В ходе недавно завершившейся 231-й сессии Совет ИКАО одобрил поправки к 15-ти из 19-ти Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации, а также утвердил новые "Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) по управлению информацией".
Перечень новых Стандартов и Рекомендуемой практики:
· Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу", поправка 179
· Приложение 2 "Правила полетов", поправка 48
· Приложение 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации", поправка 81
· Приложение 4 "Аэронавигационные карты", поправка 62
· Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов". Часть I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты", поправка 49
· Приложение 6, Часть II "Международная авиация общего назначения. Самолеты", поправка 41
· Приложение 6, Часть III "Международные полеты. Вертолеты", поправка 25
· Новое Приложение 6, Часть IV "Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы"
· Приложение 8 "Летная годность воздушных судов", поправка 110
· Приложение 10 "Авиационная электросвязь", том II "Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS", поправка 93
· Приложение 10, том III "Системы связи", поправка 92
· Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения", поправка 53
· Приложение 12 "Поиск и спасание", поправка 19
· Приложение 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов", поправка 19
· Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации", поправка 43
· Новые "Правила аэронавигационного обслуживания. Управление информацией" (PANS-IM, DOC 10199)
Принятые Советом ИКАО новые авиационные Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) нацелены на повышение уровня безопасности полетов и повышение эксплуатационной эффективности глобальной аэронавигационной системы, в том числе интеграцию дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС); новые Стандарты в сфере расследований авиационных происшествий и инцидентов; расширение Программы анализа полетных данных (FDAP); дополнения к существующим SARPS по поиску и спасанию (ПС), с целью сокращения времени реагирования; Стандарты, дополняющие Глобальную систему оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS); положения по применению компетентностного подхода к подготовке специалистов в области AIM.
Дата начала применения вышеупомянутых поправок:
28 ноября 2024 года – в отношении положений Приложений 1,2,3,4,6 (часть1,2,и 3),10 (том 2 и том 3), 12,13,15 и PANS IM, и 26 ноября 2026 года – в отношении положений Приложений 8, касающихся международных полетов дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) в контролируемом воздушном пространстве и на аэродромах, которые являются последующими поправками в связи с положениями части IV Приложения 6, а также положений Приложения 12, касающихся измерения дрейфа, оперативности установления связи с контактным пунктом SAR, методов, позволяющих другим государствам оказывать помощь в проведении операций SAR, безопасности персонала SAR в местах авиационных происшествий, проведения учений и процедур, подлежащих соблюдению при получении сообщения о бедствии и положений Приложения 13, касающихся расследований, связанных с беспилотными воздушными судами.
Действия Договаривающихся государств:
1) уведомить Организацию (в соответствии с обязательством, налагаемым статьей 38 Конвенции) о различиях, которые будут иметь место на 28 ноября 2024 года1 между их национальными правилами или практикой и положениями Стандартов в измененном в соответствии с настоящей резолюцией Приложении; такое уведомление следует направить до 28 октября 2024 года (или 26 октября 2026 года соответственно) и затем уведомлять Организацию о каждом новом возникающем различии;
2) уведомить Организацию до 28 октября 2024 года (или 26 октября 2026 года соответственно) о дате или датах, начиная с которых оно будет выполнять положения Стандартов в измененном в соответствии с настоящей резолюцией Приложении.
Основные вопросы, затронутые принятыми поправками.
Трансформация аэронавигации
Будущие решения для ОрВД, в значительной степени будут основаны на сборе, обработке и использовании информации и потребуют масштабного обмена ею между судами, находящимися в воздухе, и участниками авиационной системы – в более крупных объемах, чем это происходит в настоящее время.
Изменения, касающиеся общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности, направлены на обеспечение более эффективного производства информации и обмена ею между всеми членами сообщества ОрВД. Новые Стандарты снижают риск предоставления неточной или неполной информации поставщикам в сфере организации воздушного движения (ОрВД). Расширение обмена информацией, обеспечиваемое этими Стандартами, также будет способствовать оптимизации воздушных маршрутов и сетей, приводя к сокращению выбросов CO2 в атмосферу.
Поправки касающиеся первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE) – Приложения 1,2,6,10,11
Одним из ключевых вопросов принятых поправок, затрагивающих сразу целый ряд различных приложений к чикагской конвенции является реализация концепции "полетов и потоков движения информации для совместного использования воздушного пространства" (FF-ICE). Ее цель состоит в обеспечении совместного использования воздушного пространства, позволяющих обмениваться информацией и оптимизировать траектории полета на каждом этапе полета. Концепция FF-ICE, разработанная для обеспечения гибкости, предусматривает поэтапное и постепенное внедрение, охватывающее различные эксплуатационные потребности и сроки в разных странах и регионах. Поправка по обновлению соответствующих определений и положений, касающихся первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информации для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE) направлена на обновление определения "план полета", чтобы в нем в обобщенном виде было указано, кому направляется информация, а также включает описание понятия эволюции плана полета на всем его протяжении. Поправка также предусматривает обновление определений "представленный план полета" и "текущий план полета", чтобы дополнительно прояснить различия между этими двумя терминами. Поправка к Стандарту, касающемуся представления планов полетов, призвана отразить текущую практику, а также предусмотреть планируемое представление планов полетов с использованием обслуживания FF-ICE.
