9.900 м. Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов) и 2 х 12.7-мм пулемета УБС с боезапасом 400 патронов.

В январе - мае 1942 года завод № 153 выпустил 277 истребите­лей Як-7А (взлетная мощность двигателя - 1050 л.с., скорость - 571 км/ч. Его вооружение состояло из одной 20-мм пушки ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Этот самолет выпускался в одноместном варианте на базе се­рийной двухместной учебно-тре­нировочной машины Як-7УТИ. После замены пулеметов ШКАС на два 12,7-мм пулемета УБС и ряда конструктивных улучшений истребитель пошел в производство под обозначением «Як-7Б» и строился серийно с мая 1942 по июль 1944 года. Истребитель Як-7Б оборудовал­ся приемопередающей радиостан­цией РСИ-4, а машины, поступав­шие в авиационные полки ПВО, оснащались радиополукомпасом РПК-10 и по­садочной фарой. Всего было выпущено 5120 самолетов Як-7Б. Впервые они приняли уча­стие в боевых действиях в августе 1942 года под Сталинградом.

Истребитель Як-9.

В 1942 году параллельно с выпуском самолета Як-7Б в серийное производство запускается истребитель Як-9. До конца этого года завод № 153 изготовил 59 машин. Взлетная масса Як-9 была мень­ше за счет замены деревянных лонжеронов крыла металлически­ми. Для улучшения обзора назад был понижен гаргрот за кабиной. Этот самолет, обла­дая отличными пилотажными качествами и превосходной манев­ренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел луч­шую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, а также большую скорость. В целом, Як-9 мог с успехом бороться с лучшими истребите­лями противника. В 1943 году ситуация в воздухе на Восточном фронте стала меняться в пользу советских ВВС. В этих условиях стало возможно провести определенную специализацию истребителей с расчетом на тот или иной вид бое­вых действий. Наиболее широко такая специализация проводилась на истребителе Як-9, который выпускался в нескольких модифи­кациях: Як-9Т (танковый) с 37-мм пуш­кой НС-37; Як-9Д (даль­ний) с массой топлива 480 кг и дальностью полета 1330 км; Як-9ДД (дальнего действия) с массой топлива 630 кг и дально­стью полета 2285 км; Як-9Р (раз­ведчик); Як-9ПД (перехватчик); Як-9Б (бомбардировщик) с внут­ренней подвеской бомб до 400 кг; Як-9К (крупнокалиберный) с 45-мм пуш­кой НС-45 и др.

ТТХ Як-9: Масса пустого 2277 кг. Нормальная взлетная – 2873 кг. Двигатель - ПД ВК-105ПФ, мощность – 1180 л.с. Максимальная скорость у земли - 520 км/ч., на высоте - 599 км/ч. Практическая дальность 875 км. Скороподъемность 820 м/мин. Практический потолок – 11100 м. Вооружение: 1 х 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и 1(левый) синхроний 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов.

Истребитель Як-9У. С апреля 1944 по август 1945 г. – 3921 ед.

В 1943 году на базе самолета Як-9 был создан его новый вариант - фронтовой истребитель Як-9У (улучшенный). Он был построен заво­дом № 115. Этот само­лет имел не только более мощную силовую установку – двигатель В.Я. Климова ВК-107А мощно­стью 1650 л.с., но и сущест­венно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал высокие летные данные. По сравнению с другими советскими серийными истребителями Як-9У имел самую большую скорость (700 км/ч на вы­соте 5600 м) и отличную скороподъемность. Эти его показатели оказались рекордными для начала 1944 года.

Як-9У также отличался превосходной ма­невренностью, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоско­сти. В то же время в ходе государственных испытаний были выяв­лены дефекты этой силовой установки, которые не позволяли нормально эксплуатировать двигатель ВК-107А на всем диапазоне высот. Поэтому, для обеспечения нормаль­ных условий эксплуатации серий­ных самолетов Як-9У с мотором ВК-107А, приказом по Наркомату авиационной промышленности от 26 июня 1944 года, были установлены заниженные режимы работы это­го двигателя и увеличено откры­тие заслонок водо- и маслорадиаторов, что повлияло на снижение максимальной скорости полета серийных самоле­тов, по сравнению с той, которую показал опытный образец на испытаниях.

Истребитель Як-3. До апреля 1945 г.- 2.356 ед.

