Особенности
В 2004 году Skoda приступила к созданию концептуального компактного кроссовера на базе Volkswagen Polo. Концепт-кар Yeti представили на Женевском автосалоне в 2005 году. Автомобиль был тепло принят публикой и получил «зелёный свет» на конвейер.
Серийная версия длиной 4222 мм была построена на платформе PQ35 — той же, что лежала в основе Tiguan I поколения и тогдашнего VW Golf. Продажи, в том числе в России, начались в 2009 году.
Йети предлагался в огромном количестве модификаций. Кроссовер был доступен с несколькими вариантами двигателей и КПП, как с передним, так и с полным приводом. Вначале было доступно два мотора — 1.2 TSI на 105 л.с. и 160-сильный 1.8 TSI. С ними сочеталась 7-ступенчатая роботизированная коробка DSG или 6-ступенчатая «механика». Затем к ним присоединился двухлитровый дизель в паре с 6-ступенчатой DSG, а потом и турбомотор 1.4 на 122 л.с.
В 2013 году Yeti пережил рестайлинг, который серьёзно изменил его стиль — внешность стала спокойнее и строже. Салон при этом преобразился незначительно. Ещё сменилось поколение муфты Haldex в трансмиссии. Турбомоторы, как у других VAG-моделей, были модернизированы, а ещё появился атмосферный 1.6 MPI мощностью 110 л.с., который мог сочетаться с 6-ступенчатым классическим «автоматом». Этот агрегат заменил двигатель 1.2 TSI. После рестайлинга в России свернули продажи непопулярного дизеля.
Skoda Yeti собирался в том числе и в России — сначала в Калуге, а затем в Нижнем Новгороде. Модель ценили за просторный салон с впечатляющими возможностями трансформации, хорошую управляемость и неплохую проходимость, но ругали за скромный по размеру багажник. Производство и продажи кроссовера были прекращены в 2018 году.
Цены
Дорестайлинговых Yeti на российской вторичке существенно больше, чем обновлённых. Но в любом случае в приоритете бензиновые Yeti с роботизированными коробками. Дизель искать практически бесполезно. И машин с классическим «автоматом» крайне мало. А вот полноприводных экземпляров хватает — на них приходится около трети объявлений.
Дореформенные машины стоят сегодня от 600–700 тысяч рублей, но лучше заложить на покупку хотя бы 900 тысяч. Свыше 85% предложений укладываются в диапазон до 1,2 миллиона рублей. Рестайлинговые Yeti стоят от 800–900 тысяч до примерно 2 миллионов, но основная масса автомобилей (почти 90%) предлагается за суммы до 1,7 миллиона рублей.
Слабые места
Кузов и салон. Дорестайлинговые Yeti могут огорчить серьёзной коррозией. В запущенных случаях встречается даже сквозная ржавчина. Больше всего страдают самые ранние экземпляры, у которых из-за нарушения технологии окрашивания краска в местах повреждения ЛКП слезает кусками. Часть проблем решалась по гарантии. В итоге многочисленные следы окрасов на дверях и крыльях могут присутствовать даже у безаварийных экземпляров. Ближе к 2012–2013 годам технологию окраски доработали, и недоразумений стало значительно меньше.
Самые потенциально проблемные места — капот, особенно в месте стыка с декоративной накладкой, кромка крыши, арки, места крепления передних брызговиков, зона крепления рейлингов, низ дверей и ниша номерного знака на двери багажника. Стоит уделить внимание местам контакта уплотнителей с деталями кузова. Состояние днища и скрытых полостей сильно зависит от качества обслуживания.
Серьёзных проблем с кузовным оборудованием у Yeti нет. Из мелочей — быстро затирающийся пластик фар, отказ блокиратора лючка бензобака и замка задней двери.
Салон Yeti, помимо отличной эргономики, радует хорошей износостойкостью материалов отделки. Особенно это касается машин в простых комплектациях с пластиковым рулём и тканевыми креслами. Но нередко встречаются проблемы с климатической системой. В ней могут отказать сам блок «климата», сервоприводы заслонок, а также моторчик вентилятора у дорестайлинговых экземпляров.
Может подкинуть забот и электрика. Самая распространённая беда — поломка проводов в гофре водительской двери. Это приводит к проблемам с блоком управления стеклоподъёмниками, центральным замком, а также приводами и обогревом наружных зеркал. Салонный тюнинг встречается часто, но обычно речь о простых решениях, вроде установки более продвинутой мультимедийной системы от Тигуана или блока управления климатом от Passat B7.