Интеграция ДПАС
Утверждение Советом новой части IV "Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы" для Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" заложило основу нормативно-правовой базы, позволяющей выполнять международные полеты ДПАС.
Настоящее первое издание вводит положения, требуемые для международных полетов ДПАС, и подробно излагает информацию, которая требуется государству для выдачи сертификата эксплуатанта ДПАС (ROC).
Содержащиеся здесь положения не применяются к полетам в открытых и специальных категориях. Применение положений части IV Приложения 6 четко определено, однако государствам рекомендуется в соответствующих случаях применять для внутренних полетов ДПАС содержащиеся здесь SARPS
Принятие Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) для внесения изменений в Приложение 6 в поддержку эксплуатации ДПАС будет играть ключевую роль в обеспечении безопасной интеграции этой новой категории воздушных судов в систему гражданской авиации. Кроме того, положения, представленные в этой новой части Приложения 6, могут помочь государствам обеспечить безопасную эксплуатацию ДПАС внутри страны. Требование о наличии сертификата эксплуатанта ДПАС (ROC), изложенное в данных SARPS, будет способствовать безопасности полетов ДПАС, которые будут осуществляться интегрированным образом наряду с полетами традиционной авиации.
Эти SARPS помогут государствам в разработке и внедрении правил эксплуатации ДПАС. Государствам может потребоваться дополнительный персонал для разработки и внедрения национальных правил; однако эта задача может быть упрощена благодаря эффективности имеющегося согласованного набора Стандартов, на которые можно будет опираться в работе вместо разработки Стандартов в каждом конкретном государстве.
Часть IV Приложения 6 применяется в отношении любого международного полета ДПАС без разграничения между международным коммерческим воздушным транспортом и авиацией общего назначения, включая авиационные спецработы. Если не указано иное, эти положения применимы как к дистанционно пилотируемым самолетам, так и к дистанционно пилотируемым вертолетам без проведения различия между коммерческим воздушным транспортом и авиацией общего назначения, включая авиационные спецработы. В тех случаях, когда Стандарты применяются как к дистанционно пилотируемым самолетам, так и к дистанционно пилотируемым вертолетам, в них указывается ДПВС. В тех случаях, когда они применяются либо к одной, либо к другой категории, проводится четкое различие между дистанционно пилотируемым самолетом и дистанционно пилотируемым вертолетом.
Последствия для авиационной безопасности.
Отсутствие пилота на воздушном судне имеет последствия для авиационной безопасности и требует, чтобы конструкция обеспечивала защиту системы дистанционно пилотируемого воздушного судна от несанкционированного физического и электронного доступа со стороны внешних по отношению к дистанционно пилотируемому воздушному судну источников, в том числе во время технического обслуживания. Часть IV Приложения 6 включает положения, обеспечивающие, чтобы меры авиационной безопасности: принимались эксплуатантами ДПАС; поддерживали программы обеспечения безопасности аэродромов; и предусматривали донесения о случаях незаконного вмешательства. Кроме того, были включены положения, направленные на решение проблем кибербезопасности, связанных с линиями C2 и данными, например, в разделах 3.6.3.6, 3.6.3.8 и 6.5.7.3
Данные об авиационных происшествиях и инцидентах
Наращивание сбора и обмена данными имеет решающее значение для авиационного сообщества не только для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, но и для эффективного реагирования в случае их возникновения.
Глобальная система оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS)
Среди новых Стандартов, принятых Советом, ключевое место занимают Стандарты, дополняющие Глобальную систему оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS). Система GADSS, разработанная после гибели рейсов AF 447 в 2009 году и MH 370 в 2014 году, содержит требования о совершенствовании систем слежения за воздушными судами и оповещения о бедствии.
Расширение Программы анализа полетных данных (FDAP)
позволило включить в нее большинство крупных самолетов, выполняющих коммерческие перевозки. Более широкий охват в сборе данных в сфере безопасности полетов призван выявлять события-предвестники и содействовать упреждающему управлению в сфере безопасности полетов.
Новые Стандарты в сфере расследований
потребуют от органов по расследованию авиационных происшествий более раннего и более частого информирования общественности о ходе их работы, а в конечном итоге — предоставления ИКАО окончательного отчета в электронном формате для повышения доступности данных и их анализа. Принятые изменения включают также поправку, касающуюся расследований авиационных происшествий с участием беспилотных воздушных судов
SARPS по поиску и спасанию
Крайне важно, что Совет также решил усилить существующие SARPS по поиску и спасанию (ПС), чтобы сократить время реагирования, облегчить предоставление помощи другими государствами во время таких операций, снизить риски для персонала на месте авиационного происшествия и предоставлять более качественную информацию координационным центрам поиска и спасания.
