Сегодня ассортимент легковых автомобилей, выпускаемых российскими брендами, можно буквально пересчитать по пальцам: у «Лады» остались «Гранта», «Веста», «Ларгус» и две «Нивы» (классический внедорожник «Нива Legend», кстати, в прошлом году отметил 45-летие), у УАЗа — «Патриот» с «Пикапом», да доисторический «Хантер» с пассажирским СГР, которые с натяжкой можно отнести к легковушкам. Ну и про экзотические «Аурусы» не забудем, конечно, а новенький бренд Evolute пусть формально и российский, но выпускают под этим именем устаревшие (по мировым меркам) перелицованные китайские электромобили.
Иных уж нет, а те далече — почивший в бозе АЗЛК после эпохи Renault хоть и возрождается для выпуска новых «Москвичей», но его продукция, вероятно, не будет иметь ничего общего с разработками отечественной инженерной школы. ГАЗовская «Волга» завершила свою карьеру в 2010 году, поставив жирную точку в виде модели Siber с крайслеровскими корнями.
Московский ЗИЛ окончательно остановился в 2016 году, ИжАвто завершил выпуск своих пассажирских легковых машин в 2005-м. А ТагАЗ и другие предприятия вроде СеАЗа внесли еще более скромный вклад в российскую автопромышленность — хотя у таганрожцев все-таки был проект Aquila и нашумевшая в свое время Vega, которую, как оказалось, подсмотрели у корейцев. Но сейчас, увы, даже у выживших российских компаний (включая АвтоВАЗ) перспективы не самые радужные.
А с чего все начиналось? И сколько в истории легкового автомобилестроения СССР было по-настоящему отечественных разработок? Чтобы дать ответы на эти вопросы, взглянем на модели, оставившие наиболее заметные следы в советской автопромышленности.
ГАЗ-А
Началось все с него — ГАЗ-А, первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускать его начали в 1932 году, через несколько месяцев после того, как завод НАЗ, впоследствии переименованный в ГАЗ, был введен в строй.
С запуском первого в своем роде предприятия на территории СССР помогали американцы из компании Ford — и надо признать, что лучшего партнера для реализации намеченных планов в то время было просто не найти. Ведь именно Генри Форд разработал первый массовый серийный автомобиль в мире, знаменитый Ford Model T.
Неудивительно, что отечественный ГАЗ-А, по сути, представляет собой лицензионную копию Ford Model A, прямого наследника той самой «Модели Т», который в США выпускали до 1929 года — ведь разработать автомобиль с нуля без помощи опытных зарубежных коллег было бы нелегко.
ГАЗ М-1
Продолжил дело первого массового легкового автомобиля дебютировавший в 1936 году ГАЗ М-1. Договор о техническом сотрудничестве, заключенный руководством отечественного предприятия с Фордом на десять лет, еще не истек — на сей раз основой для автомобиля послужил относительно свежий Ford Model B 1934 года.
Именно «эмка» стала первым массовым советским седаном с закрытым кузовом — его предшественник был доступен лишь в формате фаэтона с откидным верхом. Как и ГАЗ-А, она была оснащена четырехцилиндровым двигателем объемом 3,3 литра, но более мощным, с увеличенной степенью сжатия.
Да и выпущено «эмок» было в полтора раза больше — за шесть лет свет увидели без малого 63 тысячи машин. Кстати, именно М-1 впоследствии послужил основой для первого в мире полноприводника с закрытым кузовом, ГАЗ-61−73.
ГАЗ-67
Наработки в области производства полноприводных машин серии ГАЗ-61 пригодились с началом Великой Отечественной войны, когда завод в Горьком переключился на выпуск техники для военных нужд. В 1941 году был представлен разработанный на базе внедорожника Ford Pygmy (он был аналогом знаменитого Джипа Willys MB) ГАЗ-64, который с перебоями выпускали небольшими партиями вплоть до 1943-го, а затем завод приступил к производству его модернизированной версии с расширенной колеей — ГАЗ-67.
Автомобиль с открытым кузовом, полным приводом и 3,3-литровым четырехцилиндровым двигателем сыграл небольшую, но важную роль в военное время. Его использовали не только как штабной и разведывательный автомобиль, но и как легкий артиллерийский тягач, на нем перевозили пехоту и раненых. В мирное время ГАЗ-67 продолжил службу, но уже не только в армии — он работал в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве.
За полтора года до окончания войны свет увидели лишь около пяти тысяч внедорожников ГАЗ-67 и его доработанной модификации ГАЗ-67Б, однако на конвейере они продержались до 1953 года. Суммарно за десять лет тираж модели составил более 90 тысяч экземпляров.
ГАЗ-69
Куда большую известность в Советском Союзе приобрел ГАЗ-69, который начали разрабатывать после войны. Серийный выпуск внедорожников нового поколения на Горьковском автозаводе стартовал в 1953 году, однако в 1954-м к нему присоединился УАЗ. А в 1956 году производство модели полностью перенесли в Ульяновск.