Самолет Як-3 стал последним массовым истреби­телем советских ВВС, со­зданным в ОКБ А.С. Яковлева в годы Великой Отечественной войны.

Двигатель - ВК-105ПФ-2. Мощность - 1240 л.с. Масса пустого – 2.128 кг. Масса максимальная взлетная – 2.697 кг. Масса полной нагрузки – 569 кг. Максимальная скорость на высоте/у земли - 651/567 км/ч. Практический потолок – 10.400 м. Максимальная дальность – 850 км. Вооружение: 1х20-мм авиапушка ШВАК; 2x12,7-мм пулемета УБС.

В начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева разра­ботало на базе Як-1 более совершенный самолет. Поскольку более мощных серийных двигателей на тот период не было, то для повышения летных характери­стик истребителя Як-1 требовалось улучшить его аэродинамику и максимально уменьшить полетный вес. Эти два направления и стали ос­новными в разработке нового истребителя, получившего обозначение «Як-1М». В нем воплотился весь опыт конструк­торской работы по истребителям Як предшествовавших типов. Общая конструкция была сохранена, но ее полностью пересмотрели и пере­считали для максимального снижения массы, уменьшения габари­тов и улучшения аэродинамики. Ощутимое снижение сопротивле­ния достигалось уменьшением размеров крыла на 2,3 кв. м и от­носительной толщины его профи­ля, а также улучшением компоновки всего самолета. Все выступающие части, влиявшие на обтекаемость маши­ны, были убраны. Кроме того, были существенно усовершенствованы формы зализов крыла; кока винта; козырька фонаря кабины; кроме того, улуч­шилась герметизация фюзеляжа. Водяной радиатор глубоко утопили в фюзеляж, а масляный радиатор перенесли из-под двигателя назад в центроплан крыла, где он практически вписался в обводы самолета. Полотняную обшивку хво­стовой части фюзеляжа заменили фанерной, и использовали безмачтовую ан­тенну. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Все это дало эко­номию в весе (на 300 кг меньше, чем Як-1). Моторостроители провели второе форсирование мотора М-105ПФ по наддуву, увеличив его мощность на 80 л.с. Но­вый двигатель М-105ПФ-2 (с 1944 года - ВК-105ПФ-2) был смонтирован на опытном истребителе Як-1М с улучшенной аэродинамикой. На этом самолете также устанавливались: одна 20-мм авиапуш­ка Б-20М и два синхронных 12,7-мм пулемета УБС. В результате осуществления всех этих мероприятий, полетная масса самолета снизилась до 2655 - 2660 кг, а его летные качества существенно улучшились. Як-1М про­ходил заводские испытания с 20 по 30 сентября, а государственные испытания - с 6 по 15 октября 1943 года. Во время его испытаний была достигнута максималь­ная скорость 651 км/ч, что почти на 60 км/ч превышало скорость у Як-1. Улучшились характеристики его маневра и скороподъемность, а дальность полета выросла до 900 км. Несмотря на меньшую площадь крыла, взлетно-посадочные и штопорные свойства не ухудшились, самолет оставался устойчивым на всех режимах и легкоуправляемым.

По результатам испытаний истребитель Як-1М был рекомендован взамен Як-1 в массовое производство, под обозначением - «Як-3». Технологичность их конструкции в условиях войны способствовала массовому выпу­ску этих машин с улучшенными летными показателями. Так, набор высоты за боевой разворот вырос с 900 м для Як-1 до 950 - 1350 м для Як-9 и до 1200 - 1500 м - для Як-3. Максимальная скорость увеличилась с 578 до 651 км/ч, время набора вы­соты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 минут, потолок вырос с 10 000 до 11 800 м, а время для фронтовых истребите­лей находилось в пределах 17 - 21 секунд.

