Однажды дореволюционный журнал «Аэро и автомобильная жизнь» опубликовал любопытную фотографию – странный автомобиль, у которого имелось всего два колеса, как у велосипеда или мотоцикла. Но, в отличие от последних, он не падал даже на остановках, хотя не имел никаких подпорок.
Снимок был сделан в Лондоне, где проходил испытание необыкновенный автомобиль. Создал его русский изобретатель Петр Петрович Шиловский. Кто он? Почему его автомобиль испытывался в Англии? Что еще он изобрел? Чтобы ответить на эти вопросы, потребовались долгие поиски в архивах, в газетах и журналах того времени. Жизнь Петра Шиловского, как и судьба его изобретений, оказалась весьма необычной.
Влечение к карьере
В конце зимы 1910 года в Костроме ждали прибытия нового губернатора. Каким он будет, какие заведет порядки? К старому начальнику губернии, генералу Веретенникову, уже успели привыкнуть. Авторитет его был невысок. С городской думой и земством общего языка он найти так и не смог. В Петербург на губернатора шли постоянные жалобы. А не за горами был 1913 год и празднование 300-летия династии Романовых. В Кострому ожидался приезд государя. Предстояла большая подготовка. Последнее обстоятельство ускорило отставку генерала Веретенникова.
Новый губернатор, Петр Петрович Шиловский, для костромичей являлся фигурой незнакомой, чего нельзя сказать про высшие чиновничьи сферы. Там имя Шиловского давно уже приобрело большую известность.
Он происходил из старинного дворянского рода. В родословной справке еще конца позапрошлого века сказано о Шиловских, что «древность их дворянства восходит гораздо далее ста лет», что они служили российскому престолу «многие дворянские службы в разных чинах и жалованы были от государей поместьями».
Дед Петра Петровича, Степан Иванович, надворный советник и кавалер нескольких орденов, более десяти лет занимал пост предводителя дворянства. Отец, Петр Степанович, действительный статский советник, выполнял обязанности губернского секретаря.
Московская газета «Русское слово» в 1913 году писала о Петре Петровиче: «Богато одаренный, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться значило сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».
Верный путь к государственной службе открывало существовавшее тогда в Петербурге Императорское училище правоведения, «питомник государственных людей», «альма матер» многих выдающихся русских деятелей. Его окончил в 1840 году дядя Шиловского.
Петр Петрович поступил в Училище правоведения в 1887 году шестнадцатилетним юношей и завершил учение пять лет спустя.
Новоиспеченный правовед был причислен к Министерству юстиции, однако службу начал не сразу, решив дополнить свое образование за границей, в Германии.
Так он оказался в городе Йене, и тут, кажется, впервые будущий губернатор повел себя несколько странно. Вместо того чтобы изучать юрис-пруденцию, он вдруг увлекся… агрономическими науками. Правда, длилось это недолго. Шиловский возвращается в Россию и начинает службу по специальности.
Он работает следователем в Луге, под Петербургом. Сначала работа эта увлекает его, затем начинает тяготить. Шиловский бросается в публицистику. Его острые статьи на правовые темы вызывают большой интерес. Но когда в одной из публикаций он осмелился покритиковать самого министра юстиции Муравьева, разыгрался скандал. Министр хотел было вообще изгнать дерзкого критика из своего ведомства, но смилостивился, и Шиловского из Луги перевели на ту же следовательскую должность в глушь, в Новоржев.
В роли губернатора
Как Петру Петровичу удалось снова войти в доверие к начальству, неизвестно, однако спустя некоторое время он занимает пост товарища прокурора в Ревеле. От Ревеля до Гельсингфорса (нынешнего Хельсинки) рукой подать. Шиловский зачастил в Финляндию и вскоре серьезно заинтересовался проблемой отношений Финляндии и России. Он публикует на эту тему ряд работ. Его заметил сам Плеве, в недалеком будущем министр внутренних дел.
Наконец-то перед Шиловским открываются двери к высшим административным должностям. Он – энергичный вице-губернатор в Уральске. Вице-губернатор в Екатеринославе. Вице-губернатор в Симбирске. А в свободное время играет на скрипке. По отзывам современников, игра его производила глубокое впечатление. Говорили даже, что он собирается вообще бросить службу и сделаться профессиональным музыкантом. Кто знает, быть может, так и случилось бы, не нагрянь это назначение губернатором в Кострому.
Как уже сказано, петербургское начальство надеялось, что новый губернатор установит наконец в Костроме «добрые отношения между администрацией и обществом» в преддверии романовских торжеств. И оно не ошиблось. Шиловский в самом деле нашел золотую середину между строгостью и либерализмом. Он был корректен, выдержан, демократичен, но мог и спросить, и твердость проявить. Городское хозяйство налаживалось. Авторитет Шиловского в Костроме быстро рос. Это благодаря его стараниям в городе начали строиться Романовский музей и памятник 300-летия царствования Дома Романовых.