На выбор было предложено две модификации: стандартный ГАЗ-69 и удлиненный четырехдверный ГАЗ-69А. Обе версии были с открытым верхом и складным тентом (опытный образец с закрытым кузовом в серию так и не пошел), 2,1-литровый двигатель им полагался тоже один на двоих, равно как и полноприводная трансмиссия.
УАЗ продолжал выпуск этих машин вплоть до 1973 года. Несмотря на то, что прямого наследника у внедорожников ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в гамме Горьковского завода не было, ульяновцы представили собственную полноприводную модель, которая фактически заменила старые «козлики» — им стал УАЗ-469, который в слегка измененном виде выпускается до сих пор.
ГАЗ М-20 «Победа»
После победы в Великой Отечественной войне состоялся дебют легковой «Победы» — автомобиля ГАЗ М-20. Кузов «Победы» стал первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР, однако его внешнее оформление имело много общего с легковыми послевоенными «Фордами».
Серийный выпуск модели М-20 формально стартовал летом 1946-го, однако первое время они фактически собирали вручную — подготовить производство в условиях послевоенной разрухи на заводе попросту не успели, и водители ранних экземпляров жаловались на частые поломки и проблемы с качеством сборки.
Тем не менее, со временем уровень производства выпускаемых машин стабилизировался: на конвейере «Победа» продержалась 12 лет, а общий тираж модели превысил 240 тысяч автомобилей, включая редкие кабриолеты и полноприводные модификации М-72.
ЗИМ (ГАЗ-12)
Следом за «Победой» производственную гамму завода пополнил представительский ГАЗ-12, который на момент дебюта в 1948 году назывался ЗИМ (аббревиатура по первым буквам Завода имени Молотова — такое официальное наименование носил ГАЗ во время Великой Отечественной и вплоть до 1957-го).
Несмотря на то, что он был крупнее «Победы», именно модель М-20 была носителем узлов и агрегатов, впоследствит примененных на флагманском ЗИМе: вместо рядного четырехцилиндрового мотора объемом 2,1 литра полноразмерному седану длиной 5,5 метра достался мощный 3,5-литровый двигатель на шесть цилиндров. Правда, выдавал он лишь 90 л.с., которых двухтонному авто не вполне хватало.
Зато трансмиссия с гидромуфтой (в 1950-м она появилась и на «младшей» модели М-20) фактически позволяла трогаться с места на любой из трех передач — не «автомат», но близко. А еще, несмотря на свой статус и габариты, автомобили ГАЗ-12 работали в такси и службах скорой помощи. Их даже продавали населению! Правда, стоили они, как три «Победы», о которых простые советские граждане и так могли только мечтать.
ГАЗ-21 «Волга»
Выход первой серийной «Волги» состоялся в 1956 году — новая модель с четырехцилиндровым мотором объемом 2,5 литра постепенно заменила устаревшую «Победу», став следующим массовым автомобилем Горьковского завода. К стандартному ГАЗ-21 в 1962 году присоединились универсал ГАЗ-22 и модель для спецслужб ГАЗ-23 с мощным двигателем V8 и «автоматом».
Выпуск машин в Горьком продолжался вплоть до 1970 года, причем первую «Волгу» весьма активно поставляли на экспортные рынки, в том числе и в западные государства: ФРГ, Нидерланды, скандинавские страны… А, к примеру, в Бельгии эти машины продавали даже с дизельными двигателями!
На смену «двадцать первой» в модельном ряду завода ГАЗ пришел ГАЗ-24, который продолжили продавать под полюбившимся именем — за свою долгую жизнь «Волга» сменила несколько поколений и целое множество модернизаций.
ГАЗ-13 «Чайка»
Знаменитая «Чайка» первого поколения дебютировала в 1959 году — наследник большого ГАЗ-12 стал еще больше (5,6 метра от носа до кормы) и еще роскошнее. И несмотря на то, что на закате ее конвейерной жизни, которая продлилась целых 22 года, «Чайка» уже безнадежно устарела, на дорогах общего пользования она по-прежнему вызывала восхищение.
Дизайн экстерьера вновь был выполнен в духе американских полноразмерных автомобилей. Наследие фордовских моделей отразилось на внешности: многие дизайнерские элементы явно были подсмотрены у «Линкольнов» и Mercury середины пятидесятых, хотя в целом образ «Чайки» больше всего напоминал автомобили Packard.
Технически «Чайка» вполне соответствовала своим современникам второй половины 1950-х: облегченная Х-образная рама, полностью алюминиевый двигатель V8 объемом 5,5 литра, трехступенчатый «автомат»… Вот только, в отличие от того же ЗИМа, ГАЗ-13 еще больше увеличил отрыв от массовых «Победы» и «Волги» с точки зрения доступности для обычных советских граждан.
