Сдача кораблей в морских сражениях 1793-1815 гг.
В истории войн командиры часто принимали трудные решения о капитуляции, сложении оружия и сдаче. Морские сражения эпохи парусного флота не были в этом отношении исключением, о чем достаточно свидетельствуют 1793-1815 гг. Этот период, начиная с вступления Великобритании – "Владычицы морей" – в войну с революционной Францией и продолжавшийся до конца наполеоновских войн, явился апогеем развития военно-морского флота и была насыщена целой серией конфликтов, в которых участвовали не только крупнейшие морские державы (Великобритания и Франция), но и более мелкие морские державы, например, Испания, Дания, Нидерланды, Россия, Турция, Соединенные Штаты.
Опираясь на исторический опыт этого периода, можно сказать, что командиры парусных кораблей гораздо чаще сталкивались с необходимостью прекратить боевые действия перед лицом подавляющего перевеса на стороне противника, чем офицеры сухопутных войск. Конечно, в данном случае речь не может идти о классическом акте капитуляции, понимаемом как оформленный акт капитуляции, которому обычно предшествуют переговоры и определение условий сложения оружия определенной группой солдат. Когда речь идет о боях парусных кораблей, символическим выражением капитуляции корабля и его экипажа стал спуск флага, хотя бывали и исключения, такие как прекращение огня, достигнутое адмиралом Горацио Нельсоном, и последующая капитуляция датчан в битве при Копенгагене в 1801 году.[1]
Свидетельством того, что это было явление, очень часто сопровождавшее морские сражения, может служить тот факт, что парусные флоты состояли в большой мере из захваченных кораблей, однако следует помнить, что не все захваченные корабли (призы) были приняты на вооружение. Как подсчитал один из авторов, с 1691 по 1815 год три ведущих флота (британский, французский и испанский) имели в общей сложности 5,552 корабля, из которых 852, или около 15%, были единицами, захваченными у противника.[2] Конечно, такие расчеты должны вызвать много возражений и к ним следует подходить очень внимательно, однако эти цифры дают некоторое представление о специфике боев парусных кораблей.
Некоторые корабли в эпоху Нельсона даже несколько раз переходили из рук в руки, захватывались и отбивались в боях. Это касалось как крупнейших линейных кораблей, так и небольших единиц, которыми командовали лейтенанты. Это прекрасно иллюстрирует судьба французской 14-пушечной каперской шхуны Ле Дюк де Ваграм. Она была захвачена в Карибском море в 1809 году и принята в состав Королевского флота как Доминика. В августе 1813 года этот корабль столкнулся с американским каперским кораблем Декейтер, слабее вооруженным, но с более крупным, кстати французским, экипажем. Каперам удалось взять её на абордаж, и после ожесточенного сопротивления и потери бóльшей части офицеров Доминика спустила свой флаг. Столкновение произошло к югу от Багамских островов. О его жестокости свидетельствуют потери англичан: 18 убитых (включая командира) и 42 раненых при экипаже в 88 человек.[3] Захваченный корабль был затем переименован в Доминик и ходил под французским флагом до мая 1814 г.,[4] когда он столкнулся с британским фрегатом Маджестик и вернулся в состав Королевского флота как Доминика.[5] Подобных примеров сложной судьбы кораблей можно назвать больше.
Не менее сложной была и проблема названий кораблей, спустивших флаг. Их имена изменялись, когда они имели идеологический подтекст, как в вышеупомянутом примере шхуны Ле Дюк де Ваграм. Точно так же, среди многих других, англичане не смогли сохранить название 74-пушечного линейного корабля Ош, который они захватили в октябре 1798 года в неудачной попытке поддержать восстание в Ирландии, и переименовали его в Донегол, чтобы это новое имя, происходящее из графства в северной Ирландии, напоминало о месте поражения французской экспедиции. Было много других причин для изменения названий захваченных кораблей, например, наличие другого корабля с аналогичным названием. В случае с ранее упомянутой шхуной Доминика её название было изменено на Доминик, что было данью уважения победоносному командиру Декейтера Доминику Дирону – и одновременно отсылкой к старому названию. Как правило, первоначальные названия захваченных кораблей сохранялись, даже если они звучали совершенно инородно, или менялись незначительно. Отличным примером является название британского фрегата (post-ship) Ваакзаамхайдт, захваченного у голландцев в 1798 году.[6] Сохранение первоначального названия было не только самым простым решением, но и жестом вежливости по отношению к побежденным, а прежде всего, прочным напоминанием о победе.
Такая практика приводила к странным ситуациям. Например, в Трафальгарском сражении участвовали два линейных корабля с английским названием Суифтшюр: первый принадлежал французам (захвачен ими в 1801 году), второй – англичанам, спустившим на воду новый корабль с тем же именем в 1804 году. Суифтшюр, ветеран битвы при Абукире, возвращенный под Трафальгаром, был повторно принят в состав Королевского флота и переименован в Иррезистебл.[7]
Кстати, под Трафальгаром у французов был еще один «трофейный» британский линейный корабль – Бервик, захваченный в 1795 году и возвращенный под Трафальгаром 21 октября 1805 года; неделю спустя он затонул у берегов Испании во время шторма.[8] А под командованием Нельсона имелось целых три корабля, некогда принадлежавших французам: линейные корабли Тоннан (захваченный под Абукиром в 1798 г.) и Бельиль (бывший французский Формидабль, захваченный при Бель-Иль в 1795 г.) и куттер Энтрепренан (захваченный в 1798 г.).
Многие причины сделали сдачу кораблей не только возможной, но и распространенным способом разрешения столкновений парусных кораблей. На это складывались технические, тактические и моральные факторы. В эпоху Наполеона, несмотря на значительный прогресс в качестве орудий и порохов, морская артиллерия по-прежнему имела ограниченную точность и поражающее действие и относительно небольшую дальность. Стрельба на дальние дистанции, из самых тяжелых орудий, достигавших одной мили, использовалась редко, поскольку считалась лишним расходом пороха. Большинство боев велось на очень коротких дистанциях, часто на расстоянии пистолетного выстрела, с поддержкой артиллерийского огня массированным огнем стрелкового оружия и гранатами.