Уже весной 1944 года первые серийные фронтовые истребители Як-3 начали посту­пать в истребительные авиаполки ВВС. Они вооружались 20-мм авиапушкой ШВАК и одним 12,7-мм синхронным пулеметом УБС. За годы войны истребитель Як-3 выпускался с несколькими вариантами вооружения: одна пушка ШВАК и два синхронных пулемета УБ; одна 37-мм пушка Н-37 и две пушки Б-20С; три пушки Б-20 (одна мотор-пушка Б-20М и две - Б-20С). Первые же боевые контакты Як-3 с немецкими истребителями показали их значительное преимущество. Высокая скорость, отличная скороподъемность, хороший по­толок, маневренность и простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом советских летчиков-истребителей. Наиболее сильно превосходство Як-3 проявлялось в воздушных боях на высотах до 5 000 м. Летчики французского авиационного полка «Нормандия-Неман», воевавшие на советско-германском фронте с 22 марта 1943 по 9 мая 1945 года, не случайно вы­брали именно Як-3, как лучший истребитель второй мировой войны. Имен­но на самолетах Як-3 они одержали 99 побед. Так, в воздушном бою 16 июля 1944 года между 18 истребите­лями Як-3 и 24 германскими истребителями Мессершмитт Bf 109 и Фокке-Вульф FW 190 были уничтожены 15 самолетов противника, в то время как наши летчики потеряли лишь один свой.

Из недостатков самолета Як-3 советские летчики отмечали только малый запас топлива. Як-3 стал самым легким и маневренным истребите­лем в мире для своего времени. В том же, 1944 году был разработан вариант Як-3 с двигателем ВК-107А мощностью 1650 л.с. В заключении НИИ ВВС после проведения гос­ударственных испытаний самолета Як-3 с этим двигателем, указывалось, что: «По максимальной горизонтальной скорости, скороподъем­ности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». На нем была дос­тигнута скорость 720 км/ч и потолок 11 800 м, а на опытном самолете Як-3 с двигателем ВК-108 была достигнута скорость 745 км/ч, наибольшая для советских истребителей. В плане тактического использования Як-3 не заменял другие истребители с большей дальностью и мощным вооружени­ем, но отлично дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Як-3, идеально подхо­дивший для условий войны на советско-германском фронте, оста­вил яркий след в истории мирового самолетостроения периода второй мировой войны как один из лучших образцов истребителя для завоевания превосходства в воздухе. Як-3 остался в истории советской авиации как «самолет Победы», поскольку участвовал в боях на завершающем этапе Великой Отечест­венной войны в Белоруссии, Прибалтике, Поль­ше и Германии.

Истребитель Ла-5ФН (с двигателем М-82ФН) 1943 -1944 г. – 3.862 ед.

В марте 1943 года на вооружении ВВС Красной армии начал поступать улучшенный вариант Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не измени­лась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с германским Мессершмиттом Вf 109F истреби­тель Ла-5Ф получил преимущество в скорости и маневренности. А вскоре, с появлени­ем усовершенствованного двигателя М-82ФН с непосредственным впры­ском топлива в цилиндры (мощностью 1850 л.с.), ОКБ Лавочкина разрабатывает новый вариант Ла-5.

ТТХ Ла-5ФН: Масса пустого 2706 кг. Масса нормальная взлетная – 3168 кг. Двигатель: 1 х ПД AШ-82ФН. Мощность номинальная - 1460 л.с. взлетная - 1850 л.с. Максимальная скорость у земли - 593 км/ч. На высоте: 648 км/ч. Практическая дальность - 1000 км. Максимальная скороподъемность 1064 м/мин. Практический потолок – 11.200 м. Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, возможна подвеска 2-х 100-кг бомб ФАБ-100.

У Ла-5 была улучшена аэродинамика капота; заменены деревянные лонжероны крыла на металлические; облегчено шасси; улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя); кроме того, он в дополнение к двум 20-мм пушкам ШВАК или Б-20 получил еще и бомбодержатели для внешней подвески четырех реактивных снарядов РС-82 или четырех 50-килограммовых бомб. Это был один из самых легкоуправляемых ис­требителей, отлично державшийся в глубоком вираже и обла­давший не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. В результате всех улучшений фрон­товой истребитель Ла-5ФН превзошел немецкие истребители Вf 109F и FW 190А по скорости на малых и средних высотах и по харак­теристикам вертикального и горизонтального маневров.

Истребитель Ла-7. До мая 1945 г. - 3.977 ед.

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А. Лавочкина в 1943 году. Он является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было, улучшить лётные качества можно было только за счёт совершенствования аэродинамики и снижения массы.

ТТХ Ла-7: Макс. скорость у земли - 597 км/ч. Макс. скорость на высоте - 680 км/ч. Дальность полёта: 635 км. Практический потолок: 10750 м. Скороподъёмность: 1098 м/мин. Масса пустого: 2605 кг. Снаряжённая: 3265 кг. Макс. взлётная: 3400 кг. Двигатели: АШ-82 ФН. Мощность: 1850 л.с. Вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК. Кол-во точек подвески: 2 точки 2x ФАБ-50 или ФАБ-100.