Жена губернатора, Мария Николаевна Шиловская (урожденная Брянчанинова), занялась в Костроме организацией детских больниц и амбулаторий, возглавила местное отделение Союза по борьбе с детской смертностью.
Правда, не обошлось и без странностей. «В Костроме, – писала газета «Русское слово», – П.П. Шиловский увлекся англоманством. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника своей канцелярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург». Впрочем, англоманством Петр Петрович отличался и раньше, и его интерес к «туманному Альбиону», как скоро убедится читатель, был далеко не случайным.
Да что англоманство! Многие костромичи, несомненно, поразились бы, узнав, что их губернатор – страстный изобретатель, что уже несколько лет он упорно работает над любопытным устройством и работает не без успеха.
Это было не просто развлечение в свободные часы, не хобби, а дело куда более серьезное. Скажем даже больше: главное дело в жизни Шиловского, потому что был он изобретателем настоящим, как говорится милостью Божьей.
Откуда это взялось у него – юриста, правоведа, технические науки нигде не изучавшего? Трудно сказать, но техника, механика интересовали его ничуть не меньше, чем правоведение.
Необыкновенное изобретение
За год до приезда в Кострому, весной 1909 года, Петр Петрович подал в патентное ведомство заявку, как мы сказали бы теперь, в которой просил выдать ему привилегию, патент, на изобретение. Называлось оно так: «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел».
Патент за №27091 Шиловскому был выдан. Свое изобретение Петр Петрович поспешил запатентовать также в Англии, Германии, Франции и даже за океаном, в США.
В чем же состояла его суть? Шиловский предлагал использовать для сохранения устойчивости быстро вращающийся волчок-гироскоп. В патентах оговаривалась возможность применения гироскопа на подводных лодках, в торпедах и на аэропланах.
Идеи свои Шиловский проверял в первую очередь на моделях. Опыты эти он старался не афишировать, видно, и сам понимая, что они как-то не сочетаются с его губернаторской должностью. И все же о них узнали. Произошло это следующим образом.
В середине апреля 1911 года по случаю 75-летия со дня прокладки в России первой железной дороги Русское техническое общество устроило в Петербурге юбилейную выставку. Самым любопытным экспонатом ее, конечно же, была действующая модель гироскопической железной дороги. Состав из трех маленьких вагончиков с гиро-скопом внутри бойко и устойчиво бегал по одному-единственному рельсу. У этого необычного экспоната постоянно толпились посетители. Пояснения давал сам изобретатель. Оказалось, что модель изготовлена в Англии по его чертежам.
«Как ни странно, – писала «Петербургская газета», – но изобретатель русской гироскопической дороги не получил никакого специального технического образования. Он юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний средней России». На вопрос репортера, почему он не желает опубликовать свое имя, изобретатель ответил, что не хочет сенсаций.
Однако инкогнито сохранить не удалось. Другие столичные газеты писали открыто, что создателем однорельсовой дороги является костромской губернатор Шиловский.
Нет, он не был первым конструктором гироскопической железной дороги. Таковым считается английский инженер Луи Бреннан, который в 1909 году построил большой вагон с гироскопом. Однако его устройство оказалось неудачным.
Наверное, весть о демонстрации в Петербурге модели гиропоезда дошла и до Костромы. Еще находясь в столице, на выставке, Шиловский заявил о том, что раздумывает над настоящим, большим гироскопическим поездом. Перейти к новому этапу в работе ему тогда не удалось. И не последнюю роль в этом сыграли серьезные перемены в жизни костромского губернатора.
У него начали портиться отношения с петербургским начальством. Все больше раздражали формализм и неосведомленность столичных чиновников. Он впал в немилость. Результат не заставил себя долго ждать: в конце 1912 года Шиловского переводят губернатором из Костромы в отдаленный Олонецкий край.
В середине января 1913 года, когда «бразды правления» в Костроме брал новый губернатор Стремоухов, Шиловский был уже в Петрозаводске. Но и здесь губернаторствовать ему пришлось недолго, всего несколько месяцев. Накануне Романовских торжеств он получил приглашение костромичей участвовать в празднестве. Да и как могло быть иначе? В подготовку торжеств он вложил немало сил.
Шиловский обратился к министру за разрешением на поездку в Кострому и получил, как он рассказывал корреспонденту петербургской газеты, грубый отказ. «Немедленно я сделал то, что должен сделать уважающий себя служащий: я подал в полную отставку».
Он уехал в Петербург, чтобы почти полностью посвятить себя техническому творчеству. И вскоре мир узнал о его новом удивительном изобретении. Было это уже незадолго до Первой мировой войны.
