1. Очередной подход к «снаряду».
Именно так определил Президент России В.В. Путин состояние одной из самых сложных проблем социально-экономического развития Дальнего Востока и Сахалина в ходе рабочей встречи в режиме видеоконференции с Губернатором Сахалинской области В.И. Лимаренко 03.04.2024 года. В.В. Путин, как бы размышляя вслух под телекамеры, пообещал дать поручение Правительству РФ еще раз проработать этот вопрос.
А сколько подходов уже было?
Проекты и сухопутного, и тоннельного, и мостового соединения материка с островом Сахалин берут свое начало от предложений еще русских мореплавателей адмиралов Г.И. Невельского и Н.М. Чихачева в середине XIX века. Их тогда поддержал губернатор приморья контр-адмирал В.П. Казакевич и генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский.
Однако, их предложения в то время не были восприняты в правительстве Российской империи и на долгие полвека о нем было забыто. Вновь к обсуждению проекта вернулись в 1914-1916 годах и даже было принято решение о строительстве Амуро-Николаевской и Де-Кастринских участков железной дороги. Но политические потрясения 1917 г. и последовавшая Гражданская война, а затем Великая Отечественная Война отодвинули реализацию проекта.
Зато практически сразу же после освобождения Южного Сахалина от японских милитаристов в 1945 году со всей остротой встал вопрос о развитии транспортного сообщения на Сахалине и его связи с материком. Уже в середине 1949 года на Политбюро ВКП(б) обсуждалась идея тоннельного соединения о. Сахалин с материком, а 5 мая 1950 года вышло постановление Совета Министров СССР № 1795-702сс "О строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – о. Сахалин с тоннелем через Татарский пролив в районе мыс Лазарево – Погиби". Постановление также ставило задачу сооружение морской паромной переправы через Татарский пролив в 1950 – 1955 гг., а первый груженый поезд должен был проехать по тоннелю уже в конце 1955 года. Это была часть масштабного стратегического замысла И.В. Сталина, задачей которого являлось усиление позиций СССР в военно-политическом плане в обширном регионе Дальнего Востока от Чукотки и до Южных Курил, предусматривавшего, в том числе, продвижение строительством железных дорог к восточным границам страны от Чукотки до Сахалина.
Но в 1953 году со смертью И.В. Сталина работы на строительстве были прекращены, законченные объекты и участки железнодорожной линии были переданы в эксплуатацию лесозаготовительным предприятиям.
Однако, бурное развитие экономики Сахалина в 60-70 годах ХХ века потребовало быстрого решения транспортной проблемы. 3 сентября 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области», предусматривавшее, в частности, строительство морской железнодорожной переправы Ванино — Холмск. 7 июня 1973 г. паромная переправа Ванино — Холмск была торжественно открыта. На церемонии открытия в порту Ванино (Хабаровский край) присутствовали министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко, первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Чёрный и первый секретарь Сахалинского обкома партии П. А. Леонов. Аналогичный митинг, посвящённый пуску в эксплуатацию морской железнодорожной переправы, соединившей берега Татарского пролива, состоялся 28 июня 1973 г. на Сахалине - в Холмском порту. Всего на Калининградском судостроительном заводе «Янтарь» было построено 10 паромов серии «Сахалин». За рейс паром перевозил 28 железнодорожных вагонов или 37 большегрузных автомобилей и до 100 пассажиров. Переправа полностью себя окупила за пять лет, в течение которых было перевезено около 6 млн тонн грузов и свыше 300 тыс. пассажиров, создав колоссальный мультипликативный эффект в экономическом развитии области.
2. Зачем Сахалину мост?
Но уже к концу 90-х годов XX века стало очевидным, что паромный вариант себя исчерпал, на ходу осталось 3 парома. Региону требовалась устойчивая транспортная связь с материком для обеспечения потребности экономики области в перевозках, реализации масштабных нефтегазовых проектов, обеспечения стимулов восстановления экономики после "шоковой терапии" начала 90-х годов, а затем и опережающего роста экономики региона.
Провинция перестает быть провинцией лишь тогда, когда ее перестают снабжать! Нужно было изменить направления товарных потоков - превратить область из потребляющей в поставляющую востребованную продукцию, произведенную на островах. Это было невозможно сделать без снижения транспортных издержек, закладываемых в цену продукции, а перевозка продукции на паромной переправе в новых экономических условиях стала удушающе дорогой, серьезно увеличивающей цены как всех завозимых в область товаров, продукции материально-технического назначения, так и вывозимой из области продукции, делая ее не конкурентной на рынке страны. В условиях замкнутого регионального рынка потолком объема промышленного производства становилось лишь внутреннее потребление местным населением, при снижающейся его численности -в 1985 году население Сахалинской области составляло 691.7 тыс. человек, в 1990 году население достигло 718.1 тыс. ч., но в 1995 году количество населения снизилось до 648.4 тыс. ч. (на 1 января 2024 года по данным Росстата составило 457 590 чел.).