Принятие поправки 179 к Приложению 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу",
Данная поправка включает последующие изменения, касающиеся:
a) Определения термина "план полета" в поддержку первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE); Поправка является последующей поправкой, направленной на согласование положений Приложения 1 с основными положениями Приложения 2 и документа PANS-ATM (Doc 4444), касающимися первоначального внедрения обслуживания FF-ICE.
b) В связи с новой принятой частью IV Приложения 6 включены изменения в общие правила в отношении свидетельств, касающиеся международных полетов дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) в контролируемом воздушном пространстве и на аэродромах, применяемые с 26 ноября 2026 г.
Принятие поправки 48 к Приложению 2 "Правила полетов"
Принятая поправка 48 к Приложению 2 содержит:
a) обновленные определения, касающиеся планов полетов и представления таких планов, связанные с первоначальным внедрением обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE);
Поправка по обновлению соответствующих определений и положений Приложения 2, касающихся первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информации для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE) направлена на обновление определения "план полета", чтобы в нем в обобщенном виде было указано, кому направляется информация, а также включает описание понятия эволюции плана полета на всем его протяжении. Поправка также предусматривает обновление определений "представленный план полета" и "текущий план полета", чтобы дополнительно прояснить различия между этими двумя терминами. Поправка к Стандарту, касающемуся представления планов полетов, призвана отразить текущую практику, а также предусмотреть планируемое представление планов полетов с использованием обслуживания FF-ICE. Дополнительная ясность в определениях различных типов планов полетов будет способствовать общему пониманию и последовательному использованию терминов различными заинтересованными сторонами.
Ожидаемые сроки внедрения.
Для государств может потребоваться от одного года до двух лет для внесения изменений в национальные правила и выпуска нового руководства для инспекторов. Для отрасли потребуется менее года, поскольку поправка вносит дополнительную ясность в существующие определения и отражает текущую практику представления планов полетов.
b) поправка, вытекающая из положений части IV Приложения 6 касающаяся международных полетов дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) в контролируемом воздушном пространстве и на аэродромах с 26 ноября 2026 года.
Поправка по обновлению положений Добавления 4 "Дистанционно пилотируемые авиационные системы" к Приложению 2 касающаяся международных полетов ДПАС в контролируемом воздушном пространстве и на аэродромах, направлена на согласование положений Приложения 2 с частью IV Приложения 6.
принятие поправки 81 к Приложению 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"
Принятая поправка затрагивает вопросы общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасностью и относится к разделу 2.2. Приложения 3 «Снабжение метеорологической информацией, управление ее качеством и использование» к которому добавлена рекомендация:
. . . 2.2.10 Рекомендация. Договаривающимся государствам следует обеспечить, чтобы метеорологическая информация, предоставляемая пользователям, перечисленным в п. 2.1.2, предоставлялась посредством информационных служб.
Примечание 1. В контексте общесистемного управления информацией (SWIM) понятие информационной службы охватывает взаимодействие "машина – машина" в рамках сервисориентированной архитектуры.
Процедуры, касающиеся информационных служб, содержатся в первом издании документа Правила аэронавигационного обслуживания. Управление информацией (PANS-IM, Doc 10199).
Инструктивный материал, касающийся информационных служб, содержится в Руководстве по внедрению общесистемного управления информацией (Doc 10203).
Последствия для эффективности.
Положительные. Соответствие стандарту PANS IM обеспечивает совместимость различных вариантов системы. Кроме того, опора на сервисноориентированные принципы упрощает внедрение новой информации в авиационные системы. Новая система информации поддерживает более эффективное принятие решений, что, в свою очередь, повышает эффективность системы ОрВД.
Ожидаемое время реализации.
От одного до двух лет потребуется для государств, поскольку они будут должны регулировать, осуществлять надзор, санкционировать, разрабатывать и осуществлять национальную и/или региональную политику. От двух до пяти лет потребуется для отрасли, поскольку поставщики информационного обслуживания должны будут определить и предоставить информационное обслуживание, а потребители информационного обслуживания должны будут выбрать и начать использовать информационное обслуживание, отвечающее их потребностям.
принятие поправки 62 к Приложению 4 "Аэронавигационные карты"
Принятая поправка содержит:
Поправка, касающаяся картографирования навигационных спецификаций и значений навигационной точности
Поправка, касающаяся картографирования навигационных спецификаций и значений навигационной точности, направлена на согласование информации, касающейся аэронавигационных карт, путем прямой ссылки на требование, содержащееся в томe II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам" документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168), а также путем включения примечания с ссылкой на правильный раздел.
Последствия для эффективности.
Положительные. Упрощение внедрения схем PBN позволит увеличить количество схем PBN, в результате чего может появиться возможность уменьшить протяженность траекторий.
Ожидаемое время реализации.
Один-два года. Необходимость обновления нормативной базы и аэронавигационных карт будет варьироваться в разных государствах в зависимости от количества карт, которые необходимо обновить. Это займет максимум два года.
Поправка, касающаяся участков, на которых можно безопасно эксплуатировать самолеты с выдвинутыми законцовками крыла
Поправка, касающаяся самолетов со складывающимися законцовками крыла (FWT), направлена на согласование положений Приложения 4, PANS-AIM (Doc 10066) и документа Doc 8697 по обозначению на картах аэродромного наземного движения тех участков, на которых самолеты с FWT могут безопасно эксплуатироваться с выдвинутыми законцовками крыла.