Первые 57 серийных истребителей Ла-7 покинули сборочную линию завода № 21 в Горьком в мае 1944 г., в июне было изготовлено еще 107 самолетов, а всего до конце года завод собрал 1782 истребителя Ла-7, 1044 из которых были переданы подразделениям ВВС Красной Армии. Серийный выпуск Ла-7 освоили также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ.

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет. Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6.158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ — 250 истребителей.

Истребитель Белл Р-39 «Airacobra» (Аэрокобра). 1942 - 1945 г. – 4.952. шт.

ТТХ: Масса взлетная – 3,6 т; двигатели – два Allison V-1710 мощностью 1 150-1 325 л.с.; Максимальная скорость – 585 — 605 км/ч, крейсерская – 528 — 548 км/ч. Практическая дальность – 990 км. Практический потолок - 10 600 м; Вооружение: 20-мм или 37-мм пушка, два-четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2 и четыре 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка — 230 кг.

Начало поставок «Аэрокобры» в СССР в конце 1941 года было обусловлено ее малой востребованностью на западных театрах военных действий, поскольку достоинства этого истребителя не могли быть реализованы в силу специфики ведения воздушных боев, большая часть которых проходила на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала другим истребителям. Поэтому популярность машины у советских летчиков оказалась несколько неожиданной. Начиная с 1942 года СССР стал целенаправленно требовать продолжения поставок «Аэрокобры» во все больших количествах. В США развернулось производство новых моделей данного истребителя уже специально для нужд Восточного фронта. Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.

Первые «Аэрокобры» союзными конвоями в Мурманск были отправлены в декабре 1941 года, при этом часть истребителей потеряли в пути. «Аэрокобры» P-39D-2 ("Модель 14А", Белл) в СССР поступали исключительно через Иран, по "южному" маршруту. Корабли перевозили ящики с истребителями из Исландии или непосредственно из восточных портов США двумя маршрутами: через Гибралтар, Суэцкий канал, Красное и Аравийское моря, Персидский залив в порт Абадан (Исландия–Абадан – 12,5 тыс. морских миль, Нью- Йорк-Абадан – 15,6 тыс. морских миль), или вокруг мыса Доброй Надежды (22 и 23,5 тыс. морских миль соответственно). Столь длинные трассы союзникам пришлось использовать в конце 1942 г. после сокрушительного разгрома PQ-17 и общего увеличения потерь транспортных судов в арктических конвоях до 11-12 процентов. «Южная» трасса для авиации начала работать в июне 1942 года. По ней первыми пошли «Харрикейны» и «Бостоны», а с ноября – «Киттихауки», «Спитфайры» и «Аэрокобры». В порту Абадан выгружались истребители в ящиках. Сборку и облёт обычно осуществляли непосредственно в Абадане или в расположенной приблизительно в 60 километрах на запад в Басре (Ирак) на авиабазе RAF. Летом 1942 г. были созданы "сборочная" авиационная база в Абадане (около 300 советских рабочих и инженеров под руководством Евтихова А.И.), "промежуточная" авиационная база в Тегеране.

В 1943 году истребители P-39N/Q начали поставляться по АлСибу, для чего сформировали шесть перегоночных авиационных полков. От советских истребителей отличались живучестью, более мощным оружием, добротным радио, но при этом уступали в вертикальной манёвренности, способности выполнять резкие манёвры и выдерживать большие перегрузки. Лётчики "кобры" любили за хорошую защиту и комфорт. На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды. Пилоты «Аэрокобр» не горели, так как самолёт изготавливался из металла, а баки располагались далеко в крыле. Также им в лицо не били струи масла или пара, поскольку двигатель был сзади, не разбивали лиц о прицелы, во время капотирования не превращались в лепёшку. Даже была какая-то мистика в том, что пилот пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» за счет вынужденной посадки, практически всегда оставался жив и невредим, а вот те, кто покидали её с парашютом, зачастую погибали от удара о стабилизатор, расположенный на уровне дверей...

Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Всего с 1941 по 1945 г. - 11.430 ед.