Моторы. Ресурс и надёжность базового мотора 1.2 зависят от даты выпуска. До рестайлинга это был агрегат семейства EA111 с индексом CBZB. У него слабые цепь ГРМ и турбонагнетатель.
Прекратив модернизировать этот агрегат, на обновлённых кроссоверах автопроизводитель заменил его на мотор CYVB того же объёма из новой серии EA211. Здесь использован надёжный привод ГРМ ремнём. С проблемой повышенного расхода масла можно столкнуться в любом случае. Ещё одним недостатком этих моторов является долгий прогрев в холодное время года.
Турбомотор 1.4 TSI с индексом CAXA также относится к семейству EA111. У него возможны проблемы с ТНВД и клапаном регулировки давления наддува. На наш рынок этот мотор попал уже с модернизированным и более надёжным цепным ГРМ — риск перескока цепи ранее 100 000 километров существенно снизился. При условии квалифицированного обслуживания можно рассчитывать, что ресурс двигателя составит не менее 250 000 километров. Уже после рестайлинга двигатель CAXA сменил новый 125-сильный агрегат серии ЕА211 — по сути, отличавшийся от CYVB некоторыми деталями и увеличенным до 1,4 литра объёмом.
Цепь была и у топового 1.8 TSI с индексом CDAB из второго поколения серии ЕА888. До модернизации 2011 года она редко держалась дольше 90 000 километров, но потом стала надёжнее. После обновления стали менее актуальны, но никуда не делись проблемы с непосредственным впрыском, турбиной, склонностью к закоксовке поршневой группы и повышенному потреблению масла.
Особняком стоит редкий турбодизель 2.0 TDI. По сравнению с турбомоторами он гораздо надёжнее. Однако стоит помнить о недешёвых форсунках и ТНВД, а также регулярных проблемах с клапаном EGR. Также возможны масляные течи, отказы датчика расхода воздуха и сажевого фильтра.
Атмосферный 1,6-литровый двигатель российской сборки с индексом CWVA — простой по конструкции мотор, который также относится к семейству EA211, с ремнём ГРМ. И он тоже склонен к «масложору» из-за износа поршней или направляющих втулок клапанов. Возможны течи масла и антифриза. Наличие ошибки по пропускам зажигания свидетельствует о засорившихся форсунках, которые желательно чистить каждые 60 000 километров. Пробег до капремонта у этого мотора примерно 350 000 километров.
Трансмиссия. С 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками, которые относятся к семейству MQ, у Yeti больших проблем нет. Разве что слабоват дифференциал — из-за недостатка смазки и езды с сильной пробуксовкой могут прикипеть к оси сателлиты. До пробега в 200 000 километров обычно требуется лишь периодически менять масло и обновить сцепление.
Проверенная временем 6-ступенчатая АКПП Aisin TF60-SN, которая сочеталась с атмосферным 1.6, не менее надёжная. При регулярной замене масла эта коробка пройдёт без глобального ремонта 200 000 километров и даже более. Только желательна установка внешнего охлаждения — агрессивная эксплуатация этой коробки чревата перегревами и активным износом накладок блокировки гидротрансформатора.
Из двух вариантов роботизированных коробок DSG более надёжной является «шестиступка» DQ250 с двумя «мокрыми» сцеплениями. Она устанавливалась на полноприводные модификации с бензиновым турбомотором 1.8 и двухлитровым дизелем.
На остальных версиях стоит 7-ступенчатый DQ200 с «сухими» сцеплениями. Он может потребовать ремонта на пробеге до 100 000 километров. Хорошая новость, что диагностика «робота» может показать степень износа сцеплений, наличие перегревов коробки и прочие факторы, которые влияют на скорый ремонт.
Полноприводная трансмиссия у Yeti сочеталась с бензиновым 1.8 и двухлитровым дизелем. До рестайлинга кроссоверу полагалась муфта Haldex четвёртого поколения, а после обновления — пятого. Модернизированная муфта надёжнее, но независимо от года выпуска для долгого срока службы ей необходима частая замена масла. Желательно это делать каждые 30 000 — 40 000 километров.
Шасси. Подвески у Yeti те же, что и у большинства соплатформенников, — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Никаких особенных неприятностей ходовая не преподносит. Ресурс основных её элементов не менее 120 000 километров. До этого пробега могут потребовать замены разве что стойки стабилизатора и некоторые сайлентблоки. Ресурс рулевых наконечников и тяг обычно составляет более 70 000 километров.
И снова обновлённая версия в выигрыше. У дорестайлинговых кроссоверов использовался алюминиевый подрамник, где быстро изнашивались задние сайлентблоки в рычагах передней подвески. В ходе обновления его заменили на более крепкую стальную деталь.