Последствия для эффективности.
Положительные. Более эффективное использование существующих земельных участков аэродрома и избежание ненужных переносов ВПП или РД.
Ожидаемое время реализации.
Как правило, от одного до двух лет, в зависимости от цикличности и эффективности нормотворческого процесса государств.
Принятие поправки 49 к части I Приложения 6
"Эксплуатация воздушных судов". Часть I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты"
Принятая поправка содержит:
Поправка, касающаяся программы анализа полетных данных (ПАПД);
Поправка, касающаяся ПАПД, направлена на повышение безопасности полетов путем установления нижнего предела для требования о наличии программы анализа полетных данных. Пересмотренный нижний предел был определен как охватывающий большинство используемых в настоящее время больших коммерческих пассажирских самолетов (со взлетной массой более 5700 кг) и был выбран после обширного анализа данных об авиационных происшествиях.
Ожидаемое время реализации.
Государствам может потребоваться один-два года для внесения поправок в национальные правила и выпуска новых руководящих указаний для инспекторов. Эксплуатантам, которые обязаны создать ПАПД, может потребоваться от двух до пяти лет, однако этот процесс должен быть простым для тех эксплуатантов, которые имеют эффективную СУБП.
Поправка, включающая определения, касающиеся планов полетов и первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE)
Поправка, касающаяся первоначального внедрения обслуживания FF-ICE, является последующей и касается новых определений плана полета, обновленных вместе с уточнением ссылок на планы полета в соответствующих частях Приложения.
Принятие поправки 41 к части II Приложения 6 "Международная авиация общего назначения. Самолеты"
Эта поправка является последующей и касается первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE). Она касается новых определений плана полета, обновленных вместе с уточнением ссылок на планы полета в соответствующих частях Приложения
Принятие поправки 25 к части III Приложения 6 "Международные полеты. Вертолеты"
Эта поправка является последующей и касается первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE). Она касается новых определений плана полета, обновленных вместе с уточнением ссылок на планы полета в соответствующих частях Приложения.
принятие первого издания части IV Приложения 6 "Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы"
Настоящее первое издание вводит положения, требуемые для международных полетов ДПАС, и подробно излагает информацию, которая требуется государству для выдачи сертификата эксплуатанта ДПАС (ROC).
Содержащиеся здесь положения не применяются к полетам в открытых и специальных категориях. Применение положений части IV Приложения 6 четко определено, однако государствам рекомендуется в соответствующих случаях применять для внутренних полетов ДПАС содержащиеся здесь SARPS.
Часть IV Приложения 6 вытекает из рекомендаций восемнадцатого совещания Группы экспертов по дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPASP/18) и касается международных полетов дистанционно пилотируемых авиационных систем (RPAS). Принятие части IV Приложения 6 поможет государствам в разработке и внедрении правил, касающихся указанных полетов.
Принятие Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) для внесения изменений в Приложение 6 в поддержку эксплуатации ДПАС будет играть ключевую роль в обеспечении безопасной интеграции этой новой категории воздушных судов в систему гражданской авиации. Кроме того, положения, представленные в этой новой части Приложения 6, могут помочь государствам обеспечить безопасную эксплуатацию ДПАС внутри страны. Требование о наличии сертификата эксплуатанта ДПАС (ROC), изложенное в данных SARPS, будет способствовать безопасности полетов ДПАС, которые будут осуществляться интегрированным образом наряду с полетами традиционной авиации.
Эти SARPS помогут государствам в разработке и внедрении правил эксплуатации ДПАС. Государствам может потребоваться дополнительный персонал для разработки и внедрения национальных правил; однако эта задача может быть упрощена благодаря эффективности имеющегося согласованного набора Стандартов, на которые можно будет опираться в работе вместо разработки Стандартов в каждом конкретном государстве.
Часть IV Приложения 6 применяется в отношении любого международного полета ДПАС без разграничения между международным коммерческим воздушным транспортом и авиацией общего назначения, включая авиационные спецработы. Если не указано иное, эти положения применимы как к дистанционно пилотируемым самолетам, так и к дистанционно пилотируемым вертолетам без проведения различия между коммерческим воздушным транспортом и авиацией общего назначения, включая авиационные спецработы. В тех случаях, когда Стандарты применяются как к дистанционно пилотируемым самолетам, так и к дистанционно пилотируемым вертолетам, в них указывается ДПВС. В тех случаях, когда они применяются либо к одной, либо к другой категории, проводится четкое различие между дистанционно пилотируемым самолетом и дистанционно пилотируемым вертолетом.