ГАЗ-24 «Волга»
«Волга» второго поколения оставила огромный след в истории советского автопрома — все потому, что она стала последним принципиально новым отечественным автомобилем в своем классе. Выпускавшиеся вплоть до конца 2000-х старые «Волги», по сути, были модернизированными разновидностями оригинальной модели, которая дебютировала в 1968 году.
Производственную гамму модели на заводе ГАЗ разрабатывали практически по тому же сценарию, что и у оригинальной «Волги». Вполне актуальный для конца шестидесятых с точки зрения дизайна и технической составляющей седан ГАЗ-24 со временем дополнили версия с V8, экспортная дизельная модификация и универсал, получивший индекс 24−02.
Завод постоянно откладывал запуск «Волги» третьего поколения, поэтому ГАЗ-24 перенес несколько рестайлингов. Свои коррективы, конечно, внесли застой экономики и перестройка: на смену разработанной на базе ГАЗ-24 модели 3102 в начале 1990-х должен был прийти переднеприводный ГАЗ-3103, но работу над проектом пришлось приостановить. С тех пор легковая линейка завода, увы, больше не предлагала принципиально новых серийных машин отечественной разработки.
Москвич-400 / -401
Если Ford фактически дал начало автомобилям ГАЗ, то линейке советских машин, носивших имя «Москвич» мы обязаны другому американскому концерну — General Motors. Именно в него тогда входила немецкая компания Opel, запустившая в конце 1936 года производство модели Kadett.
Московский завод начал выпуск машин еще раньше, чем ГАЗ — в 1930 году. До 1933 года там выпускали автомобили Ford Model A и Model AA из американских комплектующих, однако затем столичное предприятие перешло под крыло завода ГАЗ, и производство переключилось на ГАЗ-А и ГАЗ-АА, которые собирали уже из советских комплектующих.
В 1939 году завод в Москве вновь обрел статус независимого предприятия, и в 1940-м там даже успели наладить выпуск малолитражек КИМ-10, однако возобновить его после войны уже не могли — производственные мощности были повреждены, документация была частично утрачена, да и сама довоенная модель за пять лет новее не стала.
После окончания войны в распоряжении союзников оказались чертежи и уцелевшие остатки немецкого оборудования для производства «Опелей», которые передали в Москву, чтобы запустить выпуск новой серии.
Первенцем обновленного завода, получившего название МЗМА, стал «400-й» — компактный автомобиль длиной менее четырех метров и массой всего 850 кг с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом чуть больше литра.
На конвейере он продержался до 1954 года, а затем его сменил модернизированный «401-й» со слегка доработанными мотором и трансмиссией, который выпускали еще пару лет. В самой Германии наследник модели Kadett, послевоенный Opel Olympia, был снят с производства в 1953-м.
Москвич-402 / -407
В 1950 году, за четыре года до окончания выпуска модели с индексом 400, на столичном заводе начали разработку нового автомобиля — для этого на предприятие пригласили инженеров Горьковского и Московского мотоциклетного заводов.
Отчасти из-за участия специалистов, которые занимались разработкой ГАЗ-21 (первой серийной «Волги», которая вышла в 1956-м), машины обрели немало общих дизайнерских элементов в оформлении внешности.
«Четыреста второй» получил новую независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего 6-вольтового, которым были оснащены модели предыдущего поколения, а также радиоприемник и отопитель, которого у первых «Москвичей» попросту не было. Однако силовой агрегат, трехступенчатая коробка передач и задний мост новой модели достались как раз от «400-го» — их не успели модернизировать перед дебютом новинки.
Хотя работы над машиной конструкторы продолжали весьма активно. Уже в начале 1958 года завод МЗМА приступил к выпуску седана с индексом 407: внешне он почти не отличался от 402-го, но под капотом у него появился более совершенный верхнеклапанный двигатель объемом 1,4 литра, которому чуть позже составили компанию четырехступенчатая коробка передач и новый редуктор заднего моста. Выпускали его вплоть до 1963 года — за это время свет увидели 360 тысяч машин, причем около трети от общего объема выпуска были отправлены на экспорт.
Москвич-412
После «Москвича-407» столичный завод занимался производством переходной модели с индексом 403, впоследствии переключившись на полностью новый «408-й». Статус основной модели предприятия «408-й» удерживал всего три года, с 1964 по 1967-й, после чего на конвейер встала его обновленная модификация с индексом 412.
Пожалуй, наиболее важной обновкой по части техники стал двигатель. Полуторалитровый мотор, работавший в паре с четырехступенчатой «механикой» выдавал немалые по тем временам 75 л.с., которые вдвойне впечатляли на компактной машине массой чуть больше тонны с удачным шасси. Неудивительно, что модель обрела хорошую репутацию в автоспорте и получила мировую известность, которая способствовала успешным продажам на экспортных рынках.