Региональная энергетическая система после закрытия местных шахт стала критически зависеть от поставок угля из Якутии. Уголь доставлялся на паромах, регулярность движения которых зависела от погодных условий и формирования грузовых потоков в портах отправления. Эти и другие обстоятельства не создавали необходимых условий для производства регионального продукта, как ценовых, так и его масштабирования. Дешевле, к примеру, было вывести мороженную рыбу в центральные районы страны для ее переработки, чем производить консервы на месте. В сложившихся условиях был узкий коридор возможностей развития, большие перспективы были у тех отраслей островной экономики, продукция которых могла быть востребована и поставлена на межрегиональный рынок России или за рубеж, т.е. в основном это нефтегазовая отрасль, предприятия рыбной и лесной промышленности. При этом было очевидно, что если не изменить ситуацию внутри области, то в перспективе, система формирования уровня цен на мировых рынках и внутренняя денежная система страны, действовавшая с очевидными перекосами, оставит в числе развивающихся региональных отраслей только нефтегазовую отрасль, а другие будут погружаться в трясину теневой экономики.
Социальная обстановка была в высшей степени накаленной, перспективы рынка труда сложными, выезд из области наиболее активного и трудоспособного населения было нечем остановить. Потребности населения частично и с трудом удовлетворял малый бизнес, фермеры, поставки в рамках Северного завоза. Рабочий день губернатора области начинался с доклада о количестве угля на складах, графике веерных отключений электроэнергии.
В этих условиях И. П. Фархутдинову (1950-2003 гг.), Губернатору Сахалинской области с 1995 по 2003 гг. нужно было найти то звено, которое поможет вытянуть бесконечную цепь накопившихся проблем, эффективно противостоять идеям объединения области с Хабаровским краем или переводу на вахтовый метод всей производственной и социальной жизни на островах, отстоять северные льготы населения и решить массу других вопросов при до крайности обнуленном областном бюджете. Ему предстояло добиться возможности предложить и реализовать собственный путь развития Сахалинской области через активную созидательную региональную промышленную политику с опорой на внутренние силы и кадры, социальную поддержку населения, активное взаимодействие с федеральным центром, настойчиво объясняя часто менявшимся руководителям федеральных ведомств, особенности социально-экономического развития островного региона, его важность для Дальнего Востока и страны: "Сахалинская область - область островная, практически анклав, а нужно сделать визитную карточку России!" И это звено было найдено, хотя перспективы бюджетных поступлений от нефтегазовых месторождений проектов «Сахалин» были еще до конца не ясны, за их реализацию шла нешуточная борьба.
Нужно было, развивая нефтегазовые проекты «Сахалин», создать условия для развития многоотраслевого регионального производственного комплекса.
Вместе с тем, как все ископаемые природные ресурсы, нефтегазовые ресурсы недр области не бесконечны. А учитывая быстрое развитие мировой науки и технологий по разработке принципиально новых типов двигателей, не основанных на использовании нефтепродуктов, становилось понятным, что в перспективе и здесь произойдет качественная трансформация мирового энергетического потребления, к ней необходимо готовиться, создавать предприятия нефтехимии вблизи месторождений на Сахалине и вывозить за пределы области уже готовую продукцию нефтехимии. Времени на это, по мнению Губернатора области И.П. Фархутдинова, у Сахалина было от силы 20-25 лет, а условия для этого нужно было создавать немедленно и одним трубопроводным или морским транспортом с такими объемами никак не совладать. Нужна была устойчивая транспортная связь островной области с материком, превратив остров в полуостров. Переход на материк стал жизненно необходим! Тоннельно-мостовой переход - термин, получивший тогда широкое распространение, означал возможные варианты перехода – тоннель или мост, вариантов того и другого было несколько.
3. Что делать? Сторонники и противники
Под руководством губернатора Сахалинской области Игоря Павловича Фархутдинова (1950-2003 гг.) развернулась большая организационная и аналитическая деятельность, сложная многоплановая работа в Государственной Думе РФ, Совете Федерации РФ, Правительстве России, Администрации Президента РФ, федеральных министерствах экономического развития, финансов, с руководством и специалистами министерства путей сообщения, научными и проектными институтами, бесконечным числом экспертов.
У проекта оказалось много сторонников, в области работали группы экспертов, были проанализированы, просчитаны имеющиеся и перспективные объемы грузоперевозок, был проанализирован исторический опыт подготовки и ведения работ по прерванному в 1953 году сооружению тоннеля под Татарским проливом. Рассматривались варианты строительства мостового перехода и тоннеля. Важным шагом стало проведение в июле 1999 году в Южно-Сахалинске научной конференции по проблеме обеспечения устойчивой транспортной связи Сахалина с участием первого заместителя Председателя Правительства РФ, министром путей сообщения Н.Е. Аксененко и группы специалистов из Москвы, участвовавших в разработке проекта. Н.Е. Аксененко горячо поддерживал проект поскольку стремился обеспечить большую загруженность Байкало-Амурской магистрали за счет развития сети новых железных дорог на Дальнем Востоке [21]. Он серьезно относился к осуществлению проекта, чтобы затем за счет средств иностранных инвесторов тоннельным переходом связать Сахалин с Японией, что находило свое отражение в документах стратегического планирования МПС и Правительства РФ [21].