Последствия для авиационной безопасности. Отсутствие пилота на воздушном судне имеет последствия для авиационной безопасности и требует, чтобы конструкция обеспечивала защиту системы дистанционно пилотируемого воздушного судна от несанкционированного физического и электронного доступа со стороны внешних по отношению к дистанционно пилотируемому воздушному судну источников, в том числе во время технического обслуживания. Часть IV Приложения 6 включает положения, обеспечивающие, чтобы меры авиационной безопасности: принимались эксплуатантами ДПАС; поддерживали программы обеспечения безопасности аэродромов; и предусматривали донесения о случаях незаконного вмешательства. Кроме того, были включены положения, направленные на решение проблем кибербезопасности, связанных с линиями C2 и данными, например, в разделах 3.6.3.6, 3.6.3.8 и 6.5.7.3
Принятие поправки 110 к Приложению 8 "Летная годность воздушных судов"
Принятая поправка содержит ссылки вследствие принятия новых положений части IV Приложения 6. Поправка основана на рекомендациях, вытекающих из 18-го совещания Группы экспертов по дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPASP/18) и касающихся международных полетов дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) в контролируемом воздушном пространстве/на аэродромах: Внедрение данной поправки не предусматривает значительных изменений в правилах государств.
принятие поправки 93 к тому II Приложения 10 "Авиационная электросвязь", том II "Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS",
Поправка 93 вытекает из:
a) рекомендаций 4-го совещания Группы экспертов по требованиям и характеристикам организации воздушного движения (ATMRPP/4), касающихся первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информации для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE);
b) рекомендаций 2-го совещания Группы экспертов по управлению информацией (IMP/2), касающихся общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности.
Поправка, касающаяся FF-ICE, содержит требования к созданию и использованию глобального уникального идентификатора полета и направлена на поддержку смешанного режима эксплуатации, в котором сочетаются существующий механизм планирования полетов и обслуживание FF-ICE. . Более точная, постоянная, последовательная, уникальная и полная информация о полете снижает вероятность действий, осуществляемых на основании неточной или неполной информации. Дальнейшее повышение безопасности полетов может быть достигнуто благодаря автоматизации, обеспечиваемой этой информацией
В поддержку внедрения вышеупомянутой поправки в 3 квартале 2024 года будет опубликовано второе издание Руководства по полетам и потокам движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE) (Doc 9965)
Ожидаемое время реализации. Для государств может потребоваться от одного года до двух лет на внесение изменений в национальные правила и выпуск новых инструкций для инспекторов. Для отрасли может потребоваться от двух до пяти лет на модернизацию системы планирования полетов и обучение персонала.
Последующая поправка, касающаяся SWIM, направлена на добавление определения и ссылки на то, где можно найти положения по SWIM. При внедрении данной поправки никаких существенных изменений в государственные нормативные акты вносить не планируется.
принятие поправки 92 к тому III Приложения 10. "Системы связи"
Поправка 92 вытекает из:
a) рекомендаций четвертого совещания Группы экспертов по наблюдению (SP/4), касающихся 24-битного адреса воздушного судна;
Присвоение адреса воздушному судну и его правильная конфигурация на воздушном судне является ключевым элементом для безопасной эксплуатации воздушного судна, а также связанных с ним протоколов связи, используемых для поддержки наземных систем наблюдения. Новые положения о процессе регистрации направлены на уменьшение количества полетов, выполняемых с неправильным адресом воздушного судна.
Поправка, касающаяся 24-битного адреса воздушного судна, содержит новые и измененные положения, направленные на эффективное управление системой 24-битных адресов воздушных судов. Системы наблюдения "воздух – земля" и "воздух – воздух" в значительной степени зависят от 24-битного адреса воздушного судна, конфигурируемого на борту воздушного судна. Бывали случаи, когда несколько воздушных судов сообщали идентичные адреса воздушных судов. В данной поправке предлагается добавить положения о присвоении адреса воздушного судна в рамках процесса регистрации, чтобы уменьшить число таких случаев эксплуатации воздушного судна с неправильным адресом. Кроме того, учитывая, что некоторые государства имеют относительно небольшие выделенные им блоки адресов воздушных судов и в настоящее время сталкиваются с нехваткой имеющихся выделенных адресов воздушных судов, в данной поправке также содержатся положения о выделении дополнительных блоков адресов этим государствам. Кроме того, предлагается предоставлять блоки адресов воздушных судов новым государствам – членам ИКАО
b) последующей поправки, подготовленной вторым совещанием Группы экспертов по управлению информацией (IMP/2), касающейся общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности.
Последующая поправка, касающаяся управления информацией (SWIM), призвана устранить необходимость добавления ссылки, указывающей на то, где можно найти положения об информационной безопасности. При внедрении данной поправки никаких существенных изменений в государственные нормативные акты вносить не планируется.
принятие поправки 53 к Приложению 11 "Обслуживание воздушного движения"
Поправка 53 вытекает из:
a) предложений о внесении изменений в Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), касающихся внедрения концепции глобальной системы оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS);
b) предложений о внесении изменений в определения терминов "план полета" и "текущий план полета", вытекающих из первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE).
Поправка, касающаяся GADSS, направлена на поддержку внедрения концепции GADSS и упрощение контактов между органами обслуживания воздушного движения (ОВД), эксплуатантами воздушных судов и координационными центрами поиска и спасания (RCC) с использованием актуальных контактных данных, содержащихся в Справочнике по контролю за полетами. Эти изменения упрощают связь, необходимую для сообщения о воздушном судне, терпящем бедствие, и связь с этим воздушным судном, что может привести к более оперативному реагированию на вынужденную посадку, способствуя более эффективному управлению рисками для безопасности полетов.