Как и дебютировавший примерно в то же время ГАЗ-24, «412-й» стал основой для множества более поздних моделей, продержавшихся в производстве еще несколько десятилетий. Но исходный «412-й» появился в интересное время: в 1966 году во время визита Шарля де Голля в Советский Союз было подписано соглашение между заводом МЗМА и французской компанией Renault, которое инициировало масштабную модернизацию столичного предприятия, в 1968 году переименованного в АЗЛК.
АЗЛК-2141
В отличие от завода ГАЗ, который до развала СССР так и не смог начать серийный выпуск принципиально новых машин на смену разновидностям модели ГАЗ-24, руководству АЗЛК все-таки удалось разработать и поставить на конвейер автомобиль следующего поколения. Хэтчбек АЗЛК-2141 формально стал преемником модели с индексом 2140, которая продержалась в строю до 1988 года, однако та машина была, по сути, лишь результатом модернизации «Москвича-412».
А новый автомобиль для московского завода стал настоящим прорывом: это не только первый хэтчбек, но и первый серийный «Москвич» с передним приводом! Правда, создавали авто с оглядкой на французский хэтчбек Simca 1308 — он был использован в качестве объекта вдохновения для конструкторов как с дизайнерской, так и с технической точки зрения.
Инженеры, несмотря на наличие множества собственных интересных прототипов, были вынуждены работать с оглядкой на зарубежный аналог. Энтузиазма у обиженных конструкторов это не вызвало, однако проект был готов — и в 1986 году началось серийное производство.
Увы, вместо серии обещанных современных силовых агрегатов собственной разработки на новую модель ставили вазовские двигатели, а также слегка доработанные моторы от старых «Москвичей» (как ожидалось, это только на первое время, пока не достроят моторный завод). В итоге АЗЛК-2141 стал последним в своем роде — в стране началась перестройка, а следующее поколение модели до конвейера так и не добралось.
Иж-2715
Стоит упомянуть и Ижевский завод, история которого началась с выпуска «Москвичей». Первый автомобиль ижевской сборки сошел с конвейера в конце 1966 года — им стал «Москвич-408», который за пару лет до этого начали выпускать на столичном предприятии.
Первое время в Ижевске машины собирали в небольшом корпусе, который принадлежал «Ижмашу», причем из комплектующих, которые привозили с АЗЛК. Однако после завершения строительства нового полноценного автомобильного завода (к его созданию тоже, кстати, приложили руки французы из компании Renault) производство машин перенесли туда.
Поначалу производственная гамма включала версии с индексами 408, 412 и 434 (это фургон на базе «Москвича-412»), однако в 1972 году на конвейер встала собственная разработка — Иж-2715. Как и «Москвич-434», который в то время уже планировали снимать с производства, новый Иж-2715 был разработан на основе 412-го, но его грузовой отсек был дополнительно увеличен. Вместе с ним завод начал выпуск аналогичных пикапов Иж-27151. Грузоподъемность обеих машин составляла около 500 кг.
Через десять лет после дебюта автомобили модернизировали — слегка подправили дизайн фронтальной части кузова и еще пару деталей, оставив нетронутыми двигатель и трансмиссию от «Москвича». Долгое время Иж-2715 оставался единственным в СССР легким развозным автомобилем, который использовали для перевозки небольших партий грузов по всей стране. В итоге он продержался на конвейере аж до 2001 года! А в совокупности за 39 лет свет увидели более двух миллионов экземпляров.
Иж-2125
Разработкой собственной линейки пассажирских машин в Ижевске тоже занимались. Но в начале семидесятых завод еще продолжал выпускать машины из комплектующих, поступавших с АЗЛК, а разработка полностью нового автомобиля потребовала бы организации новых автомобильных узлов и компонентов.
В условиях нехватки пространства для маневра инженеры начали разработку новой модели, которая должна была стать максимально унифицированной с текущей продукцией завода. Этой машиной стал Иж-2125 «Комби» — первый советский лифтбек, построенный на базе «Москвича-412». Серийное производство со стремительно набиравшим популярность в Европе модным типом кузова стартовало в 1973 году.
Помимо, собственно, пятидверного кузова со скошенной задней дверью, «Комби» щеголял оригинальной оптикой спереди и сзади, а также новой решеткой радиатора. В 1982 году Иж-2125 перенес скромный рестайлинг вместе с семейством Иж-2715, в ходе которого им достались новая черная решетка радиатора с круглыми фарами.
В таком виде модель «Комби» (которая, к слову, устарела еще к первой половине восьмидесятых) выпускали до 1997 года параллельно с более современными хэтчбеками Иж-2126, которые начали собирать небольшими партиями в 1990 году.
