В конце сентября 1941 года Сталин еще не знал о потерях грузовых автомобилей за этот страшный год, но имел точную информацию о возможностях производства автомобилей нашими автозаводами (что ЗиС эвакуируют в конце 41, а ГАЗ разбомбят в 1943, естественно, тоже не знал). В это самое время, помимо всех навалившихся проблем, он контролировал планирование потребностей для формируемых новых дивизий по измененному мобилизационному плану (план бы изменен в сторону резкого увеличения). Я не знаю, сам ли он вычислил эту цифру или ему ее предоставил Генштаб РККА. Но как бы там ни было, в вопросах грузового автотранспорта Верховный Главнокомандующий для себя сформулировал усредненную величину, которая позволяла не только покрывать текущие потери, но и постепенно наращивать моторизацию войск действующей армии – 10 тысяч грузовых автомобилей в месяц. Впервые он озвучил эту цифру 10 тыс. в конце сентября 1941 года на Московской конференции по обсуждению с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи. В первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем, на протяжении всей войны, она стала неотъемлемой частью всех четырех Протоколов ленд-лиза во время войны.
Особую важность поставок грузовиков из США постоянно подчёркивалось Сталиным и 1941 и в 1942 году на встречах с американскими представителями. 6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли Сталин конкретизировал нужды СССР: «… мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки: «нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья — это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья — это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья — это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы.».
В этой фразе, в сжатой, по-сталински четко, сформулированы главные потребности нашей страны, без которых она не сможет выиграть эту войну. Это – истребители, грузовые автомобили, алюминий для производства своих самолетов, ВЗРЫВЧАТКА !!! и ХЛЕБ!
Массовому объему поставок по ленд-лизу СССР обязан только одному человеку – Президенту США Франклину Делано Рузвельту — самому «просоветскому» президенту США, который избирался на этот пост рекордные четыре раза.
Я отдаю должное памяти этого человека, который был настоящим другом нашей страны. Рузвельт, не просто заявлял, он реально инициировал и мастерски организовал грандиозные поставки на протяжении всей войны. Это был честный союзник, который выполнял принятые на себя обязательства. СССР в лице Сталина был таким же надежным и честным союзником, в отношениях с США. Наша страна выполнила все стратегические обещания и договоренности, США до смерти Рузвельта 12 апреля 1945 года выполняла свои. Это был уникальный союз двух лидеров мирового масштаба (Черчилля таковым не считаю).
Когда Рузвельт умер, США буквально за несколько месяцев превратилась из союзника в главного противника.
На комментарии, типа «СССР смог бы без помощи США победить Германию» я даже отвечать не буду. Обсуждать, победили бы мы или нет в Великой Отечественной войне, это просто догадки и той и другой стороны.
Есть факт, СССР победил. Есть еще один факт, была масштабная помощь по ленд-лизу. Дальше идут различные трактовки разных людей. Я высказываю свое мнение про конкретные автомобили и никому его не навязываю.
Если Вы читаете эту статью, значит Вы интересуетесь военной историей, если Вы интересуетесь, значит наверняка уже читали про американские автомобили, которые поставляли в СССР по Ленд-Лизу. Я очень кратко, без особого описания, в справочном формате покажу ВСЕ автомобили производства США. Для меня важно, что бы Вы увидели, КАКИЕ это были машины и в каких количествах они поступили в нашу страну. По-другому в формате статьи не получается.
Все данные о количестве я взял из открытых источников, которые буду указывать.
Одно пояснение, я указываю грузоподьемность, например 1,5 ton truck, иногда указываю по-русски – 1,5 т. Но все это означает, что данная категория военной техники армии США, может двигаться «по любой дороге, в любых условиях и машина может транспортировать 1,5 «коротких» тонны груза». Короткая тонна - единица измерения, равная 2000 фунтам (907,18 кг). Соответственно, «нормальных наших тонн» несколько меньше - 1,36 т.
1) Первое место безоговорочно было у «Студебеккера», Вы о нем читали в предыдущей статье.
2) Вторым грузовиком, по объемам поставок был грузовой автомобиль Форд-6 (Ford 2G8T/G8T).
ТТХ Ford G8Т: Снаряженная масса – 3 т; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 2 тонны груза по шоссе и 1,5 – на грунте.; тип двигателя – 6- цилиндровый. карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с.; максимальная скорость – 77 км/ч; Бензобак на 72 л располагался в кабине под сиденьем, дополнительный бензобак на 114 л (слева под кузовом), благодаря чему запас хода вырос до 700 км.; расход топлива – 23 л; количество пассажирских мест - 20.
Изначально компания Ford выпускала гражданский грузовик Ford 2G8T с шестицилиндровым 3,7-литровым мотором мощностью 81 л.с., вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и несколькими вариантами деревянных кузовов с откидными бортами.
Первые «Форды» прибыли в Англию конце 1941 г., а зимой 1941/42 машинокомплекты этого грузовика стали поступать по ленд-лизу в СССР. Местом их сборки был Горьковский автозавод. Машина была отличная, наши водители приняли эту машину очень хорошо, она была более совершенной, чем ЗИС-5 и ГАЗ-ММ. Форд-6 модели 2G8Т образца 1942 года оснащался стальной универсальной платформой, оборудованной складными скамьями для солдат и брезентовым тентом. Мощный, быстроходный (до 88 км/ч) и динамичный грузовик с удобной закрытой кабиной и хорошим освещением (2 большие, 2 малые фары и одна большая светомаскировочная, плюс задний фонарь) обладал современными механизмами: системой смазки двигателя под давлением, принудительной системой охлаждения с термостатом, тормозной системой с гидроприводом и вакуумным усилителем на все колеса, рулевым управлением в виде глобоидального червяка и ролика. Автомобиль имел экранированное электрооборудование для возможной установки радиоаппаратуры, штепсельный разъем на задней балке кузова для электрификации прицепа, защитные вертикальные скобы на фарах и ряд других опций.