Поправка, касающаяся первоначального внедрения обслуживания FF-ICE, направлена на обновление определения термина "план полета", чтобы сделать его общим по характеру в отношении того, кому направляется информация, и описывает понятие эволюции плана полета в течение жизненного цикла полета. Поправка также вводит определение термина "текущий плана полета", который в настоящее время используется в нескольких положениях Приложения 11.
принятие поправки 19 к Приложению 12 "Поиск и спасание"
Поправка 19 включает положения, касающиеся:
а) Глобальная система оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS);
b) оперативность проведения деятельности SAR, безопасность персонала SAR в местах авиационных происшествий, проведение учений и процедуры, подлежащие соблюдению при получении сообщения о бедствии – с 26 ноября 2026 год
Поправка, касающаяся GADSS, направлена на облегчение контактов между органами обслуживания воздушного движения, эксплуатантами воздушных судов и координационными центрами поиска и спасания (RCC) и обеспечит своевременное получение RCC уведомления о местонахождении воздушного судна, терпящего бедствие. Упрощение связи, необходимой для сообщения о воздушном судне, терпящем бедствие, приведет к более быстрому реагированию на вынужденную посадку, способствуя более эффективному управлению рисками для безопасности полетов.
Поправка в отношении оперативности проведения деятельности SAR направлена на повышение шансов на спасение людей, выживших в авиационных происшествиях, путем предоставления службам SAR точной и актуальной модели дрейфа. Такая модель позволяет координационным центрам поиска и спасания определять начальную точку отсчета и схемы поиска с большей точностью. Эта поправка была поддержана дальнейшими поправками, разработанными JWG-SAR ИКАО/ИМО, которые направлены на повышение оперативности реагирования SAR, облегчение получения помощи со стороны других государств во время проведения операций SAR, уменьшение риска для персонала SAR в местах авиационных происшествий, обеспечение того, чтобы при проведении учений отрабатывались как поисковые, так и спасательные этапы SAR, а также предоставление более качественной информации координационным центрам поиска и спасания, что соразмерно уменьшит потребность в дополнительных запросах данных.
Повышение срочности при внедрении технологий, способных улучшить планирование поиска, может сократить продолжительность поиска. Аналогичным образом, можно ожидать, что обеспечение наличия у RCC средств, позволяющих органам государств, оказывающих помощь, начать работу, а также предоставление RCC всей информации, необходимой для составления точного плана первоначального поиска, сократит время поиска. Чем больше продолжительность времени, затрачиваемого на поиск выживших, тем меньше вероятность выживания. Требование о подтверждении получения сигналов бедствия КОСПАС-САРСАТ повысит оперативность реагирования поисково-спасательных контактных пунктов (SPOC), повышая уверенность в том, что в случае поступления сообщений о бедствии будут приняты надлежащие меры.
Ожидаемые сроки реализации. От двух до пяти лет для государств и отрасли. Ожидаемые сроки реализации относятся к соответствующим процессам, которые в основном включают необходимые поправки к законодательству, закупку нового оборудования и обучение эксплуатационного персонала, работа которого связана с новыми положениями.
принятие поправки 19 к Приложению 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов"
Поправка 19 вытекает из рекомендаций шестого заседания Группы экспертов по расследованию авиационных происшествий (AIGP/6). Поправка касается пяти вопросов:
a) расследования, связанные с беспилотными воздушными судами (БПВС);
b) раскрытие информации о расследовании
c) данные и информация из Глобальной системы оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS);
d) публикация окончательных отчетов;
e) период консультаций по окончательным отчетам.
1. Расследования, связанные с беспилотными воздушными судами (БПВС)
Дистанционно пилотируемые воздушные суда (ДПВС) являются подгруппой беспилотных воздушных судов (БПВС), при этом и те, и другие обычно эксплуатируются в составе дистанционно пилотируемой авиационной системы (ДПАС) и беспилотной авиационной системы (БАС), соответственно. При рассмотрении вопроса о расследовании авиационных происшествий и инцидентов важно учитывать, что, хотя физически авиационное происшествие или инцидент произошли непосредственно с БПВС или ДПВС, потребуется провести расследование в отношении всей системы. Для проведения различия между пилотируемыми воздушными судами и ДПВС AIGP предложила включить ДПВС в Приложение 13, поскольку это позволит уточнить, какие типы авиационных происшествий с ДПВС подлежат расследованию. Кроме того, AIGP предложила уточнить в Приложении 13 основные элементы авиационных происшествий с ДПВС, к которым уполномоченный по расследованию должен иметь доступ в ходе расследования. Поправку, касающуюся расследований авиационных происшествий с участием беспилотных воздушных судов, предполагается ввести в действие 26 ноября 2026 года, чтобы соответствовать началу применения предлагаемой новой части IV "Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов".