В этом было понимание руководства МПС обострения борьбы за рынок трансконтинентальных перевозок, в которой активность конкурентов России могла перевесить преимущества географического положения России. Это позволяло говорить о необходимости комплексной государственной поддержки сахалинского проекта, как на федеральном, так и на региональном уровнях, с целью скорейшей разработки и согласования проектных решений, выработки оптимального организационно-финансового механизма и начала реализации проекта в короткие сроки. Востребованность безопасных железнодорожных трансграничных перевозок по территории России из Юго-Восточной Азии в страны Европы делала проект весьма привлекательным и со стороны развития внешних связей Сахалинской области, придавая проекту осязаемые черты не только транспортного коридора, но главное - коридора развития!
Не скрывал своих симпатий проекту Председатель Правительства РФ тех лет М.М. Касьянов (признан иностранным агентом), заявивший на заседании Правительства РФ 04.10.2001 г.: "Строительство железнодорожной переправы между Хабаровским краем и Сахалином станет "первым масштабным народнохозяйственным проектом со времен СССР"... Решение правительства должно быть крайне ответственным"[27].
Ю.М. Лужков (1936-2019 гг.), мэр Москвы (1992-2010 гг.), в ходе подписания "Соглашения между Правительством Москвы и Администрацией Сахалинской области об экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве" 3 апреля 1998 года обращаясь к Губернатору области И.П. Фархутдинову и членам сахалинской делегации, произнес важную для сахалинцев фразу: «Тоннель на Сахалин, Игорь Павлович, это, по большому счету, один перегон московского метро! Поможем, конечно, поможем!»
Нужно отметить большую многоплановую работу, которую проводило руководство Сахалинской железной дороги, ее начальник А.Б. Васильев, стремясь обеспечить перспективы экономического развития одного из важнейших стратегических предприятий области.
Но и противников у проекта было немало. Одним из них был губернатор Хабаровского края В.И. Ишаев. В.И. Ишаев внимательно следил за социально-экономическим развитием Сахалинской области, видя большие перспективы для предприятий Хабаровского края в участии в строительстве объектов инфраструктуры нефтегазовых проектов «Сахалин». И не он один. Аналогичный интерес проявлял губернатор Приморского края Е.И. Наздратенко. Эти вопросы были обсуждены на встрече трех губернаторов в Южно-Сахалинске, проведенной по инициативе Губернатора И.П. Фархутдинова 29 - 30 июня 1997 года, завершившейся подписанием трехстороннего Соглашения «О развитии экономического сотрудничества» [1]. Список из 365 организаций и предприятий Хабаровского и Приморского краев был направлен операторам проектов «Сахалин» в качестве потенциальных подрядчиков.
А вот строительство моста на Сахалин В.И. Ишаев считал нецелесообразным. Казалось, что за эффективное расходование средств федерального бюджета он беспокоился больше, чем тогдашние министры финансов РФ М.М. Задорнов, М.М. Касьянов или А.Л. Кудрин, утверждая, что морской вариант куда более экономичен и достаточен, что у страны есть куда более важные насущные проблемы, чем финансирование за счет повышения тарифов на железнодорожные перевозки или из федерального бюджета строительства моста, по которому нечего возить и окупаемость которого просто призрачна. И в хабаровских и федеральных СМИ он выступал с критикой плана министра путей сообщения Н.Е. Аксененко соединить Сахалин с материком, деятельности руководства Сахалинской области, несмотря на то, что Хабаровский край получил бы в результате реализации проекта 450 км новых железнодорожных путей и новые рабочие места. Так, 30.08. 2001 года на своей пресс-конференции в агентстве «Интерфакс» В.И. Ишаев заявил: "Признавая все значение железных дорог для развития Дальнего Востока в прошлом, сомневаюсь, что мост на Сахалин станет безусловным благом"[20]. Но в основе его позиции, вероятнее всего, лежало серьезное опасение, что тоннельно-мостовой переход привел бы к серьезным потерям грузооборота порта Ванино, а возместить эти потери порт и администрация Хабаровского края были тогда бессильны, что обернулось бы социально-экономическим напряжением для значительной части населения портового города Ванино. Учитывая, что больше четырехсот километров нового железнодорожного подхода должны были пройти по территории Хабаровского края и проект нуждался в согласовании с администрацией края, позиция В.И. Ишаева имела значение. С наибольшей вероятностью его могло устроить объединение двух регионов - соединение ресурсной базы Сахалинской области с производственными мощностями Хабаровского края, серьезным пополнением краевого бюджета за счет нефтяных доходов нефтегазовых проектов "Сахалин".