Особенно преуспели в этом англичане. В 1815 году капитан второго ранга Фредерик Мейтленд на борту Беллерофона, объясняя Наполеону военно-морскую тактику, считал оптимальной дистанцией для боя половину кабельтового (т. е. около 100 м) «или даже меньше», потому что таково было правило в нашей флоте, чтобы не находиться дальше от противника, чем пространство, необходимое для работы на реях и маневрирования корабля.[9]
Показательным случаем можно считать бой между 74-пушечным Брансуиком и французским 74-пушечным линейным кораблем Вонжер дю Пёпль в «Славное первое июня» 1794 года – оба корабля, случайно запутавшись своими якорями и такелажем, на протяжении около четырех часов вели убийственный обмен огнем почти касаясь друг друга бортами.
При продолжительной перестрелке палуба корабля превращалась в ад. Картечные снаряды, – вспоминал член экипажа фрегата Маседониан, – словно свинцовый дождь падали через наши орудийные порты, сея смерть на своем пути. Тяжелые пули, словно железный град, поражали борт корабля, сотрясая его до самого киля, и, проходя через деревянную конструкцию, разбрасывали страшные куски дерева, что вызывало еще бóльшие разрушения.[10] Такой огонь мог вызвать опасные течи в корпусе, а возрастающие потери в людях и орудиях постепенно ограничивали возможность отвечать на огонь противника. Не менее важной была потеря маневренности. Корабль, движимый ветром, с поврежденным такелажем и еще меньшим количеством мачт, становился легкой мишенью для противника, который мог легко переманеврировать его и занять позицию за его носом или кормой, где конструкция корпуса была наиболее слабой. Он был тогда практически беззащитен, поскольку не мог использовать бортовые батареи и мог лишь пассивно принимать град ядер, «прочёсывающих» палубу вдоль бортов. В такой ситуации, если к нему не приходила подмога, дальнейшее сопротивление становилось бессмысленным.
В большинстве случаев артиллерийского огня было достаточно для разрешения столкновения. Однако абордаж еще сохранял некоторое значение, особенно в одиночных действиях (single-ship action), не затрудненных необходимостью поддержания линейного строя и взаимодействия с другими кораблями, а также при неожиданных действиях по «отсечению», проводимых на корабельных шлюпках. Рукопашный бой, который велся на тесной палубе, с использованием абордажных пик, топоров, тесаков и пистолетов, сопровождался мушкетным огнем, был чрезвычайно ожесточенным и оставлял мало места для маневра. В то время рекомендовалось, чтобы атакующая группа была вооружена в первую очередь кинжалами, тесаками и пистолетами, а группа, предназначенная для защиты от абордажа, была вооружена в первую очередь пиками и топорами. Во время абордажа корабль представлял собой своеобразную ловушку, из которой моряки, в отличие от пехотинцев на суше, не имели возможности отступить. Защищаясь на корабле, они либо сдавались, либо из последних сил отгоняли врагов.
Описанные выше способы ведения боя и ограниченные технические возможности привели к тому, что деревянные корабли сравнительно редко тонули в ходе боевых действий. Эту тенденцию усугубляла действующая на всех флотах система премий, выплачиваемых экипажам после продажи добычи. Финансово мотивированные командиры стремились захватить корабль противника, а не потопить его. Затопление потенциального приза или необходимость его уничтожения после захвата принималось с тяжелым сердцем, особенно если это было торговое судно, груженное товарами.
Были, конечно, случаи потопления кораблей во время боя, порой настолько трагические, как взрыв могучего 120-пушечного линейного корабля Ориен при Абукире в 1798 году.[11] Картина такой судьбы, потопления или – даже хуже – пожар корабля, должно быть, ужасало сердца самых отважных моряков, особенно в то время, когда умение плавать было редкостью и корабли были практически лишены средств спасения (немногочисленные корабельные шлюпки имели совершенно другое назначение и обычно разрушались при обстреле). Это, безусловно, был значимый психологический фактор, не только облегчавший, но даже вынуждавший принять решение о сдаче корабля, когда продолжение безнадежного боя могло обречь весь экипаж почти на верную гибель.
Следует также помнить, что офицерский состав флотов наполеоновской эпохи, несмотря на несомненные идеологические разногласия и национальную вражду, принадлежал к миру одних ценностей и исповедовал один и тот же кодекс чести. В случае с морскими офицерами, возможно, также существовала своего рода профессиональная солидарность и чувство общности судьбы, типичное для людей моря, в равной степени зависящих от сил природы. Офицер, сдающий корабль, мог быть почти уверен, что к нему отнесутся с должным уважением и пониманием.
Таким образом, морские бои во времена Нельсона сильно отличались от боев XX века: хотя артиллерия имела решающее значение, противники находились в пределах видимости и даже слышимости, зачастую на расстоянии вытянутой руки. Это позволило обеспечить прямое взаимодействие между комбатантами и позволило быстро и относительно легко сообщить о желании прекратить боевые действия. Многое, конечно, зависело от конкретной обстановки, в которой находились боевые части в данный момент, но тем не менее существовал определенный церемониал капитуляции, установившийся как военный обычай, а точнее набор символических жестов, важнейшим из которых был спуск флага.
Военные корабли поднимали различные наборы флагов в зависимости от ситуации. На носовом рангоуте имелся гюйс (бушпритный флаг), на мачтах развевались различные вымпелы, адмиральские флаги и длинные языки ветровых флажков; специальные сигнальные флажки занимали отдельное место. В эпоху Французской революции их декоративное, геральдическое и престижное значение, некогда сильно подчеркнутое, явно уменьшилось. Однако они по-прежнему сохраняли важные практические функции: не только определяли национальную принадлежность, но и служили средством связи между кораблями, информировали о тактической принадлежности к отдельным эскадрам, подчеркивали наличие флаг-офицера (хотя бы контр-адмирала) или командора на борту, отличали военный корабль от торговых и каперских и т. д. Они по-прежнему имели огромное символическое значение и влияли на моральный дух экипажа.