2. Раскрытие информации о расследовании
Приложение 13 не предписывает государствам публиковать какую-либо информацию о происшествии до выхода окончательного отчета или по истечении одного года после происшествия/инцидента, если окончательный отчет не был выпущен. Учитывая рост ожиданий общественности и СМИ, необходимо более своевременное предоставление информации в ходе расследования авиационных происшествий и инцидентов, которые привлекают повышенное внимание общественности. Поэтому AIGP предложила внести поправку в Приложение 13 и соответствующий инструктивный материал для органов по расследованию, чтобы они рассматривали возможность предоставления информации на ранних этапах расследования, если это целесообразно, а затем более официально – в виде письменного предварительного отчета.
3. Данные и информация из Глобальной системы оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (GADSS)
Для обеспечения доступности для расследования записей, полученных с помощью стационарных самописцев, установленных на воздушном судне, AIGP предложила поправку к Приложению 13, которая учитывала бы необходимость незамедлительного предоставления таких записей, содержание которых не разглашалось бы без согласия государства, проводящего расследование.
4. Публикация окончательных отчетов
Некоторые окончательные отчеты, представленные в ИКАО в печатном виде, были отсканированы в электронном формате с целью их размещения в центральной базе данных ИКАО – электронной библиотеке окончательных отчетов. Однако из-за нехватки ресурсов наблюдается отставание в их загрузке в электронную библиотеку. Предлагаемое AIGP решение заключается во внесении поправки в Приложение 13, с тем чтобы указать необходимость представления электронных копий окончательных отчетов.
5. Период консультаций по окончательным отчетам
В Приложении 13 предусматривается, что, когда государство, проводящее расследование, направляет проект окончательного отчета участвующим государствам для консультаций, государство, проводящее расследование, получает любые замечания в течение 60 дней. При современных системах связи получатели проекта окончательного отчета получают его гораздо быстрее, чем обычной почтой. Поэтому AIGP предложила внести поправку в Приложение 13, предусматривающую проведение консультаций в период продолжительностью в 30 дней, с возможностью его продления до 60 дней.
принятие поправки 43 к Приложению 15 "Службы аэронавигационной информации"
Поправка 43 содержит положения, касающиеся методики компетентностной подготовки и оценки (CBTA), редакционных изменений, общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности.
Изменения, касающиеся методики компетентностной подготовки и оценки (CBTA), обеспечивают соблюдение методики CBTA в соответствии с положениями документов "Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией" (PANS-AIM, Doc 10066), "Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала" (PANS-TRG, Doc 9868) и "Руководство по подготовке в области служб аэронавигационной информации" (Doc 9991). Компетентностный подход к подготовке специалистов в области AIM включает определение взаимосвязи между компетенциями и задачами, описание знаний, навыков и установок и разработку общей методики компетентностной подготовки и оценки на основе принципов "анализа, проектирования, разработки, реализации и оценки (ADDIE)". Такая методика CBTA представляет собой комплексный и целенаправленный подход к подготовке персонала по вопросам AIM, занимающегося управлением аэронавигационными данными и аэронавигационной информацией, которые могут оказывать потенциальное воздействие на безопасность аэронавигации
Редакционные изменения направлены на уточнение существующих положений и приведение их в соответствие с содержанием и терминологией документа PANS-AIM.
Изменения, касающиеся общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности, направлены на обеспечение более эффективного производства информации и обмена ею между всеми членами сообщества ОрВД. Современные возможности в области обмена информацией способствуют совместному принятию решений и улучшают ситуационную осведомленность, оказывая тем самым благоприятное воздействие на безопасность полетов.
Ожидаемые сроки внедрения. От одного года до двух лет для государств, поскольку им потребуется обеспечить регулирование, контроль, санкционирование, разработку и соблюдение национальных и/или региональных требований. От двух до пяти лет для отрасли, поскольку поставщикам информационного обслуживания потребуется определить и предоставить соответствующий(ие) вид(ы) информационного обслуживания, а потребителям информационного обслуживания – определить и начать использовать те виды информационного обслуживания, которые отвечают их потребностям.
Утверждение первого издания документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Управление информацией" (PANS-IM, Doc 10199)
Первое издание документа PANS-IM подготовлено на основе рекомендаций второго совещания Группы экспертов по управлению информацией (IMP/2) и касается общесистемного управления информацией (SWIM) и информационной безопасности.
В первом издании PANS-IM содержатся требования, призванные оказать поддержку переходу к глобальной сети аэронавигационной системы, предусмотренной Глобальным аэронавигационным планом (ГАНП, Doc 9750). Основное внимание в настоящем первом издании уделяется информационному обслуживанию для обмена информацией между наземными службами, основанному на принципах, достоинствах и компонентах, описание которых приводится в Руководстве по концепции общесистемного управления информацией (Doc 10039), которые призваны создать SWIM в качестве средства реализации Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). PANS-IM при необходимости дополняется региональными правилами, содержащимися в документе Дополнительные региональные правила (Doc 7030).