Он был не единственным противником проекта. Он хотя бы открыто высказывал свою позицию. Чаще встречались "объективисты" - критика проекта строилась по аналогичной схеме, как и в свое время критика проекта строительства Байкало-Амурской магистрали – проект интересный, первый столь масштабный проект новой России, но объективно уж очень он дорогой, недостаточно обеспеченный объемом грузоперевозок продукции на материк, а поскольку рентабельность проекта может быть достигнута в очень отдаленной перспективе, это не пуп земли, у страны есть более неотложные дела. На практике такая позиция вела к переносу сроков мероприятий, в затягивании согласований и разработки документации, ссылкам на недостаток средств. Иногда, в кулуарах совещаний, шепотком на ухо, звучали нотки из начала 90-х: население островов дешевле переселить на материк, выдав жилищные сертификаты. А кто ж приберет к рукам пустующие Сахалин и Курильские острова с их ресурсами?
Так о японских военных базах на Курильских островах мы уже писали в статье канала:
4. На высшем уровне
Нефтегазовые проекты "Сахалин" очень динамично развивались, обретали силу, область получила первую нефть с сахалинского шельфа, бюджетные возможности области быстро и серьезно росли, социальная обстановка постепенно улучшалась, по объему иностранных инвестиций в к 2000 году область уже занимала лидирующие позиции в стране, соперничая с Москвой, Санкт-Петербургом. Свидетельством растущего внимания к опыту Сахалинской области стало изменение места проведения ежегодной международной конференции "Нефть и газ Сахалина", проводимой для заинтересованных в участии в реализации проектов "Сахалин" зарубежных и российских компаний и инвесторов. По предложению сахалинской стороны конференция без потерь представительства докладчиков и численности участников переехала поближе к реальному месту реализации проектов из Лондона в Южно-Сахалинск! 17 августа 2001 года был открыт памятный знак на месте будущего строительства крупнейшего по объему выпуска и единственного в стране завода по производству сжиженного природного газа, а 7 августа 2003 года началось его строительство!
Динамика развития нефтегазовой сферы и ее влияние на улучшение социальной и экономической ситуации становилась очевидной, ожили предприятия строительной отрасли, транспорта, дорожного строительства, при всех сложностях постепенно ремонтировались и строились детские сады и школы, появился Сахалинский государственный университет, выплачивались текущие социальные платежи, пенсии, детские пособия, возвращались долги по ним, начали расти доходы населения. Возникали новые возможности и планы. Жители области на региональных выборах губернатора 2000 года доверило свое будущее Игорю Павловичу Фархутдинову, избрав его Губернатором области!
Важной вехой стала рабочая поездка Президента России В.В. Путина в Сахалинскую область 2-3 сентября 2000 года. Президент России В.В. Путин принял участие и выступил перед участниками конференции "СРП-2000", осмотрел выставку технологических достижений добывающих и сервисных компаний нефтегазовой отрасли, объекты строительного комплекса, поддержал руководство области в осуществлении намеченного курса социального и экономического развития региона [32]. Проблема транспортной связанности Сахалина с материком, была одним из важных вопросов, рассмотренных в ходе рабочей поездки Президента РФ. Руководство области обратилось за поддержкой в принятии решения о разработке технико-экономического обоснования проекта, поскольку таковыми полномочиями регион не обладал, и было поддержано Президентом России.
В результате Министерству путей сообщения было поручено подготовить Техническое задание для разработки ТЭО проекта и уже через месяц, 2 августа 2000 г., Техническое задание было было готово. Во исполнение Поручения Президента РФ В.В. Путина, Постановлений Правительства РФ от 3 августа 2001г. и от 4 августа 2001 г. было подготовлено ТЭО проекта, которое рассмотрено и положительно оценено Экспертным Советом Правительства Российской Федерации (Заключение Экспертизы от 28.01.2002 г.) [2],[3],[4]. В его основу в качестве более дешёвого инженерного решения был положен мостовой переход. Основываясь на результатах экспертизы, Правительство Российской Федерации согласилось с докладом Минэкономразвития России о необходимости доработки Проекта за счёт внебюджетных источников. Правительство Российской Федерации доложило Президенту России В.В. Путину, что работа по Проекту будет продолжена в рамках Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг.”.
Одновременно с работой над ТЭО проекта по предложению Губернатора Сахалинской области И.П. Фархутдинова ОАО РЖД и Правительство РФ приняли решения о начале масштабных работ по реконструкции за счет средств ОАО РЖД сахалинских железнодорожных путей - предстояло полностью заменить железнодорожное полотно с узкого японского на широкий российский стандарт, провести реконструкцию мостовых сооружений и всей железнодорожной инфраструктуры. "Нам нельзя терять время, - говорил И.П. Фархутдинов, - перешивка путей это первый шаг к началу проекта!" Сегодня эта многолетняя работа успешно завершена. Как и планировал Игорь Павлович, теперь на обеих сторонах Татарского пролива железнодорожные пути уже единого российского стандарта!