Особое место в этом отношении занимал национальный флаг, вывешиваемый либо на флагштоке (флагштаге) на самой корме парусника, либо под ноком гафеля (т. е. под диагональным рангоутом, прикрепленным к последней мачте, на кораблях с бизанью).[12] Неслучайно этот флаг развевался частично в кормовой части, ведь именно там располагался «командный пункт» корабля. Это был самый большой из всех флагов: до сих пор сохранившийся белый флаг Св.Георгия, который нёс Брансуик во время битвы «Славного первого июня», имеет размеры 20 на 40 футов (6,1 × 12,2 м), а захваченный при Трафальгаре испанский «большой флаг» с 74-пушечного линейного корабля Сан Ильдефонсо был еще больше (14,5 на 10 м).[13] Следует добавить, что национальный флаг поднимался не всегда, более того, плавание под чужим флагом было широко используемой военной уловкой. Такая хитрость считалась вполне законной при условии, что перед открытием огня флаг был изменен на правильный.
Спуск флага был своего рода продолжением жеста опускания верхних парусов, знаком беззащитности и подчинения, но также и уважения. Опустив паруса, корабль добровольно ограничило свои возможности маневрирования, символически отдав себя на милость более сильных. Поэтому этот жест был частью обычного приветствия при встрече корабля страны, господствующей над данной территорией. Например, англичане со второй половины XVII века требовали в своих водах, на которые они претендовали аж до мыса Финистерре в Испании, что каждый встреченный корабль в знак признания суверенитета их правителя «свернет марсель и уберет флаг» (strike their Topsail and take in the Flag).[14] Существовало множество других форм салютов; по разному чествовали полководцев, монархов, крепости и т. д. Делали это разными способами, спуская большой флаг (что являлось величайшей честью), сворачивая флаг, приветствуя стрельбой из пушек, посылая офицера на более мощный корабль, уже стоящий на якоре, под его флагом, или поворачиваясь против ветра. К этим вопросам относились крайне серьезно, были даже случаи принуждения к салютам силой, а «право флага» (the right of the flag) стало одной из причин войны с Францией в 1689 году. Показательно, однако, что командир британского корабля, в соответствии с данными инструкциями, мог спустить флаг только в ответ на салют, отданный другим кораблем.[15]
Жест спуска флага в знак капитуляции, аналогичный описанному салюту флагом, был принят относительно поздно. Еще в 1592 году члены экипажа испанского корабля даже не подумали о спуске флага, а выбросили белый флаг и уступили, но все же отказались свернуть свои паруса, ибо для этого они поклялись никогда не делать этого ни перед одним англичанином.[16] Как утверждают специалисты по морской вексиллологии, с развитием пороховой артиллерии на кораблях белый флаг, принесенный из сражений на суше, стал использоваться как знак капитуляции (хотя это означало прекращение боя, а не сдачу, а сворачивание парусов всё еще имело более сильное значение). Однако белый флаг, часто вывешиваемый вместо спущенного флага, иногда путали то с белым флагом Франции (введенным в 1661 году), то с русским Андреевским флагом (введенным в 1709 году), то с одним из флагов, используемых англичанами (белый с красным крестом Святого Георгия). В конечном варианте остался жест спуска флага, утвердившийся в XVII веке, хотя и дополнявшийся другими знаками.[17]
Однако белый флаг по-прежнему использовался на море, но прежде всего в своем основном значении – как флаг перемирия, используемый разного рода парламентерами. Его таким образом использовал Нельсон во время победоносной битвы при Копенгагене в апреле 1801 года. Тогда он отправил на берег письмо с призывом к датчанам воздержаться от дальнейшего сопротивления, которое было доставлено на лодке (гичке) с флагманского корабля Элефант под белым флагом, привязанным к веслу, которое держал в вертикальном положении один из матросов.[18] Было также принято правило, согласно которому корабли, идущие под белым флагом, во избежание недоразумений должны поднимать на носу флаг противника и оставлять на корме свой национальный флаг.[19] Тем не менее, капитуляционное значение белого флага сохранилось, поскольку несколько испанских кораблей при Трафальгаре спустили национальные флаги, а вместо них подняли белые.
В эпоху Наполеона символика опущенного флага была четко различима и широко использовалась. Можно сказать, что была разработана типовая процедура сдачи корабля: сдающийся корабль спускал флаг и прекращал огонь (это был необходимый и на практике самый важный сигнал). На флагманах спускали и адмиральский флаг. Затем победители отправляли на его борт офицера с командой матросов (небольшой, по сравнению с числом сдававшихся), составлявших призовой экипаж. В случае с военными кораблями важным символическим элементом была передача личного оружия (шпаги) побежденного командира командиру корабля-победителя.[20] Меня особенно порадовало то, что «Ле Конкерон» спустила флаг перед «Одейшесом», – писал командир последнего, капитан первого ранга сэр Девидж Гоулд, в письме своему дяде в декабре 1798 г., – и шпага его капитана была вручена одному из моих лейтенантов.[21] Эту процедуру старались соблюдать даже тогда, когда командир был убит или тяжело ранен; например при Трафальгаре старший лейтенант испанского корабля передал командиру Минетора, капитану второго ранга Чарльзу Мэнсфилду, шпагу раненого капитана первого ранга Каэтано Вальдеса Флореса, командира линейного корабля Нептуно. Также стало обычным для победителей вывешивать собственный флаг над флагом захваченного корабля, что символизировало завладение призом, и в таком виде торжественно приводить трофей в собственный порт.