На 22.06.1941 года было изготовлено 490 Пе-2, из которых около 180 самолетов уже поступили на вооружение авиачастей РККА и приняли участие в боях с первого же дня войны. Наличие в войсках Пе-2 было особо ценным потому, что этот быстроходный и довольно маневренный самолет оказался единственным советским бомбардировщиком, способным действовать днем в условиях превосходства в воздухе противника. А после сброса бомб Пе-2 мог не только избежать перехвата, но в случае необходимости был способен вести воздушный бой. В 1942 году Пе-2 стал основным и самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации, практически полностью заменив устаревший СБ-2, и сыграл важную роль в достижении Победы.

ТТХ Пе-2 31-й серии: Масса взлетная с нормальной нагрузкой 7.540 кг. Двигатели: 2 М-105Р по 1.100 л.с. Максимальная скорость - 530 км/ч. Потолок - 8.800 м. Дальность - 1.300 км (с 600 кг бомб). Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы: от 600 кг (нормальная нагрузка) до 1.000 кг (максимальная нагрузка). Экипаж 3 человека.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 принимал участие во всех основных сражениях Великой Отечественной войны. Большую роль «пешки» сыграли в Сталинградской битве. Пе-2 во многом способствовали срыву снабжения 6-й армии Паулюса по воздуху. 30 декабря 1942 г. шестерка Пе-2 из 150-го бомбардировочного авиационного полка уничтожила порядка трех десятков транспортных Ju-52 на аэродроме Морозовская. Той же зимой 1942-1943 г.г. «пешки» авиации Балтийскою флота разрушили мост через реку Нарва, самым серьезным образом осложнив снабжение группировки германских войск иод Ленинградом.

ТТХ Пе-2 205-й серии. Масса пустого 6200 кг. Масса максимальная 8250 кг. Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М- 10511Ф мощностью по 1210 л.с. Скорость максимальная на высоте 5000 м 521 км/ч. Потолок практический 8.800 м. Давность полета 1.400 км. Экипаж 3 чел. Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета УБ, 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске.

До конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком. В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачева. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христиновке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину – единственный выход из белорусского “котла”. Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно, с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер “Ниобе” и ряд крупных транспортов. В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2. Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. «Пешки» поддерживали наступление частей Красной Армии на всем пространстве Восточной Европы, сыграли заметную роль в захвате Красной Армией крупных германских военно-морских баз Пиллау и Кенигсберг. В Берлинской операции принимало участие 743 пикирующих бомбардировщика Пе-2 и Ту-2. 30 мая 1945 г. «пешки» бомбили штаб-квартиру гестапо и рейхсканцелярию. Последний боевой вылет в Великой Отечественной войне самолеты Пе-2 выполнили 7 мая 1945 г., обрушив бомбы на аэродром Зирау, откуда немецкие самолеты пытались улететь в нейтральную Швецию.

Фронтовой бомбардировщик Ту-2С с двигателем М-82ФН. 1943-45 г. - 1.145 ед.

ТТХ Ту-2С (С – «стандартный»): масса пустого – 7,6 т, взлетная – 11,8 т; двигатели – два АШ-82/М-82А мощностью 1850 л.с.; скороподъемность – 490 м/м; максимальная скорость – 521 км/ч, крейсерская – 442 км/ч; практическая дальность – 2 020 км; практический потолок – 9 000 м. Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (боезапас – 300 выстрелов), 12,7-мм пулемет УБТ (750 патронов), три 7,62-мм пулемета ШКАС (2 250 патронов); бомбовая нагрузка – 3 т; внешняя подвеска – 10 РС-132; экипаж – 4 человека.

Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивались с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2. Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. 12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД. В апреле 1944 года 132-й БАП, действовавший на Юго-Западном фронте, отвели в тыл на переформирование и перевооружение. В июне 1944 года полк также вошел в состав 334-й БАД. В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану. Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове. При этом Сталин приказал командующему ВВС А. А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД. Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А.А. Новиков докладывал: «334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично». Например, 12-й БАП совершил до 700 самолето-вылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля. Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков. Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолето-вылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс. Ту-2 составляли 9 % от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны. Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2. При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.

Дальний бомбарди­ровщик ДБ-3Ф (с марта 1942 года «Ил-4»).

Являясь основ­ной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. Уже с первых же дней Великой Отечественной войны части дальнебомбардировочной и мор­ской авиации, имевшие на вооружении бомбар­дировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф, приняли актив­ное участие в боевых действиях, начав совершать бомбардировочные удары по военно-про­мышленным объектам и аэродромам противника.