Соблюдение положений документа PANS-IM позволит обеспечить функциональную совместимость различных систем. Кроме того, соблюдение ориентированных на обслуживание принципов поможет упростить внесение новой информации в авиационные системы. Распространение новой информации способствует принятию более обоснованных решений, что в свою очередь приводит к повышению эффективности системы ОрВД.
Внедрение SWIM не является обязательным и должно основываться на результатах анализа потребностей. Если государство примет решение о внедрении SWIM, может потребоваться разработка правил в зависимости от имеющейся нормативной базы в области обмена информацией. Скорее всего, потребуется подготовка персонала, которому будет поручено осуществлять контроль за выполнением соответствующих процедур. Внедрение SWIM требует использования технологий, основанных на Интернет-протоколе. В этой связи государства могут столкнуться с необходимостью разработки правил в зависимости от имеющейся нормативной базы в области информационной безопасности
Основные меры, которые должны быть приняты государством для внедрения положений первого издания документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Управление информацией" (PANS-IM, Doc 10199):
a) проведение оценки потребностей в области SWIM;
b) проведение анализа расхождений между новыми положениями ИКАО и национальной нормативной базой;
c) определение нормотворческого процесса, необходимого для переноса новых положений ИКАО в национальные правила, с учетом, при необходимости, даты начала применения;
d) подготовка проекта изменений к национальным правилам и методов обеспечения соответствия;
e) принятие национальных правил и методов обеспечения соответствия;
f) подготовка национального плана внедрения, учитывающего новые положения ИКАО;
g) подготовка соответствующего персонала до внедрения новых положений; h) доведение информации об изменениях до отраслевых заинтересованных сторон и пользователей воздушного пространства;
i) принятие новых или, при необходимости, изменение существующих правил для внедрения новых положений;
j) изменение системы контроля в соответствии с новыми и измененными национальными правилами;
k) контроль за выполнением правил;
l) опубликование существенных различий, если таковые имеются, в сборнике аэронавигационной информации (AIP).
Утверждение поправок 11, 10, 3 к томам I, II и III PANS-OPS (Doc 8168) соответственно
Поправка 11 к тому I "Правила производства полетов" и поправка 10 к тому II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам" документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168) содержат элементы, касающиеся картографирования навигационных спецификаций и значений навигационной точности, схем полетов по приборам (IFP) для полетов вертолетов с использованием навигации, основанной на характеристиках (PBN), абсолютных высот схем полетов по приборам, обеспечения качества при разработке схем полетов и обновления критериев.
Поправка 3 к тому III "Правила эксплуатации воздушных судов" PANS-OPS представляет собой последующую поправку, которая была сочтена необходимой для поддержки функционирования в условиях смешанного режима, когда имеющийся механизм планирования полетов и службы FF-ICE сосуществуют. Эта поправка позволит обеспечить правильное использование термина "план полета" и, когда это применимо, конкретных типов плана полета.
Краткое описание принятых изменений:
Поправка, касающаяся схем полетов по приборам (IFP) для полетов вертолетов с использованием PBN и затрагивающая тома I и II PANS-OPS
Картографирование навигационных спецификаций и значений навигационной точности, схемы полетов по приборам (IFP) для полетов вертолетов с использованием навигации, основанной на характеристиках (PBN),
Поправка, касающаяся абсолютных высот схем полетов по приборам и затрагивающая том II PANS-OPS
Более четкое понимание использования и значения абсолютных высот, описанных в схемах, может привести к сокращению числа событий, связанных с безопасностью полетов и обусловленных потерей минимального запаса высоты над препятствием.
Наличие единообразного инструктивного материала по использованию и отображению абсолютных высот будет способствовать глобальной согласованности и позволит уменьшить необходимость разработки инструктивных или образовательных материалов для персонала в отрасли.
Поправка, касающаяся обеспечения качества при разработке схем полетов и затрагивающая том II PANS-OPS
Новые схемы будут способствовать внедрению безопасных схем полетов по приборам во всем мире.
Последующая поправка, касающаяся первоначального внедрения служб FF-ICE и затрагивающая том III PANS-OPS Данная поправка позволит обеспечить последовательное использование терминов, связанных с планом полета, и их сокращений в различных Приложениях и PANS.
Определения, касающиеся планов полетов и первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информации для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE)
утверждение поправки 3 к документу "Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией" (PANS-AIM, Doc 10066
Поправка 3 вытекает из следующих источников:
a) рекомендация, подготовленная вторым совещанием Группы экспертов по управлению информацией (IMP/2) и касающаяся воздушных судов со складывающимися законцовками крыла, методики компетентностной подготовки и оценки (CBTA), согласованности данных, содержащихся в различных аэронавигационных информационных продуктах, редакционных исправлений и общесистемного управления информацией (SWIM);
b) рекомендация, подготовленная четвертым совещанием Группы экспертов по требованиям и характеристикам организации воздушного движения (ATMRPP/4) и касающаяся первоначального внедрения обслуживания полетов и потоков движения: информация для совместного использования воздушного пространства (FF-ICE);
с) рекомендация, подготовленная пятнадцатым совещанием Группы экспертов по схемам полетов и приборам (IFPP/15) и касающаяся картографирования навигационных спецификаций и значений навигационной точности