Однако соблюдать этот ритуал на практике в морском сражении не всегда было осуществимо, и как победителям, так и проигравшим часто приходилось прибегать к импровизации. Случайная потеря флага приводила к множеству недоразумений. В «Славное Первое июня» 74-пушечному линейному кораблю Жемапп дважды отстрелили гафель с флагом, после чего флаг снова возвращался на бизань-мачту. Однако вскоре под обстрелом огнем с британского 90-пушечного линейного корабля Куин французский корабль потерял все мачты и хотя очень хотел спустить флаг, сделать этого не смог. Тогда экипаж стал махать шапками в знак капитуляции.[22] Однако англичанин получил настолько серьезные повреждения, что не смог взять в плен французский корабль, который уцелел, был отбуксирован фрегатом в порт и в дальнейшем еще не раз досаждал англичанам.
При Абукире сдался в плен при необычных обстоятельствах 80-пушечный линейный корабль Тоннан, чей ожесточенный бой стал легендой. Утром 3 августа 1798 года он был последним французским кораблем, всё еще сражавшимся, хотя и сел на мель. Англичане трижды посылали парламентеров с предложением сдачи корабля. Первым пришлось повернуть назад под огнем; вторые (под белым флагом) услышал в ответ, что у французов на борту 1,600 человек, и если они не получат корабль, на котором смогут доплыть до Тулона, то будут сражаться до конца. Британский командующий, капитан первого ранга Ральф Миллер назвал это «настоящей французской гасконадой». Только когда три корабля Нельсона (Суифтшур, Фисиус и Лиэндер) приготовились открыть огонь, Тоннан поднял белый флаг и подпустил к себе лодку с Лиэндера и вскоре после этого оказался под британским флагом.[23]
Простым и действенным сигналом готовности сложить оружие и избежать недоразумений было выбросить флаг противника. Этот метод часто использовался на парусных судах как дополнение к спуску флага, а также в ситуациях, когда спуск флага по каким-либо причинам был невозможен. Именно это и сделал упомянутый вначале Вонжер дю Пёпль, лишённый мачт и медленно затонувший. Также возле Трафальгара испанские линейные корабли Бахама и Аргонаут и французский Ашиль подняли флаг Св. Георгия в знак капитуляции.[24]
Положение комбатантов еще более осложнилось во время абордажа, когда смятение на борту напоминало средневековую рукопашную схватку. В такие моменты о символическом спуске флага не всегда задумывались и большее значение приобретали личные знаки капитуляции. В таком бою корабль был фактически захвачен, независимо от того, развевался ли над ним гордо флаг или нет. Примером может служить судьба британского фрегата Амбускейд, который в декабре 1798 года сенсационно стал жертвой гораздо меньшего по размеру французского корвета Байонез. Смелый абордаж небольшого французского экипажа и случайные взрывы орудий заставили крайне нескоординированный и недисциплинированный английский экипаж запаниковать и укрыться внутри корабля. Фрегат оказался в руках французов, хотя флаг так и не спустил.
Нельзя не упомянуть знаменитый «патентованный мост Нельсона», т. е. дерзкий захват двух испанских линейных кораблей экипажем 74-пушечного линейного корабля Каптейн в бою у мыса Сент-Винсент (14 февраля 1797 г.). Капитан-командор Горацио Нельсон сначала лично возглавил атаку абордажной группы на корму 80-пушечного линейного корабля Сан Николас, но тот не спустил свой флаг. Нельсон впоследствии так описал это с большим удовлетворением: Я видел, как капитан Берри, взявший под свой контроль квартердек, спустил испанский флаг. Продолжая наступление, Нельсон наткнулся на двух или трёх испанских офицеров, взятых в плен (...) матросами, которые вручили мне свои шпаги. Затем он двинул своих людей против испанского линейного корабля, подошедшего к Сан Николасу. Это был мощный трехпалубный, 114-пушечный Сан Хосе. В начале атаки один из испанских офицеров сообщил, что корабль сдается. Вскоре после этого испанский капитан поклонился, вручил мне свою шпагу и объявил, что адмирал умирает внизу от ран. Я попросил его дать честное слово, что корабль сдался. Когда он подтвердил это, я пожал ему руку и попросил его созвать своих офицеров и матросов и рассказать им, что он и сделал. Вскоре после этого на корме трехпалубного трофея Нельсон торжественно принял шпаги очередных испанских офицеров, вручив эти трофеи одному из гребцов своей лодки (bargeman), который с великолепным хладнокровием сунул почетные трофеи под мышку.[25]
На кораблях во время боев в темноте применялись и другие способы демонстрации сдачи. Ярким примером тому является необычная дуэль фрегатов, произошедшая январской ночью 1795 года между 32-пушечным британским Бланшем и 36-пушечным французским Пике. Последний, хотя и тяжелее, лучше вооруженный и с более многочисленным экипажем, был обездвижен – его бушприт был привязан к корме Бланша и не мог ответить на британский огонь из своих орудий. Через два часа французы, имея на борту 76 убитых и 110 раненых (из 279 человек), сочли себя побежденными и просто начали кричать, что сдаются. Стоит подчеркнуть, что на обоих кораблях не осталось ни одной шлюпки, и разделявший их короткий участок британской призовой команде пришлось перебираться частично ползком по висячему буксирному тросу, а частично вплавь.[26] В другом ночном бою 44-пушечный британский фрегат Индифатигебл вынудил сдаться французский 40-пушечный Виржини, который в знак капитуляции выстрелил из пушки по противоположному борту и опустил свет фонаря .[27] Световой сигнал использовался также американским 44-пушечным тяжелым фрегатом Президент, когда он сдавался британской эскадре, блокировавшей Нью-Йорк, в январе 1815 г. В этом случае он опустил фонарь, подвешенный среди такелажа.