«Гирокар» на улицах Лондона
В один из майских дней 1914 года на улицах Лондона появился двухколесный автомобиль Шиловского. На открытых мягких сиденьях свободно размещались шофер и три пассажира. Это был первый в мире гироскопический автомобиль, гирокар, как назвали его англичане. Здесь же, в Англии, Шиловский машину и построил на известном автомобильном заводе «Уолсли».
Лондонцы с удивлением наблюдали, как этот двухколесный кабриолет уверенно двигался по оживленным улицам. «Особое восхищение прохожих, – писал столичный журнал «Аэро и автомобильная жизнь», – вызвало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла своей устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать всем, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты движения». На ходу пассажиры менялись местами, сходили и снова садились, но машина продолжала сохранять прежнее равновесие.
Даже инженер Бреннан, с которым Шиловский успел познакомиться, с удовольствием прокатился на гирокаре и, по словам журнала, «был в восхищении от своей поездки».
Первая мировая война застала Шиловского на берегах Невы, в столице. Он продолжал заниматься любимыми гироскопами, находя для них все новые и новые области применения. Он предлагает морскому ведомству конструкцию устойчивого при качке гироскопического орудия. Это значительно повысило бы точность стрельбы. Затем разработал успокоитель качки корабля и гироскопический прожектор. Наконец, указатель курса, так называемый ортоскоп.
Опытный образец ортоскопа был успешно испытан в воздухе, на самолете-гиганте «Илья Муромец». Известные русские авиаторы Алехнович и Журавченко, находясь в занавешенной кабине, вели воздушный корабль точно по курсу, не видя земных ориентиров и руководствуясь лишь показаниями прибора Шиловского.
Почти готова была и гироскопическая пушка. Но в условиях военного времени, а потом революции дальше опытов дело не пошло.
После октябрьского переворота мелькнула было удача. Да еще какая! Шиловский смог убедить новое военное ведомство в целесообразности прокладки однорельсовой железной дороги Петербург – Гатчина протяженностью более сорока километров. Удивительно, но решение о постройке такой дороги было принято летом 1919 года, в разгар Гражданской войны! Нигде в мире ничего подобного не существовало.
Конечно, Петр Петрович являлся горячим сторонником однорельсовых железных дорог, считая двухрельсовые неэкономичными, невыгодными, неперспективными. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, – писал он, – есть продвижение по линии, а не по плоскости».
Чудо-дорога
Какими же достоинствами, по его мнению, будут обладать гироскопические дороги? Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, обойдется намного дешевле. Устройство его – проще. Особенно простыми будут железнодорожные мосты в виде ферм-балок. Изобретатель допускал даже, что в некоторых случаях роль железнодорожного моста сможет выполнить прочный стальной канат, натянутый над препятствием. Движение по монорельсу – более плавное. Езда – более спокойная. И это при скорости в 150 – 200 километров в час!
Но не опасна ли такая дорога? Этот вопрос Шиловскому задавали не раз. А если остановятся моторы вагонных гироскопов? Скептики рисовали страшные картины катастрофы от внезапного падения поезда. Шиловскому приходилось убеждать и доказывать. С удивлением он писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной инерции около семи часов».
Шиловский был убежден: будущее за гиропоездами, сулящими, по его словам, «безграничные перспективы, выгоды и удобства». Такой верой в свое изобретение он горел.
Гироскопический поезд Петроград – Гатчина должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый примерно на полсотни пассажиров. Скорость его планировалась не менее 150 километров в час. Опытный вагон англичанина Бреннана в сравнении с гиропоездом Шиловского показался бы игрушкой.
За опытной дорогой было признано общегосударственное значение, а руководство строительством ее поручено Всероссийскому совету народного хозяйства (ВСНХ).
В короткое время, всего за один год, под руководством Шиловского группа инженеров выполнила подробный рабочий проект дороги и поезда. При проектировании для консультации привлекались авиаконструкторы и специалисты по автомобильному делу. Модели поезда продувались в аэродинамической трубе. В теоретическом обосновании невиданной дороги принимали участие известные ученые, знатоки механики – Мещерский, Папкович, Жуковский.
Удалось проложить часть пути на расстояние около 12 километров, а петроградским заводам был передан заказ на постройку гироскопического поезда. Но положение в стране становилось все тяжелее, и в мае 1922 года сооружение дороги было прекращено.
А в 1940 году Шиловский отошёл от дел. Англии война напрямую не касалась, и гирокар стоял себе в музее вплоть до 1948 года, когда было решено провести ревизию экспозиции. Англичане и сегодня не могут объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный гирокар был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл.
«Секретные материалы 20 века» №4(48)