Экипаж - 4 чел. Двигатели - 2 х М88Б. Мощность - 1100 л.с. Масса пустого самолета - 6421 кг. Масса максимальная взлетная – 12.120 кг. Масса полной нагрузки - 2500 кг. Максимальная скорость на высоте/у земли - 453 / 340 км/ч. Практический потолок - 8700 м. Максимальная дальность – 3.585 км. Вооружение - 2x7,62-мм пулемета ШКАС и 1х12,7-мм пулемет УБТ. Максимальная бомбовая нагрузка - 2700 кг.

ДБ-3Ф(Ил-4) использоваться, главным образом, для выполнения тактиче­ских и оперативных задач как фронтовые бом­бардировщики. Причем, из-за понесенных больших потерь, они с осени 1941 года использовались преимущественно в ночное время суток.

На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе. Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф. Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100, хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500.

Приказом от 5 марта 1942 г. АДД выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку. Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы воины выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4. В 1942 г. было построено 858 бомбардировщиков Ил-4 - немного по сравнению с Ил-2 и Пе-2. На этой стадии войны ВВС отдавали предпочтение ударным самолетам фронтовой авиации. Кроме того, цельнометаллическая конструкция Ил-4 поглощала слишком много дефицитного тогда алюминия.

На протяжении всей войны бомбардировщики Ил-4 оставались главной ударной силой советской Авиации Дальнего Действия. Помимо Ил-4 на вооружении АДД состояли американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и переделанные в бомбардировщики транспортные Ли-2. Ил-4 имел большие, чем у «Митчелла» радиус действия и практический потолок, но меньшую на 110 км/ч максимальную скорость полета и более слабое оборонительное вооружение. Многие советские полеты предпочитали Ил-4 «Митчеллы», поскольку американские машины имели лучшее приборное оборудование и были проще в пилотировании. Помимо бомбометания. Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.

В 1940 -1946 годах заводами № 18 (г. Воронеж); № 23 (г. Москва); № 39 им В.Р. Менжинского (г. Москва), производство которого в 1941 году было эвакуировано в Иркутск; № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре) было построено 6.877 самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) в нескольких модификациях.

Военно-транспортный самолет Ли-2. В 1942 -1945 г - 2.258 ед.

В 1936 году было принято решение обновить самолетный парк гражданского воздушного флота (ГВФ) и организовать в СССР производство по лицензии американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 фирмы Douglas. Интерес к производству DC-3 проявило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете. Лицензионное серийное производство нового самолета было организовано в 1938 году на авиационном заводе № 84 им. В.П. Чкалова (г. Химки Московской обл.). Мероприятия по подготовке производства DC-3 проводились в специально созданном на этом заводе КБ-6, первоначально - под руководством главного конструктора В.М. Мясищева, а впоследствии - А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова.

ПС-84 хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транс­портный, он получил широкое распространение, отличаясь надежностью, эко­номичностью и простотой в эксплуатации. Первые транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.

На 22 июня 1941 года Гражданский воздушный флот СССР имел 72 самолета ПС-84, еще 49 самолетов использовались в ВВС, 5 – в частях ВВС ВМФ, а также несколько единиц – в НКВД. В первые же дни войны большую часть гражданских машин передали в отдельные авиаотряды и группы. В их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Эти машины приняли активное участие практически во всех операциях войны для перевозок на фронте и в тылу. Транспортники использовались для доставки к фронту различных грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

С началом войны потребность в подобных транспортных самолетах многократно возросла. Однако, в условиях, когда линия фронта неуклонно приближалась к Москве, было принято решение об эвакуации завода № 84 и смежных предприятий из Подмосковья в Среднюю Азию. 14 октября 1941 года завод №84 прекратил работу по производству ПС-84. Производство самолета возобновилось уже 7 января 1942 года на авиационном заводе № 34 (г. Ташкент), который и стал головным предприятием по выпуску ПС-84. В том же году самолет получил новое название «Ли-2» по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением в производство.