Ключевую роль в захвате фрегата Президент сыграл самый быстроходный фрегат преследующей его британской эскадры – 44-пушечный Эндимион. Дуэль этих кораблей стала беспрецедентной демонстрацией мореходного и артиллерийского мастерства двух выдающихся флотоводцев: капитан-командора Стивена Декейтера (который к тому времени стал национальным героем США) и капитана первого ранга Генри Хоупа. Он также выявил два важных аспекта «капитуляции» на море. Во-первых, иногда корабль сдавался не потому, что он был неспособен к дальнейшим действиям, а потому, что из-за полученных повреждений он не мог уйти от превосходящих сил противника. Президент – один из самых мощных фрегатов в своем классе – хотя и понес бóльшие потери, чем Эндимион, всё же мог бы победить британский фрегат, если бы тот действовал в одиночку. Однако у американца были повреждены паруса, мачты и такелаж, поэтому его неизбежно должны были догнать еще три корабля Королевского флота, шедшие на расстоянии. Следовательно, Декейтер сдался до того, как остальная часть британской эскадры смогла открыть по нему огонь.[28] По крайней мере, выглядело так, словно он сдался. И тут заявил о себе второй аспект – (не)уважение заявленного желания капитулировать.
В описанной выше ситуации, прекратив огонь и подав на Президент световой сигнал о прекращении боя, Эндимион также прекратил огонь, лег в дрейф и приступил к устранению собственных повреждений. Капитан Хоуп был уверен, что бой окончен, но был так занят ремонтом, что не послал ни одной шлюпки за призом. Немного подумав, Декейтер решил воспользоваться случаем и еще раз попытался скрыться в темноте. Он поставил новые паруса и начал удаляться. Однако вскоре он был замечен в свете звезд и настигнут 38-пушечным фрегатом Помон, давшим всего два нескладных залпа. На этот раз Президент даже не пытался бороться, а свернул паруса и вновь опустил фонарь давая световой сигнал о капитуляции, что подтвердил потом после оклика с вражеского корабля.[29]
Подобные «сомнения» в правильности решения о сдаче корабля возникали и у многих других командиров, особенно если они стали видеть в суматохе боя возможность спастись. В день «Славного первого июня» французский 74-пушечный линейный корабль Ашиль, волоча за собой остатки упавших мачт, затруднявших эффективное сопротивление, спустил свой флаг. Видя, однако, что в хаосе боя его сильно поврежденный противник – Брансуик – не смог послать призовую команду, Ашиль снова поднял свой флаг, поднял летучий парус и попытался уйти от неприятностей. Хотя эта попытка закончилась неудачей, поскольку француз был перехвачен кораблями адмирала Ричарда Хоу, это показывает, что такие бесчестные попытки бегства не были единичными.
Похожая ситуация произошла в Адриатическом море во время Лиссского сражения (13 марта 1811 г.) – крупнейшего столкновения фрегатов периода Наполеоновских войн. Эта значимая победа британской эскадры под командованием капитана первого ранга Уильяма Хоста (любимца Нельсона) над вдвое более сильной (мягко говоря) французско-венецианской эскадрой могла бы быть еще большей, если бы не бегство французского фрегата Флор. Поврежденный в ходе боя, он спустил свой флаг, чтобы спасти жизни экипажа, но когда фрегаты Хоста ушли дальше, занятые борьбой с оставшимися кораблями наполеоновской эскадры, Флор благополучно ушел в сторону острова Лезина (Хвар). Интересно, что после боя Хост разразился гневным письмом протеста, апеллируя к чести командира французского фрегата Жана-Александра Перидье: Вы знаете, сэр, что у меня была власть потопить вас, чего я не сделал, потому что я чувствовал, что вы сдались; двое из моей эскадры могли бы сделать то же самое. По законам войны «Флора» принадлежит мне, и цель моего нынешнего парламентера – потребовать её возвращения в то состояние, в котором она была, когда она спустила флаг. На письмо ответил офицер, заменивший раненого в бою Перидье, цитируя тот предлог, что флаг был «случайно сбит», и, в конце, посоветовал: Если вы не найдете мой ответ удовлетворительным, пожалуйста, свяжитесь с моим правительством.[30]
После спуска флага позорным поступком считалось не только бегство, но и уничтожение корабля. Во время битвы при Абукире французский 32-пушечный фрегат Артемиз спустил свой флаг, но прежде чем англичане достигли его палубы, командир приказал поджечь корабль и вместе с небольшим экипажем отплыл на шлюпках к ближайшему берегу. Фрегат тут же загорелся и через полчаса взорвался. Показательно, насколько этот поступок потряс британских офицеров, которые посчитали его серьёзным нарушением военного этикета и признаком морального падения. Для современного француза, – писал один из них, – такой бесчестный поступок не был противоестественным; нельзя оклеветать дьявола.[31]
Совершенно иначе ситуация оценивалась, когда окруженный противником корабль не спустил флаг. Тогда командир имел полное право потопить свой корабль, чтобы не допустить его попадания в руки врага. Однако, приняв такое решение, он рисковал жизнями своих подчиненных. Поэтому на практике попытки самоуничтожения корабля предпринимались почти исключительно вблизи берега, когда существовала реальная вероятность спасения экипажа, примером чего было сожжение испанских линейных кораблей, застигнутых врасплох силами британского вторжения на Тринидад в 1797 году. Наиболее часто используемой формой предотвращения захвата корабля противником было намеренное бросание его на берег (stranding). Так поступил французский контр-адмирал Корантен Урбен Лейссег со своим 120-пушечным флагманским кораблем Империаль, сильно поврежденным и полностью потрепанным у берегов Сан-Доминго, в последнем крупном сражении линейных кораблей, участвовавших в наполеоновских войнах (6 февраля 1806 г.). Точно так же в августе 1808 года, когда русский 74-пушечный линейный корабль Всеволод был настигнут шведско-английской эскадрой у берегов Эстонии, его командир капитан второго ранга Даниил Владимирович Руднев, посоветовавшись со своими офицерами, решил защищаться до послѣдней крайности, а в послѣднiй моментъ приткнуться на мель, спасти команду, а корабль сжечь.[32] В конечном итоге русский корабль был взят на абордаж англичанами, а затем, после безуспешных попыток снять его с мели, сожжен. Не менее решительным был капитан-лейтенант Тёэер Эмиль Росенёрн, командир небольшой 10-пушечной датско-норвежской шхуны Альбан (ранее захваченной у англичан), который пренебрег температурой воды у Шетландских островов, приказал пробить дно кораблю и порезать его такелаж, и только после этого спустил флаг.[33] Правда, Альбан, разгромленный 11 мая 1811 года британским 18-пушечным бригом Райфлмэн, был впоследствии поднят, починен и вновь включен в состав Королевского флота.