ЗИС-110
История московского завода ЗИЛ началась еще до революции, аж в 1916 году. Собирать автомобили в ремонтно-производственных мастерских, которые впоследствии были преобразованы в завод АМО, начали еще в 1917-м — тогда предприятие выпускало грузовики Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих. Первая самостоятельная модель, грузовик АМО-Ф-15, увидела свет в 1924 году, однако выпускали ее преимущественно вручную.
С 1930 по 1934 год завод АМО перенес масштабную модернизацию и обрел новое имя — Завод имени Сталина. Первый серийный легковой ЗИС-101, вдохновленный американскими автомобилями Packard и General Motors, дебютировал в 1936 году — выпускали эти советские лимузины до июля 1941 года. После войны завод вернулся к серийному выпуску легковых автомобилей: его первой послевоенной моделью стал ЗИС-110, который разрабатывали с оглядкой на лимузин Packard Super Eight.
Шестиметровый автомобиль с шестилитровым 140-сильным восьмицилиндровым двигателем под капотом предназначался для представителей высшего руководства страны, поэтому выпускали такие машины небольшими партиями. Правда, часть из них также попадала в таксопарки и службы скорой помощи.
Выпускали ЗИС-110 вплоть до 1961 года, когда завод уже был переименован в ЗИЛ (в честь Ивана Алексеевича Лихачева) — всего было собрано чуть более двух тысяч машин в различных модификациях, в том числе с открытым верхом, бронезащитой, полным приводом и «автоматом» от «Чайки». Выпуском следующих поколений лимузинов ЗИЛ занимался вплоть до 2010-х.
ЗАЗ-965А «Запорожец»
История знаменитого Запорожца началась с проекта перспективного малолитражного массового авто, разработанного московским заводом МЗМА совместно с автомобильным институтом НАМИ во второй половине 1950-х. Прообразом будущей машины стал итальянский Fiat 600 — недорогой в производстве двухдверный автомобиль, компактный снаружи, но относительно просторный внутри, с удобной заднемоторной заднеприводной компоновкой.
В связи с тем, что производственные мощности завода МЗМА в те годы выпускали «Москвичи» на пределе своих возможностей, и освоить сборку еще одной модели без ущерба для основной линейки предприятия было практически невозможно, надо было искать новую площадку. Выбор пал на завод в Запорожье — предприятие, которое в 1961 году было переименовано в ЗАЗ, «Запорожский автомобильный завод».
Серийный выпуск «Запорожцев» стартовал в 1960 году. Первая модель, которая встала на конвейер — знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965, компактный автомобиль массой чуть более 600 кг с двигателем V4 объемом всего лишь около 750 «кубиков» и мощностью 23 л.с., который работал в паре с четырехступенчатой «механикой». После модернизации 1962 года, в ходе которой состоялся дебют модели с индексом 965А и более мощным мотором, эти машины выпускали вплоть до 1969 года. Совокупный объем выпуска за это время превысил 320 тысяч экземпляров.
ЗАЗ-966 «Запорожец»
Над вторым «Запорожцем», двухдверным седаном ЗАЗ-966, инженеры украинского завода трудились уже, по большому счету, самостоятельно. Причем за разработку новой модели на предприятии взялись еще весной 1961 года, почти сразу после запуска в серию первой версии с индексом 965.
Несмотря на внешнее сходство с немецким двухдверным NSU Prinz 4, ЗАЗ-966 не был его копией, хотя оба автомобиля создавались с оглядкой на американский заднемоторный Chevrolet Corvair. Первый опытный образец «Запорожца» второго поколения привезли на ВДНХ в ноябре все того же 1961-го, однако серийные машины добрались до конвейера только через пять лет, причем поначалу их оснащали старыми двигателями от модели ЗАЗ-965А. Новый 40-сильный мотор МеМЗ-968 объемом 1,2 литра «Запорожцу» достался только в 1968 году.
Кстати, если ЗАЗ-965 звали «горбатым» из-за характерного горба на корме (которого у модели Fiat 600, например, вообще не было), то ЗАЗ-966 и его наследник с индексом 968 в народе были известны как «ушастые» из-за крупных боковых воздухозаборников, которые помогали охлаждать мотор в движении. Любопытно, что аналогичные заднемоторные Chevrolet Corvair и NSU Prinz 4 были их лишены — им для охлаждения двигателя было достаточно мелких вырезов в капотах.
ЗАЗ-968 «Запорожец»
Следующим заднемоторным двухдверным седаном Запорожского завода стал ЗАЗ-968, наследник оригинального «ушастого», который дебютировал в 1971 году. На этот раз революции не произошло — по сути, новинка представляла собой лишь слегка модернизированный ЗАЗ-966 с фонарями заднего хода, а также новой приборной панелью и измененными поворотниками.
В 1973 году ЗАЗ-968 перенес небольшой рестайлинг: расположенная под крышкой багажника хромированная псевдорешетка уступила место скромному и куда более уместному узкому молдингу, воздухозаборники стали чуть короче, а вдобавок машине слегка обновили оптику.