К сожалению, после трагической гибели 20 августа 2003 года в авиационной катастрофе Губернатора Сахалинской области И.П. Фархутдинова с большой группой работников Администрации области, масштабных действий по продолжению программы исследований и её финансированию не последовало, несмотря на то, что проект был упомянут в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г."[6], принятой в 2005 году: "4.1. … Развитие транспорта на о. Сахалин предполагает, прежде всего, модернизацию железнодорожной инфраструктуры с переходом на общесетевую колею 1520 мм и дальнейшее развитие сообщения между материком и островом на основе железнодорожно-паромных технологий с применением нового поколения паромов, а также посредством создания мостового перехода (прокладки тоннеля)."
Большим разочарованием стало отсутствие в итоговой "Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года", утвержденной Правительством РФ в августе 2008 года, (предварительно согласованного) включения в нее проекта перехода на материк [34]. В это же время утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р "Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года" [7] в разделе "Оценка необходимых инвестиций для реализации минимального варианта развития (по этапам финансирования) (приложение 7) предусматривала финансирование объекта Селихин - Ныш протяженностью 582 км с выполнением работ в 2016-2030 гг. в объеме 337,3 млрд. руб. (в ценах 2007 года), из них в 2008-2015 гг. в объеме 4,3 млрд. руб., а в 2016-2030 гг. в объеме 333 млрд. руб. (стр.45). При этом: "1) сроки строительства, сметные стоимости и вводимые мощности уточняются по мере разработки технико-экономических обоснований и проектно-сметной документации, а также после принятия решений Правительством Российской Федерации; 2) оценка стоимости строительства новых линий определена по проектам-аналогам в соответствии с районными коэффициентами и носит индикативный характер; 3) строительство новых железнодорожных линий в 2016 - 2030 годах осуществляется за счет средств Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и средств частных инвесторов. (стр.49-50)" [7]. Упомянутый населенный пункт - село Селихино (ок 4000 тыс. жителей), Комсомольского района Хабаровского края имеет железнодорожную станцию Селихин Дальневосточной железной дороги, откуда начиналось строительство железнодорожной ветки к будущему тоннелю на Сахалин в 1951 году и откуда предполагается начать строительство железнодорожной ветки на материковой части к будущему мосту и место будущей стыковки с БАМом, а село Ныш Ногликского городского округа и одноименная ж/д станция на Сахалине - место начала ж/д пути к месту будущего моста на сахалинском берегу.
Разумеется, каждый сахалинский губернатор и региональное правительство принимали и принимают меры поддерживающие в адекватном состоянии инфраструктуру и проекты, развивающие пассажирское воздушное, морское сообщения между Сахалином и Курильскими островами, между Сахалином и материком. После 2003 года руководство области старалось держать проект в поле своего внимания, прописывая в своих доктринальных стратегических документах приверженность осуществлению проекта, поскольку остро чувствовало настроение населения. А пример успешно реализуемых нефтегазовых проектов "Сахалин" наглядно свидетельствовал о том, что при правильном подходе к делу нет нерешаемых проблем. Так в "Стратегии социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2020 года" [8] этому посвящен раздел о целях и задачах администрации области по реализации намеченных планов развития железнодорожного транспорта региона. В текущем режиме осуществлялось взаимодействие с федеральными министерствами по поддержанию интереса к реализации проекта, инициировались совещания на различных уровнях, направлялись соответствующие письма. В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области прошло большое совещание посвященное актуализации наработок по проекту. По его результатам была пересчитана смета работ, вновь оживилась деятельность проектных институтов. Но затем работы приостановили, по словам руководителя ОАО РЖД В. Якунина, до 2011-2013 года [11]. Поскольку внутри страны не всегда хватало средств на самое необходимое, то приходилось довольствоваться малым - удерживать внимание к финансированию продолжения перешивки железнодорожных путей на общероссийский стандарт и добиваться включения проекта в федеральные стратегические документы развития страны и железнодорожного транспорта. Сейчас понятно какой стратегической ошибкой обернулось выведение за рубеж "лишних" денег в целях борьбы с инфляцией, обрекая проекты, подобные сахалинскому, на многолетнее ожидание.
Разработчики "Стратегии социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2025 года", утвержденной в Правительством области в 2011 году, обошли вниманием проблему перехода на материк [9]. Но в последующей "Стратегии социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2035 года"[10], принятой в 2019 году содержится формулировка (стр. 242): "Создание сухопутного транспортного коридора «Япония – Европа» (сокращение длительности маршрутов в 2-3 раза, при сохранении стоимости перевозки грузов) при условии строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского и транспортной переправы о. Сахалин – о. Хоккайдо (при условии реализации соответствующих межправительственных соглашений)". Это свидетельствует о готовности руководства области поддержать решения Президента РФ В.В. Путина и Правительства РФ по реализации проекта, если таковые будут приняты.