Выражением столь же непримиримого настроя защитников корабля стало прибивание флага к мачте. Этот мотив присутствует, по крайней мере, с XVII века и стал неотъемлемым элементом легенд, созданных вокруг героев морской войны разных народов. Стоит, однако, отметить, что первоначально прибивание флага – самого по себе ценного трофея – предназначалось для предотвращения его попадания в руки противника. Лишь со временем, когда спуск флага стал символом капитуляции, его прибивание приобрело новый смысл – оно выражало готовность защищать корабль до конца. Однако на практике прибитый флаг оставался лишь своеобразным «речевым оборотом», поскольку экипажи перед лицом подавляющего превосходства противника вряд ли разделяли суицидальные наклонности своих стойких командиров. Символом такой стойкости стал капитан первого ранга Аристид Обер дю Пти-Туар, командир уже упомянутого Тоннана под Абукиром, который потерял ногу и обе руки, но все равно отдавал приказы, сидя в корзине с зерном, а прежде чем истечь кровью, приказал прибить к мачте триколор.[34] В британской традиции записался молодой матрос по фамилии Джек Кроуфорд, который во время битвы при Кампердауне (11 октября 1797 г.) поднялся на мачту линейного корабля Венерэбл, чтобы прибить отстреленный адмиральский флаг главнокомандующего адмирала Адама Дункана.[35] Возможно, Кроуфорд пропал бы в небытии если бы о нем не вспомнил в конце XIX века Джеймс Роланд Макларен, автор пьесы Джек Кроуфорд, герой Кампердауна. С тех пор в английском языке появилась фраза «nail your colours to the mast», означающая решительное проявление своих взглядов и готовность защищать их бескомпромиссно. Для американцев, в свою очередь, символическое значение имеет капитан первого ранга Джеймс Лоуренс, командир фрегата Чесапик, и его последние слова: Don't give up the ship! (Не сдавать корабль!), произнесенные во время боя с британским фрегатом Шеннон (1 июня 1813 г.), ставшие вдохновением и негласным девизом всех последующих поколений офицеров ВМС США.[36]
Гораздо менее известен 14-пушечный катер Опыт и его командир, Гавриил Навельской. Этот молодой лейтенант 23 июня 1808 года у острова Нарген, недалеко от Ревеля, подошел к британскому фрегату Сальсетта, который он ошибочно принял за русский корабль. Это привело к первому столкновению в Англо-русской войне 1807-1812 гг. Фактически естественным следствием ошибки Навельского должен был стать спуск флага, поскольку диспропорция сил была сокрушительной: фрегат имел почти в пять раз больший экипаж и столь же больший вес бортового залпа. Однако, к счастью для русских моряков, в какой-то момент ветер утих и легкий катер, ведя ответный огонь, начал отходить на веслах от обездвиженного фрегата. Ситуацию опять изменил внезапный порыв ветра, наполнивший паруса Сальсетты. Тем не менее, русские из-за сгущающейся темноты и того факта, что они теперь были близко к берегу, не предприняли никаких усилий для бегства, хотя они были полностью открыты для огня большинства британских орудий. С британского фрегата вслед за русскими послышался крик: Опустите флаг! Когда им ответила тишина, англичане возобновили огонь, на что катер ответил огнем из последней уцелевшей карронады. Навельской был тяжело ранен в челюсть, повязал голову платком и, не имея возможности говорить, отдавал приказы на листе бумаги. Флаг был прибит к мачте, командир также намеревался пробить днище катера и даже обнажил саблю как сигнал к абордажу. В конце концов, однако, после почти пяти часов изнурительной борьбы, его заместитель поднял британский флаг и сдал корабль.[37]
Командир Сальсетты оценил храбрость защитников: он не только позволил поверженному противнику сохранить саблю, но и вскоре высадил всех пленных под Либавой. Опыт был принят в состав Королевского флота под названием Балтик. А лейтенант Навельской после выздоровления получил вознаграждение из частных средств царя Александра I и по его настоятельной просьбе занимал самостоятельное командование различными кораблями, дослужившись в конце концов до звания капитана первого ранга. В истории Королевского флота этот бой была лишь незначительным эпизодом войны. Однако для русских он оказался чрезвычайно воодушевляющим и надолго остался символом упорного сопротивления в безвыходной ситуации. В 1889 году этот бой был увековечен на холсте Леонидом Блиновым; в настоящее время картина находится в Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге.
Примеры такого героического поведения могут создать впечатление, что сдаче корабля всегда предшествовали ожесточенные бои. Нет ничего более далекого от правды. В столкновениях парусных кораблей решающую роль играло материальное преимущество (выражающееся прежде всего в весе бортового залпа, численности экипажа и прочности конструкции корабля). Бравада и даже удача были важны, но только при равенстве сил противники могли существенно повлиять на исход схватки. Этот факт не меняют такие невероятные подвиги, как захват испанской шебеки Эль Гамо (32 орудия, 319 человек) крохотным бригом Спиди (14 легких орудий, 54 человека),[38] иногда совершаемые выдающимися и энергичными командирами, как капитан первого ранга Томас Кокрейн. Поэтому тот же Кокрейн на своем Спиди, столкнувшись два месяца спустя с линейными кораблями контр-адмирала Шарля Линуа, смог лишь предпринять отчаянную попытку спастись, закончившуюся тем, что он спустил флаг, не сделав ни единого выстрела.[39] Большинство командиров на его месте, учитывая диспропорцию сил, спустил бы флаг гораздо раньше.