Также модернизированный ЗАЗ-968А получил травмобезопасный рулевой вал, который деформировался при фронтальном ударе, новые сиденья и еще несколько доработок. В таком виде автомобили выпускали вплоть до 1979 года, когда «Запорожец» уже сильно устарел.
ЗАЗ-968М «Запорожец»
Вместо запуска полноценной новой модели в 1979 году завод ЗАЗ представил ЗАЗ-968М, очередную итерацию машины, разработанной еще в начале 1960-х. На сей раз обновление принесло серию усовершенствованных двигателей, которые более стойко сопротивлялись перегревам — это позволило дизайнерам окончательно избавиться от фирменных «ушей» воздухозаборников, оставив на их месте минималистичные прорези.
Дизайн экстерьера ЗАЗ-968М почти полностью растерял элегантные хромированные акценты — вместо них кузов был сдобрен деталями из черного пластика и резины. Место круглых задних фонарей заняли прямоугольные, в салоне появилась новая панель приборов, а запасное колесо переехало из багажника под капот.
В конце концов безнадежно устаревший «Запорожец» ушел в отставку только в 1994 году, хотя после начала выпуска хэтчбеков ЗАЗ-1102 «Таврия» в 1987-м старые заднемоторные версии собирали уже, скорее, по остаточному принципу.
ЛуАЗ-969 «Волынь»
Но не стоит забывать, что своим существованием «Запорожцу» обязан еще один интересный автомобиль — да, речь про малолитражный внедорожник ЛуАЗ-969, который выпускали более 35 лет (с 1966 по 2002 год) на Луцком автомобильном заводе.
Этот проект родился во второй половине 1950-х в институте НАМИ, как и ЗАЗ-965, с которым новая перспективная модель делила агрегатную базу, однако ни на заводе МЗМА, ни на предприятии в Запорожье производственных мощностей под выпуск серийных авто не нашлось.
Но все же первая партия опытных машин была собрана в 1964 году именно на Запорожском заводе — это автомобили, получившие название ЗАЗ-969. Впоследствии сборку предсерийных машин перенесли на механический завод в городе Луцк, где местные инженеры попутно доработали дизайн. Серийное производство стартовало в 1967-м — в том же году предприятие было переименовано в Луцкий автомобильный завод, хотя сами машины по-прежнему назывались ЗАЗ-969.
Первое время завод был вынужден выпускать упрощенные переднеприводные ЗАЗ-969 В со слегка доработанными моторами от ранних «Запорожцев» из-за нехватки узлов привода на задний мост. Проблему удалось решить только в 1971 году.
В 1975 году дебютировал ЛуАЗ-969А с модернизированным 1,2-литровым двигателем на 40 л.с., а в 1979-м автомобиль перенес рестайлинг, который принес ему обновленный дизайн и другой заводской индекс — 969 М.
Следующая модернизация состоялась лишь в 1991 году: тогда порядком устаревшую машину переименовали в ЛуАЗ-1302, а ключевой технической обновкой стал 1,1-литровый мотор от «Таврии». Внедорожники ЛуАЗ-1302 выпускали до мая 2002 года. Увы, перспективный наследник модели в лице полноприводной трехдверки ЛуАЗ-1301 до конвейера так и не добрался.
ВАЗ-2101
Пожалуй, успешнее всего с испытанием временем из автомобильных предприятий СССР справился Волжский автозавод, история которого началась в 1966 году. Стройка нового предприятия была объявлена приоритетным проектом государственного масштаба, на который были брошены все силы для скорейшего запуска конвейера. Серийный выпуск ВАЗ-2101, которые внешне представляли собой копию итальянского Fiat 124, стартовал уже в 1970 году, однако по части техники у советской модели было немало отличий от исходника.
Итальянская машина требовала серьезной адаптации к эксплуатации на советских дорогах, поэтому у первой модели «Жигулей» сзади появились барабанные тормоза вместо дисковых, а подвеска, равно как и трансмиссия, была полностью переработана и усилена. Сам кузов тоже был модернизирован, хотя первое время в машинах все равно было немало иностранных комплектующих — правда, со временем процент локализации при производстве, разумеется, повышался.
Седаны ВАЗ-2101 выпускали с двигателями объемом 1,2 и 1,3 литра, которые работали в паре с четырехступенчатой «механикой». Они активно поставляли на экспортные рынки, они хорошо зарекомендовали себя в автоспорте, на их базе было построено немало интересных прототипов.
Чуть позже к «единичке» присоединились универсал ВАЗ-2102 и усовершенствованный седан ВАЗ-2103, а сам ВАЗ-2101 продержался на конвейере до 1988 года (модель разошлась тиражом без малого пять миллионов экземпляров), дав начало целому семейству машин, которые АвтоВАЗ выпускал аж до 2012-го.