В 2018 году на встрече с Президентом России вопрос о строительстве моста поднимал губернатор Сахалинской области О.Н. Кожемяко: "Мост на Сахалин нужен всей России", [33], хотя еще в 2015 году в начале своей работы в Сахалинской области он публично полностью отрицал его необходимость, называя переход "мостом на Луне" [28]. В ответ руководством министерства транспорта РФ были даны обещания по реализации проекта в самые ближайшие годы. Не обходится без темы моста на Сахалин Восточной экономический форум - уже на первом из них, проходившем во Владивостоке в сентябре 2015 года, председатель правления ОАО РЖД Олег Белозеров говорил, что «это очень реальный проект в недалеком будущем» [24]. В 2017 году о необходимости вернуться к проекту вновь сказал Президент России В.В. Путин, отвечая на поступивший вопрос в ходе своей ежегодной Прямой линии [11]. В сентябре 2017 года тональность его высказывания относительно проекта на Восточном экономическом форуме была обнадеживающей [11].
Озабоченности руководства страны и ОАО РЖД, связанные с принятием окончательного решения, понятны. Их со всей прямотой сформулировал в 2020 году специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта С.Б. Иванов: «С точки зрения психологии мост нужен. Вот, мол, Крым соединили, теперь бы не мешало и Сахалин. А с точки зрения экономики — нет. Для этого моста нет грузов» [23]. В декабре 2020 года аналогично высказался заместитель Председателя Правительства РФ М.Ш. Хуснуллин: "Строительство моста на Сахалин - это неплохая идея, но денег на это пока не хватает" [27], этой же точки зрения придерживается и министр финансов РФ А.Г. Силуанов [29]. Это и понятно - по оценке 2018 года ориентировочная стоимость сахалинского моста в пересчете на километр получается в 3,5 раза выше, чем у Крымского моста, связавшего Краснодарский край с Крымом [25]. Но мы знаем и другие примеры стратегического мышления, например, строительство моста на совершенно пустой Русский остров во Владивостоке.
Как известно, вода камень точит. Последний вариант предварительного технико-экономического обоснования строительства железнодорожной линии через пролив Невельского по заданию ОАО РЖД подготовил Дальневосточный проектно-изыскательский институт транспортного строительства ("Дальгипротранс") в конце 2019 года. В общей сложности в проектировании приняли участие 16 проектных и научно-исследовательских институтов. Проект предусматривает два предварительных проекта – тоннельный и мостовой. Длина тоннеля может составить 12,8 км. Он начнётся в посёлке Лазарев Хабаровского края и завершится в районе мыса Погиби на Сахалине. Мостовой вариант предусматривает строительство двух дамб протяжённостью более 1,5 км на мелководье со стороны материка и острова и моста протяжённостью 5,98 км. Этот маршрут приведёт в посёлок Ильинский, где уже есть железнодорожная станция и порт. Стоимость строительных работ в обоих вариантах будет примерно одинаковой, около 540 млрд руб. Но вариант моста разработчики считают предпочтительным, поскольку он дешевле в эксплуатации и приводит прямо в порт. Мостовой переход предполагается сделать однопутным с шириной колеи 1520 мм. При тоннельном варианте железная дорога приходит с севера Сахалина, и перед тем, как попасть в порт, поезд проходит через половину острова, где возможна дополнительная загрузка. Но конструкторы сочли тоннель непригодным для тепловозной тяги, следовательно, придётся либо электрифицировать всю дорогу, либо только тоннель, но тогда придётся менять локомотивы до и после подземного перехода. Железнодорожная линия протянется до станции Ныш на Сахалине [26].
В поддержку проекта выступает полномочный представитель Президента РФ в ДФО Ю. Трутнев [30] и губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, который утверждает, что «мостовой переход Сахалин — материк позволит максимально использовать потенциал островной области для транзита грузов» [31]. Как показывает опыт реализации масштабных проектов, в нашей стране умеют справляться с трудными проектами, как, например, проект развития Северного морского пути, где тесное сотрудничество Правительства России, госкорпорации "Росатом", других крупных российских компаний уже приносит стране зримые результаты и Сахалин вписан в этот быстро развивающийся проект.
5. Финальный подход к "снаряду"? Что изменилось?
За последние два - три года многое изменилось, особенно с февраля 2022 года. В результате специальной военной операции начала меняться страна. Изменились экономические подходы к ее развитию от экономики спроса к экономике предложения, это разумеется не отказ от рыночной экономики, а его трансформация в интересах социального и экономического развития страны. Изменились геостратегические приоритеты, переориентированы основные транспортные потоки с западных на восточные. Для Дальнего Востока это сулит судьбоносные перемены. Проект строительства железной дороги на Сахалин кроме экономической и социальной составляющей имеет очень важное военно-стратегическое значение. Оно диктуется резко изменившейся международной обстановкой и новым положением России в современном мире, как тут не вспомнить обстановку холодной войны, в которой началась работа по строительству тоннеля на Сахалин в 1951-1953 гг. Видимо, пока не всем понятно, что в данный момент все настолько кардинально поменялось и оказалось, что ядерное оружие, его количество не гарантирует отсутствие конвенциальной войны. Если заклятые "партнеры" перекроют проливы Сангарский, Лаперуза и Беренгов, то доступ к Чукотке, Камчатке, Курилам и Сахалину может быть серьезно затруднен. В этом видел И.В. Сталин чрезвычайную опасность. И сейчас решение может быть только одно - нужен железнодорожный переход на Сахалин и порт в районе г. Поронайска с обеспечением, при необходимости, перевозок через северные Курильские проливы. И никому не нужны сэкономленные деньги! Это прежде всего вопрос безопасности страны! Она дороже!