Сдача парусника без боя была обычным явлением. Особенно это касалось торговых судов, составлявших подавляющее большинство из тысяч единиц, захваченных в ходе наполеоновских войн. Практически все торговые суда того времени имели то или иное вооружение, и их внешний вид мало чем отличался от военных кораблей. Законы войны разрешали им сражаться в порядке самообороны, а различные правила даже налагали такую обязанность на шкиперов и матросов; например, британский моряк, отказывавшийся сражаться, защищая корабль и его груз, мог в качестве наказания лишиться зарплаты и быть принудительно призван на военную службу. Однако на практике торговые суда редко оказывают сопротивление, что, конечно, не относится к крупным и тяжеловооруженным судам. Тому примером ост-индские «купцы», некоторые почтовые корабли и корабли, которыми командовали такие безумцы, как капитан (master) Барретт на корабле Камберленд, который во главе экипажа из 26 человек беспрецедентным образом отразил атаку четырех люгеров-каперов у побережья Англии.[40] Большинство коммерческих судов по экономическим причинам имели гораздо меньшие экипажи, обычно состоящие из нескольких человек, и относительно небольшой тоннаж. Они становились легкой добычей даже для небольших каперских кораблей, укомплектованных большими и решительными командами. Военный корабль и торговое судно, даже одинаковых размеров, разделяла пропасть в огневой мощи, численности, дисциплине и подготовке экипажа. Немаловажно было и то, что капитаны торгового флота не подпадали под юрисдикцию военных трибуналов, поэтому им не приходилось бояться возможного наказания больше, чем вражеских пуль. Всё это означало, что торговые суда, будучи настигнутыми более сильным противником, не рисковали сражаться. Ярким примером является подвиг капитана первого ранга Йохана Корнелиуса Кригера 19 июля 1810 года на водах Скагеррака. В течение нескольких часов эскадра из пяти датских бригов под командованием капитана сдала все торговые суда, в количестве 48 единиц, под конвоем небольшого 12-пушечного брига (gun-brig) Форвард. Как сообщал ошарашенный командир британского корабля, единственного уцелевшего от разгрома, после первых вражеских выстрелов торговые суда сразу же ложились в дрейф, не делая ни малейшей попытки спастись.[41]
Сдача военного корабля была гораздо более важным делом и имела серьезные последствия. Её можно рассматривать во многих измерениях, выходя за рамки чисто военного значения: политического, престижного, пропагандистского. Даже захват одного вражеского корабля отмечался как национальный праздник и повышал моральный дух общества. Несколько ярких побед американских фрегатов и успехи некоторых каперов в войне 1812 года до сих пор затмевают тот факт, что Королевский флот быстро завоевал полную оперативную свободу и почти полностью заблокировал побережье Соединенных Штатов. Даже потерю корабля можно было представить как успех, что особенно любила пропаганда революционной и наполеоновской Франции. Вопреки действительности, например, она утверждала, что линейный корабль Вонжер дю Пёпль затонул со всей командой и над ним все еще развеваюлся трехцветный флаг, тогда как на самом деле корабль спустил флаг а командир и 150 членов экипажа были выловлены британскими кораблями.[42]
Командирам, офицерам и матросам сдававшегося корабля приходилось учитывать и прямые последствия сдачи. Сам факт потери корабля не наказывался, но отношение экипажа подлежало юридической и моральной оценке. Ключевое значение для этой оценки имели соотношения сил противоборствующих сторон. В случае явного преимущества противника потеря корабля вообще воспринималась как нечто естественное, пока была предпринята попытка сопротивления (в разумных пределах). Спуск флага не означал конца карьеры офицера и мог даже способствовать его продвижению по службе, если бы он проявил профессионализм и особое упорство (как, например, Навельской). Дело осложнялось, когда флаг был спущен перед теоретически более слабым кораблем. Оценка опять же зависела от рвения, проявленного во время боя. В исключительных случаях командира можно было полностью очистить от вины (случай с фрегатом Амбускейд), но обычно это означало как минимум потерю лица, а зачастую и гораздо более тяжелые последствия. Это испытал на себе экипаж британского 18-пушечного брига Карнейшн, который осенью 1808 года столкнулся у Мартиники с французским 16-пушечным бригом Палинюр. У англичан был больший экипаж и бортовой залп на треть тяжелее. Однако в начале боя на Карнейшне все офицеры были убиты или ранены. Одинокий боцман не смог остановить экипаж, который бросил свои боевые позиции и, опасаясь дальнейших залпов французского корабля, укрылся под палубой, оставив бриг в руках противника. Через несколько месяцев военно-полевым трибуналом за трусость был повешен сержант морской пехоты с Карнейшна, а 32 матроса и солдата Королевской морской пехоты были отправлены в исправительную колонию в Австралии на 14 лет. Кстати, приведенный пример показывает еще одну важную вещь: потеря командира могла стать фактором решения спустить флаг на небольших кораблях, но не на кораблях с хорошими офицерами и дисциплинированным экипажем.
Очевидным последствием для побежденных был плен. Проблема военнопленных выходит за рамки данной статьи. Можно, однако, отметить, что офицеры могли рассчитывать на быстрое возвращение домой в рамках обмена пленными, часто встречались с соответствующими почестями, а в плену пользовались сравнительно большой свободой. Примеров рыцарского поведения по отношению к побежденным немало. К ним относится знаменитый жест адмирала Дункана, который при Кампердауне отказался принять шпагу от адмирала Яна Виллема де Винтера и тепло пожал ему руку. А капитан первого ранга Эдуард Пеллью не только позволил своему противнику – капитану первого ранга Жаку Бержере с Виржини – оставить свою шпагу, но и принял его у себя дома, помогал ему и ходатайствовал о его обмене. Оба офицера остались друзьями и на протяжении многих лет поддерживали переписку.[43]
Положение рядовых матросов было несколько иным. Военнопленным полагалась лишь часть (2/3) нормы питания экипажа, и в случае необходимости их можно было использовать для работ на корабле, особенно при насосах. Тем не менее, они были в какой-то мере защищены и им не угрожала опасность быть выброшенными за борт сразу после капитуляции, как это практиковалось в Средние века. Из-за скученности на парусных судах военнопленных часто просто высаживали на берег или отправляли обратно на специальных судах (картель).