ВАЗ-2105 / -2107
Второе поколение вазовской «классики» на самом деле представляло собой лишь результат рестайлинга первой модели «Жигулей». Серийный выпуск ВАЗ-2105, оформленных в духе времени (с минимумом хромированных акцентов и угловатыми элементами дизайна), стартовал в 1980 году. Внешние кузовные панели практически не изменились, поэтому главным отличительным признаком новинки были прямоугольные блоки фар и задних фонарей.
ВАЗ-2105 выпускали целых тридцать лет — и за это время машина успела сменить бесчисленное множество двигателей и вариантов исполнений, в том числе для зарубежных рынков (экспортные версии назывались Lada Riva, Lada Nova, Lada Signet и Lada Laika), а также для автоспортивных соревнований, включая легендарный раллийный ВФТС.
В 1982 году компанию седану ВАЗ-2105 составил «люксовый» ВАЗ-2107 (именно он и продержался на конвейере до 2012-го), а в 1984-м свет увидел разработанный на основе «пятерки» универсал ВАЗ-2104 — еще один вазовский долгожитель, который сняли с производства через несколько месяцев после «семерки».
ВАЗ-2106
Отдельного упоминания заслуживает ВАЗ-2106, который представлял собой модернизацию модели 2103. «Шестерка» сохранила шарм и «люксовый» статус исходной модели, над которой вазовские инженеры работали еще совместно с итальянцами, но при этом обрела спортивный имидж за счет нового 80-сильного мотора объемом 1,6 литра. Правда, с точки зрения динамики ВАЗ-2106 с этим двигателем был сопоставим по характеристикам с «тройкой» с полуторалитровым мотором.
Серийный выпуск стартовал на рубеже 1976−1977 годов на заводе в Тольятти, где ВАЗ-2106 собирали вплоть до 2001 года. Затем производство продолжалось в Сызрани, Ижевске и в Херсоне.
Последний ВАЗ-2106 сошел с конвейера предприятия ИжАвто в 2006-м. К слову, уже в 2012 году этот завод приступил к производству семейства Granta, которое какое-то время даже выпускали параллельно с последним представителем «классики», универсалом ВАЗ-2104.
ВАЗ-1111 «Ока»
В 1984 году завод в Тольятти начал выпуск переднеприводных хэтчбеков ВАЗ-2108, к которым на сей раз приложили руки уже не итальянцы, а немцы из компании Porsche, однако параллельно с разработкой этой модели в начале 1970-х вазовские инженеры начали проектировать малолитражный автомобиль, имевший шансы стать заменой старому «Запорожцу» ЗАЗ-965 (который был, можно сказать, единственным в своем роде автомобилем особо малого класса). Им стал ВАЗ-Э1101, прообраз будущей «Оки».
Проект развивали, документацию на один из последующих опытных образцов передали на Запорожский завод (там эти данные пригодились при разработке будущей «Таврии»), однако параллельно с вазовцами свое видение нового компактного автомобиля для инвалидов разрабатывали инженеры Серпуховского мотоциклетного завода и НАМИ. В 1982 году Минпромторг обязал инженеров заводов ВАЗ и СМЗ объединить свои силы с конструкторами института НАМИ для совместного создания новой машины для людей с ограниченными возможностями.
В качестве условного ориентира был выбран еще относительно новый на тот момент японский кей-кар Daihatsu Cuore первого поколения. Однако дизайн серийной «Оки» был разработан самостоятельно, равно как и конструкторские решения, наработанные в ходе создания новенького хэтчбека ВАЗ-2108.
Даже двухцилиндровый мотор у маленькой «Оки» по сути представлял собой половинку от 1,3-литрового мотора «восьмерки»! Но, увы, начало серийного выпуска пришлось на трудные годы перестройки.
«Ока» встала на конвейер завода в Тольятти в 1988 году, но после распада СССР выпуск был признан экономически нецелесообразным, и в 1995 году он был передан на то самое предприятие в Серпухове и на завод ЗМА в Татарстан.
С тех пор «Ока» перенесла немало параллельных модернизаций на независимых производственных площадках, успела примерить трехцилиндровый китайский мотор и даже попробовать себя в грузовом амплуа… Пока окончательно не сгинула в 2008-м, когда конкуренты в лице Daewoo Matiz и компактных машин из Поднебесной оставили ее без покупателей.
УАЗ-452
Еще не забыли, как в 1954 году в Ульяновске организовали выпуск внедорожников ГАЗ-69? Если задуматься, с этого и началась глава в истории УАЗа, которая продолжается до сих пор. Дело в том, что почти сразу после начала выпуска внедорожников из комплектующих, которые поначалу поступали с Горьковского автозавода, ульяновские инженеры начали разработку собственного автомобиля на базе ГАЗ-69. Задание было следующим: спроектировать автомобиль на шасси ГАЗ-69 грузоподъемностью более 750 кг.
