А вы знали, что автобусы ПАЗ-3203 должны были выпускаться в виде полноценного семейства из семи машин? Именно такие выводы можно сделать из заводского фотоальбома «Унифицированный ряд перспективных автобусов ПАЗ», сделанного ориентировочно в 1974 году. Причем, кроме редких фото опытных образцов, можно увидеть, как выглядел аналог «фотошопа» в советские времена – конструкторы просто приклеивали на фотографии новые элементы для создания необходимого образа.
Базовым автобусом семейства должен был стать городской вариант - ПАЗ-3203. В альбоме его роль выполнял образец №ЭЦ-120, 1973 года.
Для работы на сельских маршрутах предполагался полноприводный ПАЗ-3204. Собственно, он сам и представлен в альбоме в виде №ЭЦ-121, 1973 года.
Следующий фото – автобус общего назначения с одной автоматической дверью, ПАЗ-32032. Его роль выполнил самый первый опытный образец - городской ПАЗ-3203 №ЭЦ-118, 1972 года, с заклеенной задней дверью. В реальности такой вариант делать не стали.
Далее у нас снова экземпляр городского ПАЗ-3203 №ЭЦ-118, только уже в своем первоначальном виде. Изображает он тут пригородный – ПАЗ-32031. Ведь упомянутый выше №ЭЦ-121 получил новую планировку городского салона на 20 посадочных мест. А исходный, 23-местный вариант салона у №ЭЦ-118, как раз был переведен в разряд пригородных. Реальный опытный образец пригородного автобуса ПАЗ-3201 был собран только в 1977 году.
Туристский автобус ПАЗ-32033 с одной распашной дверью, снова изображал «переклеенный» ПАЗ-3203 №ЭЦ-118. Настоящий «турист» появился только в декабре 1974 года и от «альбомного» варианта он отличался другими сиденьями и удлиненной на 16 сантиметров колесной базой.
Еще одна модель, которую играл ПАЗ-3203 №ЭЦ-118 в альбоме, так никогда в металле и не появилась. Это была удлиненная на одно окно туристская модификация, индекса которой я даже не знаю.
Равно, как не знаю и названия прогулочно-экскурсионного автобуса, роль которого в альбоме досталась ПАЗ-3204 №ЭЦ-121. Правда, речь о полном приводе в данном случае точно не шла, из-за высокого центра тяжести модификации 4х4. Впрочем, в металле и эта задумка не осуществлялась.
Шасси, на которое предполагалось «сажать» перспективный ПАЗ-3203, было аналогичным ПАЗ-672. Двигатель – ЗМЗ-672, механическая трансмиссия и задний мост ГАЗ-53А. Правда, были и серьезные отличия: переработанная тормозная система с механизмами от автомобиля ГАЗ-53-11 задняя рессорная подвеска с корректирующими пружинами переменной жесткости как на автобусах ЛАЗ и ГУР от ЗИЛ-130.
В дальнейшем опытные образцы оснастили140-сильными моторами ЗМЗ-3203 и подходящей для нее коробкой передач от ЗИЛ-130.
В начале 1974 года опытные образцы ПАЗ-3203 ушли на полигон НАМИ для испытаний, которые успешно выдержали, и семейство было рекомендовано к постановке на производство. А вот дальше…
Заволжский моторный завод (ЗМЗ) отказал в поставке двигателя. ЗИЛ отказал в поставке коробки передач и карданов. КамАЗ отказался от поставки оригинальных тормозных барабанов, поворотных кулаков и других деталей. Паневежский завод автокомпрессоров, а следом и ЛАЗ, тоже пошли в отказ. Аргументация у вех одна – не запланированы, а значит, не будут выпущены.
Сказал «нет» и ГАЗ на поставку заднего моста. Правда, мотивировал это разунификацией с мостами грузовых автомобилей по тормозным механизмам.
Кроме того МАЗ, от которого ждали рулевой механизм, заявил, что все еще на стадии экспериментов, а силовые цилиндры то Борисовского завода «Гидроусилителя» стоит ждать в следующей пятилетке.
В итоге, 11 апреля 1978 года работы по автобусу ПАЗ-3203 министерским протоколом было велено прекратить…
Огромная благодарность заводскому Музею ПАЗ за помощь в подготовке материала.