Аналогичной защите также подлежали захваченные экипажи каперских судов. Их деятельность, не всегда соответствовавшая правилам офицерской чести, не приносила им популярности и была сопряжена с определенным риском. Об одном таком случае сообщалось в наполеоновской прессе. В июне 1810 года каперский корабль из Данцига, которым командовал капер по фамилии Киршнер, попал в засаду возле Борнхольма, устроенную двумя британскими кораблями, выдававшими себя за американские торговые суда. После непродолжительного боя англичане захватили, а затем сожгли застигнутый врасплох каперский корабль. Однако его несчастный командир и 21 член экипажа через три дня по приговору военного трибунала были повешены на реях одного из фрегатов. Спаслись только двое юнг. К сожалению, подробности этого дела неизвестны, но, судя по всему, данцигский капер не имел действительной каперской грамоты и с ним обошлись как с обычным пиратом.[44]
После окончания наполеоновских войн вопрос правового регулирования судьбы военнопленных и способов ведения войны, в том числе на море развивался и далее. Однако, как это ни парадоксально, имела место и определенная дегуманизация войны. Благодаря техническим новинкам и научному прогрессу морские сражения стали вестись на всё бóльших дистанциях, и что еще хуже – они стали гораздо более разрушительными. Сражения в стиле Нельсона ушли навсегда, а вместе с ними практически исчез и феномен сдачи корабля в бою. Пожалуй, последним отголоском старых времен стала капитуляция русской команды контр-адмирала Николая Небогатова в Цусимском сражении 28 мая 1905 года: Столкнувшись с превосходством японской артиллерии, Небогатов запретил открывать огонь и приказал поднять на фок-мачтовом рее сигнал «Сдаюсь» (XGE по международному коду). Когда это не сработало, был поднят белый флаг, а затем и японский флаг.[45]
Источники и литература::
[1] R. Knight. The Pursuit of Victory: The Life and Achievement of Horatio Nelson. Basic Books, 2005.
[2] H. Whipple, "Sailing Under False Colors": An Historic Ruse de Guerre. Coriolis. The Interdisciplinary Journal of Maritime Studies, 2015.
[3] E. S. Maclay. A History of American Privateers. D. Appleton and Co., 1899.
[4] W. G. Perrin. British Flags: Their Early History, and Their Development at Sea; with an Account of the Origin of the Flag as a National Device. Cambridge University Press, 1922.
[5] R. Winfield. British Warships in the Age of Sail 1793-1817: Design, Construction, Careers and Fates. Chatham Publishing, 2005.
[6] Ibidem.
[7] Ibidem.
[8] Ibidem.
[9] F. L. Maitland. The Surrender of Napoleon. W. Blackwood and Sons, 1904.
[10] S. Leech. A Voice from the Main Deck. Naval Institute Press, 1999.
[11] B. Lavery. Nelson and the Nile: The Naval War Against Bonaparte 1798. Chatham Publishing, 1998.
[12] T. Wilson. Flags at Sea. Naval Institute Press, 1986.
[13] Ibidem.
[14] T. W. Fulton. The Sovereignty of the Seas. William Blackwood and Sons, 1911.
[15] Regulations and Instructions Relating to His Majesty's Service at Sea. The Admiralty, 1766.
[16] W. G. Perrin, op. cit.
[17] Ibidem.
[18] Ch. Hibbert. Nelson: A Personal History. Penguin Biography, 1995.
[19] W. G. Perrin, op. cit.
[20] T. Clayton and P. Craig. Trafalgar: The Men, the Battle, the Storm. Hodder & Stoughton, 2004.
[21] T. S. Jackson, editor. Logs of the Great Sea Fights, 1794-1805, volume. II. Navy Records Society, 1900.
[22] W. M. James. The Naval History of Great Britain from the Declaration of War by France in February 1793 to the Accession of George IV, volume I: 1793-1796, R. Bentley, 1824.
[23] T. S. Jackson, op. cit.
[24] W. G. Perrin, op. cit.
[25] N. H. Nicholas, editor. Dispatches and Letters of Vice Admiral Lord Viscount Nelson, volume II. H. Colburn, 1845.
[26] W. M. James, op. cit.
[27] Ibidem.
[28] A. Lambert. The Challenge: Britain Against America in the Naval War of 1812. Faber & Faber, 2012.
[29] Ibidem.
[30] T. Pocock. Remember Nelson: The Life of Captain Sir William Hoste. Collins, 1977.
[31] T. S. Jackson, op. cit.
[32] П. А. Ниве. Русско-шведская война 1808-09 г.г. Типографiя Главнаго Штаба, 1910.
[33] H. G. Garde. Den dansk-norske Sömagts historie 1700-1814. J. H. Schubothes, 1852.
[34] W. L. Clowes. The Royal Navy: A History from the Earliest Times to 1900, volume IV. S. Low, Marston, Co., 1899.
[35] R. Gardiner, editor. Fleet Battle and Blockade: The French Revolutionary War 1793-1797. Naval Institute Press, 1997.
[36] M. Bibbings. The Battle, in T. Voelcker, editor. Broke of the Shannon and the War of 1812. Naval Institute Press, 2013.
[37] П. А. Ниве, op. cit.
[38] D. Thomas. Cochrane: Britannia's Sea Wolf. Cassell Military Paperbacks, 2001.
[39] Ibidem.
[40] J. Ashton. Social England under the Regency. Good Press, 2023.
[41] F. Moberg. Kanonbådskrigen 1807-1814: Til lands og til vands. Marineforeningen, 2010.
[42] R. Gardiner, op. cit.
[43] S. Taylor. Commander: The Life and Exploits of Britain's Greatest Frigate Captain. Faber, 2013.
[44] W. Zajewski. Wolne Miasto Gdańsk pod znakiem Napoleona. Littera, 2005.
[45] А. С. Новиков-Прибой. Цусима. Художественная литература, 1988.