В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых размеры и конструкция оставались без изменений (кроме некоторых де­талей оборудования и вооружения), а менялась в основном - нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, все самолеты были транспортные. В первую очередь, был запущен в производство Ли-2 в транспортно-десантном варианте упрощенной конструкции. Для его защиты от истребителей в лючке в корме грузовой кабины смонтировали оборонительное вооружение - первоначально - 7,62-мм пулемет ШКАС, впоследствии замененный 12,7-мм пулеметом УБТ на экра­нированной турели. В 1942 -1945 годах на ташкентском авиазаводе было построено 2.258 самолетов Ли-2 всех вариантов.

Легкий ночной бомбардировщик У-2 (По-2). С 1941 по 1945 год - 11.918 ед.

Легкомоторный самолет У-2 использовался в советской авиации в течение 35 лет, не имея в этом отношении себе равных не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Долговечность самолета У-2 свидетель­ствовала о совершенстве его конструкции, универсальности и об удачном соответствии вновь возникавшим требованиям. Поступление самолетов У-2 в ВВС Красной армии началось в 1930 году. Свое первое боевое кре­щение они получили в районе озера Хасан в 1938 году. Там несколько сани­тарных вариантов этого самолета С-1 использовались для эвакуации раненых. К 22 июня 1941 года в ВВС насчитывалось 3500 У-2.

Экипаж - 2 чел. Двигатель – М-11Д. Мощность - 115 л.с. Масса пустого самолета – 773 кг. Масса максимальная взлетная – 1400 кг. Масса полной нагрузки – 627 кг. Максимальная скорость на высоте / у земли – 138 / 152 км/ч. Практический потолок – 4350 м. Максимальная дальность – 530 км. Вооружение: 1x7,62-мм пулемета ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка - 240 кг и 4 НУРС М-82.

С началом Великой Отечественной войны У-2 стал поистине легендарным. Этот самолет получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невидан­ное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Уже осенью 1941 года Н.Н. Поли­карпов, Г.И. Бакшаев и другие авиаконструкторы переделали его в легкий ночной бом­бардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка этого самолета достигла 350 кг, что стало возможным благодаря исключительным качествам У-2 брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе. При этом самолет мог выполнять всевозможные фигуры высшего пилотажа. Что касается взлета, то бипланная коробка У-2 с очень малой удельной нагрузкой (около 27 кг/кв.м.) допускала значительное увеличение взлетной массы (до 1400 кг) в пределах возможностей 100-сильного двигателя. Под его фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствую­щие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеля­же и под крылом ставились кассеты для мелких авиабомб. На шкворневой установке монтировались 7,62-мм пулеметы ШКАС или ДА, а у летчик получил бомбардировочный прицел. К самолету могли подвешиваться 50 и 100-кг авиабомбы; реактивные снаряды М-82; трубы и мешки с горючей жидкостью и т.п. С 1942 года самолеты У-2 ВС (военный самолет) начали поставляться с заводов готовыми. Основным назначением нового легкого ночного бомбардировщика являлись бомбовые удары на предельно малой высоте по переднему краю и ближним тылам противника, проводимые преимущественно ночью - с целью не давать покоя противнику; лишать его сна и отдыха; изнурять; уничтожать его авиацию на аэродро­мах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия; мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т. п. В роли лег­кого ночного бомбардировщика эти самолеты сыграли немалую роль в Мос­ковской битве. В этот наиболее тяжелый период Великой Отечественной войны с октября по декабрь 1941 года в советских ВВС были сформированы на устаревших самолетах-бипланах - 71 авиацион­ный полк на У-2 (ЛНБ), 27 авиаполков на Р-5 и 5 авиаполков на Р-Зет. Эти части принимали активное участие и во всех последующих сражениях войны. Применение У-2 на фронте был очень широким - они в течение всей войны использовались для ведения разведки, осуществления связи между войсковыми частями. Этим самоле­там пришлось летать и за линию фронта - к партизанам, доставляя им оружие, боеприпасы, продо­вольствие и медикаменты. У-2ВС стал настоящим любимцем советских воинов, командование германских люфтваффе, прозвавшее этот самолет «русс-фанер», даже издало приказ, который предписывал представ­лять летчиков к наградам за каждый сбитый самолет По-2. У-2ВС внес свой достойный вклад в дело Победы в Великой Отечест­венной войне. Самолет У-2 в 1944 году, после смерти авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, был переименован в По-2. С 22 июня 1941 года по 1 мая 1945 года совет­ские ВВС получили оп промышленности 11.918 бипланов У-2 (ПО-2).