Недавно, в дни юбилейных торжеств, посвященных 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали, выступая перед строителями БАМа, Президент России В.В. Путин дал такую оценку магистрали: "На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения" [22]. Не трудно представить в какой ситуации сейчас оказалась бы страна, не будь у нее БАМа! Сегодня осуществляются стратегические планы его расширения.
Это повлекло за собой активное строительство новых железнодорожных путей, портов на Дальнем Востоке, в Хабаровском крае. По словам губернатора Хабаровского края М.В. Дегтярева, выступавшего в сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, в крае реализуется проект Тихоокеанской железной дороги. За полтора года построено 200 километров путей, обустроено 350 километров насыпи и практически готов порт мощностью 30 миллионов тонн грузов. Проект этот практически завершён, осталось около года. Прокладывается новый Дуссе-Алиньский тоннель, впереди строительство второго Кузнецовского тоннеля, второго моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре. Далее Губернатор Хабаровского края М.В. Дегтярев высказался и за осуществление проекта тоннельно-мостового перехода на Сахалин в целях развития Хабаровского края, Сахалинской области, всего Дальнего Востока. Как сообщает ИА «Хабаровский край сегодня», "среди людей, поддерживающих, без преувеличения, проект века – губернатор Михаил Дегтярев". По утверждению М.В. Дегтярева эти вопросы им обсуждаются с Губернатором Сахалинской области В.И. Лимаренко и им поддерживаются [11]. В ходе мероприятий Восточного экономического форума в сентябре 2023 года стали яснее финансовые источники осуществления проекта. Так, по словам первого вице-президента «Газпромбанка» Павла Бруссера, его финансовая организация состоит в рабочей группе по строительству моста на Сахалин и до конца года планирует предложить вариант финансирования. [11]
6. Все остается людям!
С ростом количества стратегически важных проектов практического освоения ресурсов Дальнего Востока, создания новой инфраструктуры, высокого уровня жизни населения, осуществление проекта мостового перехода на Сахалин уже не воспринимается как "проект в никуда". Он становится частью большого проекта экономического развития Дальнего Востока, требующего колоссальных государственных и частных инвестиций, сотканного из многочисленных важнейших экономических и политических решений. С их реализацией, ростом грузовой базы в регионах Дальнего Востока и Сахалинской области проект перехода с Сахалина на материк обретает постепенно всё большую реальность.
Глубоко понятен сахалинцам, как и всем дальневосточникам, подход Президента РФ В.В. Путина в отношении Крыма и западным антироссийским санкциям, сформулированный им в 2015 году в интервью тележурналисту А.О. Кондрашову: "Менять людей на возможности каких-то контрактов или банковских переводов – это абсолютно недопустимо. Если мы позволим себе действовать в такой логике, мы потеряем все, мы потеряем всю страну!"[35].
Вывод:
Последнее слово за Президентом Российской Федерации В.В. Путиным!
Литература. Источники:
- Соглашение между администрациями Сахалинской области, Хабаровского и Приморского краев от 30.06.1997 “О развитии экономического сотрудничества“. // Режим доступа: zakon-region3.ru›3/199080/
- Поручения Президента РФ В.В. Путина от 24 июля 2001 г. № ПР – 1368
- Постановления Правительства РФ от 3 августа 2001г. № МК- П10-13870;
- Постановления Правительства РФ от 4 августа 2001 г. № ХВ-П10-14023;
- Заключение Экспертизы Экспертного Совета Правительства Российской Федерации № П8-169 от 28.01.2002 г.;
- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/2/1015
- Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р // Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/1/1010
- Стратегия социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2020 года. Постановление Администрации Сахалинской области от 14.07.2008 № 203-па. // Режим доступа: https://e43a2ea406.clvaw-cdnwnd.com/e9411890871790176ac402ecce7d046c/200002089-f38cd0067d/Стратегия%20социально-экономического%20развития%20Сахалинской%20области%20до%202020%20года.%20%20на%2029.04.08%20г.pdf?ph=e43a2ea406
- Стратегия социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2025 года. // Режим доступа: http://pravo.gov.ru/proxy/ips/?docbody=&prevDoc=184055579&backlink=1&&nd=184018539&rdk=0&refoid=184055604