Так в 1958 году и появилась серия УАЗ-450, на смену которой через семь лет пришла модель с индексом 452, выпускаемая по сей день. Да, завод до сих пор выпускает автомобили образца середины 1960-х!
Сегодня семейство полноприводных микроавтобусов, фургонов и малотоннажных грузопассажирских автомобилей повышенной проходимости называется УАЗ СГР (расшифровывается как «старый грузовой ряд»), однако в народе эти машины известны как «Буханка» и «Головастик».
Подумать только, уже через три года УАЗ-452 отметит свое 60-летие! И весьма вероятно, что встретит он его по-прежнему на конвейере. Несмотря на возраст, УАЗ СГР по-прежнему пользуется относительно стабильным спросом, который во многом обеспечивают мельчающие госзаказы.
Конечно, какие-то обновки автомобилю за всю его жизнь то и дело доставались, но кто знает, какие бы машины сегодня выпускали в Ульяновске, если бы инженерам пришлось борьбы за спрос среди частных покупателей? Мечты, мечты, где ваша сладость…
УАЗ-469
В 1972 году, на закате карьеры заслуженного внедорожника ГАЗ-69, УАЗ начал серийный выпуск его идейного наследника, своей собственной полноприводной модели УАЗ-469. Разрабатывать новинку начали еще в 1950-х, однако до конвейера она добиралась примерно 15 лет.
То есть модель начала морально устаревать еще до своего официального дебюта! Впрочем, его успеху это нисколько не мешало — автомобиль изначально задумывался как простой, ремонтопригодный и неприхотливый транспорт, поэтому со своими задачами он справлялся весьма неплохо.
В практически первозданном виде внедорожники УАЗ-469 выпускали вплоть до 2007 года, когда уже успела дебютировать и обновленная модель, получившая название «Хантер», и относительно современный «Патриот». Правда, затем УАЗ-469 формально еще возвращался в строй в 2010 году, когда завод выпустил партию юбилейных «козликов», приуроченную к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне.
А некоторое время назад ульяновцы после долгого перерыва представили очередной юбилейный УАЗ-469 без АБС, со 112-сильным двигателем ЗМЗ-40911 древнего стандарта Евро-0 и китайской коробкой передач BAIC. Такой праздничной версией отметили 50-летие начала производства модели. Тираж юбилейной модификации на заводе тоже решили ограничить 50 экземплярами.
Впрочем, неизвестно, удалось бы ульяновцам продать больше — за каждой машиной покупателям надо было лично ехать на завод, потому что к дилерам они не поступали. Да и отдать за юбилейный УАЗ-469 надо было совсем не праздничные (лучше присядьте!) 1 млн 650 тысяч рублей. Хотя и вазовская «Нива» сегодня тоже стоит немалых денег…
РАФ-2203 «Латвия»
История рижского предприятия РАФ началась с учреждения Рижского завода автобусных кузовов в 1949 году. Первые автобусы на заводе были построены в 1953-м, а уже в 1954 году он был переименован в Рижскую автобусную фабрику.
К выпуску микроавтобусов РАФ приступил в 1957 году — дебютной моделью стал вдохновленный микроавтобусами Volkswagen новый РАФ-10, в конструкции которого были использованы узлы и агрегаты от автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».
К сожалению, первый блин на Рижской фабрике вышел комом: несмотря на модернизацию 1958 года, которая принесла автомобилю новый двигатель от «Волги», до полноценного серийного производства дело так и не дошло.
Перспективный микроавтобус РАФ-08 на базе легкового «407-го» вообще не добрался до конвейера, однако с третьей попытки у инженеров все-таки получилось: новый РАФ-977 «Латвия» был разработан на базе седана ГАЗ-21, но на сей раз — уже с учетом прежних ошибок. В серию он пошел в 1959 году.
«Латвия» следующего поколения, микроавтобус РАФ-2203, был представлен в середине 1970-х. Серийное производство автомобилей с двигателями от более современной «Волги» ГАЗ-24 стартовало в 1976 году, причем РАФ почти сразу обзавелся бесчисленным множеством модификаций для скорой помощи, милиции, пожарных, такси, а также гаммой версий для предстоящей «Олимпиады-80».
Первая модернизация модели состоялась в 1987 году — тогда линейка модификаций стала еще шире, однако качество сборки к середине 1980-х заметно упало, да и разработка модели нового поколения началась слишком поздно. Увы, в годы перестройки завод начал увядать — необходимость смены поколения ощущалась все острее, денег на создание новой модели не хватало.
После распада СССР завод начал искать инвесторов для разработки машины, однако после очередного небольшого обновления «Латвии» в 1994-м РАФ просуществовал всего три года и в конце концов обанкротился. Иронично, что убийцей рижского микроавтобуса стала… новая «ГАЗель» с тем же двигателем от старой «Волги», который продолжали поставлять на завод РАФ из Нижнего Новгорода до самого закрытия рижского предприятия.