- Стратегия социально-экономического развития Сахалинской области на период до 2035 года Режим доступа: https://yandexwebcache.net/yandbtm?fmode=inject&tm=1714630447&tld=ru&lang=ru&la=1714248576&text=Пост.+Правит+СО+об+утвержд+Стратегии+2035+от+24.12.2019-N618&url=https%3A//docs.cntd.ru/document/561676850&l10n=ru&mime=html&sign=cdd2a272046c20e1f9c15636903ad104&keyno=0
- Мост из Хабаровского края на Сахалин: пора принимать решение! ИА «Хабаровский край сегодня». // Режим доступа: https://www.todaykhv.ru/news/economics-and-business/70163/
- «Владимир Путин: мост между Хабаровским краем и Сахалином нужен». ИА «Хабаровский край сегодня». // Режим доступа: https://dzen.ru/profile/editor/id/6018b4cdf119506530ac5f0e/66308b6c2b59bc3445bab834/edit
- Сахалинский шельф. Отчет Счетной палаты Российской Федерации «О результатах комплексной проверки использования государственной собственности...». // Режим доступа: https://vff-s.narod.ru/sh/sp/p1_70.htm
- Численность населения Сахалинской области по состоянию на 1 января 2024. Информационное сообщение 26 апреля 2024. Пресс-служба Сахалинстата. // Режим доступа: https://65.rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Численность%20населения%20на%2001.01.2024.pdf
- Исайкина А. В. Дорога на Сахалин. Специальное строительство. // Режим доступа: HTTPS://GIASO.RU/SCIENTIFIC-WORK/EVENTS/PROEKT-K-75-LETIYU-SAHALINSKOJ-OBLASTI/DOROGA-NA-SAHALIN-SPETSIALNOE-STROITELSTVO.HTML
- Дальний Восток могут поделить на два региона: чем вызван интерес Хуснуллина к ДФО. // «ФедералПресс». // Режим доступа: https://fedpress.ru/article/2762552
- Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 N 877-р "О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" (вместе с "Планом мероприятий по реализации в 2008 - 2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года"). // Режим доступа: https://rut-miit.ru/content/Распоряжение%20Правительства%20РФ%20О%20стратегии%20развития%20железнодорожного%20транспорта%20в%20Российской%20Федерации%20до%202030%20года.pdf?id_wm=737695
- Сахалинская область намерена присоединиться к Хабаровскому краю. SAKHALIN.INFO. 31 марта 2022. // Режим доступа:
- МПС уходит в море. «Коммерсантъ» 20.07.2001. // Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/275322?ysclid=lul3mcktfw29045433
- Хабаровский губернатор разводит мост. «Коммерсантъ». 31.08.2001. // Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/280977
- 50-летие начала строительства БАМа. // Режим доступа: https://gudok.ru/content/first_person/1667697/
- Спецпредставитель президента назвал «дико дорогим» мост на Сахалин. // Режим доступа: https://www.rbc.ru/politics/30/11/2020/5fc43cce9a7947cf19268a03
- Глава РЖД пообещал мост на Сахалин. // Режим доступа: https://rg.ru/2015/09/04/reg-dfo/most-anons.html
- «Коммерсантъ» уточнил стоимость Сахалинского моста на основе оценок РЖД. // Режим доступа: https://www.rbc.ru/economics/16/05/2018/5afbc60e9a79476dcf3fff97
- "Дальгипротранс" подготовил два варианта транспортного перехода на Сахалин. // Режим доступа: https://1520.ru/about/news/340/
- «Интересный, но капиталоемкий». // Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/6621181
- Олег Кожемяко: Мне нужны честные. // Режим доступа: https://web.archive.org/web/20201124062822/https://astv.ru/city/people/fifth-estate/oleg-kozhemyako-mne-nuzhni-chestnie
- Министр финансов России: строительство моста на Сахалин экономически невыгодно. // Режим доступа: https://www.eastrussia.ru/news/ministr-finansov-rossii-stroitelstvo-mosta-na-sakhalin-ekonomicheski-nevygodno/
- Трутнев считает, что отношение Путина к проекту моста на Сахалин меняется. // Режим доступа: https://ria.ru/20201211/sakhalin-1588707140.html
- Валерий Лимаренко: Мостовой переход Сахалин – материк позволит максимально использовать потенциал островной области для транзита грузов. // Режим доступа: https://tia-ostrova.ru/news/obschestvo/173315/
- Арсеньев Н.В."Сахалин-2": факты, документы, события (1990-2000 годы) Южно-Сахалинск: издательство "Лукоморье", 2008. 472 с. C. 456.
- Кожемяко: Мост на Сахалин нужен всей России. // Режим доступа: https://nsn.fm/society/society-kozhemyako-most-na-sakhalin-nuzhen-vsey-rossii
- Распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. N 1662-р. // Режим доступа: https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=321932
- Москва Кремль Путин. // Режим доступа: https://smotrim.ru/article/3305914
Если тема статьи показалась актуальной, то пишите в комментариях, обсудим, ставьте лайки, подписывайтесь, советуйте друзьям. Спасибо!
Больше интересного на сайте https://www.academia-nadezhda-com.com