В 1943-м в производство пошёл доработанный военный вариант Ford G8T, которому впоследствии в СССР присвоили индекс «Форд-6» (по количеству цилиндров). Его оборудовали деревометаллической грузовой платформой с продольными откидными скамьями, съёмными решетчатыми боковинами и тентом, защитными прутками фар и усиленными креплениями колес.
3) Третьими по массовости в СССР поставлялись машины армейского образца производства США были Chevrolet G7107/ G7117.
ТТХ Chevrolet G7107: Снаряженная масса – 3,4 т; Колесная формула – 4х4 с отключаемым передним мостом; Грузоподъемность – 1,5 т; Тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный «Chevrolet BV-1001»; Мощность двигателя – 83 — 89 л.с.; Трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; Максимальная скорость – 80 км/ч; Емкость топливного бака – 120 л; Расход топлива – 29,5 л/100 км; Запас хода – 435 км.
Очень важным для нашей армии было использование Chevrolet G7107 в качестве БМ-8-48.
Полноприводные грузовики «Шевроле» нравились советским водителям как быстрые, маневренные и комфортабельные машины. Самая большая проблема в эксплуатации заключалась в невысоком качестве советского автомобильного бензина второго сорта, на котором двигатели Шевроле выдавали мощность не более 70 л.с. при межремонтном пробеге в 12 000 км. По ходовой части «G7107» оказался весьма надежным, и в общей оценке ленд-лизовских грузовиков по выносливости занял второе место после «Студебекера». А вот двигатель его оказался только на четвертом, уступив кроме Студебеккера моторам Доджа и Форда-6. Обычно армейские грузовики Шевроле G7107 ломались после 10 тыс. км. пробега. У этих машин выходили из строя свечи; изнашивались карданные шарниры; лопались лонжероны в местах крепления бензобака; обрывались шланги привода тормозов.
Но в целом, грамотном обращении автомобиль имел достоинств не меньше, чем отечественный ЗИС-5.
4) Еще один грузовик армейского образца поставлялся в СССР - Dodge T203B. 1,5-ton. 4x4.
Этот автомобиль представлял собой полноприводную версию «гражданского» Dodge WF-32 с защитной решеткой перед облицовкой, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими "добавками". При почти тех же габаритах Т203В был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг.
ТТХ Dodge T-203B: колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 1,5; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; двигатель – 99 л.с.; трансмиссия – 8-ступенчачая коробка. От гражданской модели они отличались вторым ведущим мостом, защитой радиатора и фар, передними крыльями и возможным наличием лебедки.
В отличие от Фордов, Доджи собирали в Иране на американских автосборочных предприятиях и своим ходом перегоняли в СССР через Джульфу. Всего было получено 9.600 экземпляров Доджей.
5) В нашу страну поступили по ленд-лизу грузовики с интересной судьбой - GMC ACKWX-353. 3-ton, 6x6.
По заказу Франции компания GMC выпустила 10 тысяч машин ACKWX-353. Но в связи с быстрой оккупацией Франции они были направлены в Великобританию, а оттуда по договору ленд-лиза в СССР. Серия 3-тонных автомобилей выпускалась в 1939-1940 гг. в двух вариантах: капотный «ACKWX-352/353» и безкапотный – «AFKWX-352/353». Длиннобазные (4,5м) автомобили обозначались «353», короткобазные – «352». Они имели цельнометаллическую кабину с округлыми крыльями и облицовкой радиатора. На всех вариантах использовался бензиновый двигатель GM 270 (4,4 л, 91 л.с.) с алюминиевыми поршнями и достаточно высокой степенью сжатия (6,75). На машинах позднего выпуска мощность возросла до 94 сил.
ТТХ GMC ACKWX-353: колесная формула – 6х6; грузоподъемность – 3 т; Двигатель – 91 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; усилителем гидропривода тормозов и обычной гражданской кабиной. Максимальная скорость – 65 км/ч; Емкость топливного бака – 150 л. Количество мест – 16 — 24.
В Красную армию поступали также шасси с различным рабочим оборудованием, а на местах их оборудовали ракетными системами БМ-13.
6) Второй вариант, бескапотный – AFKWX-354.
ТТХ GMC AFWX-354: колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 2,5 — 3 т; мощность двигателя – 88 л.с.; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с дополнительным редуктором. Грузовик выпускался в 1939-1940 гг.
Грузовики GMC в основном поставлялись армии США, а потому их доля в ленд-лизовских поставках была небольшой.
7) Самый массовый основной грузовик американской армии - GMC CCKW -352/353. Легендарный «Джимми».
CCKW-352 – короткая версия. База – 352 дюйма -3,7 метра.
Основное назначение армейских грузовиков этого класса состояло в перевозке и транспортировке личного состава. На основе базового шасси было создано множество других типов автомобилей: самосвал, автоцистерна, автомобиль для перевозки авиабомб, хирургическая машина, машина с без бортовой платформы и др.
По ленд-лизу поступал эти машины в ограниченном количестве, так как наши специалисты по заказам американской техники из наркомата обороны считали, что двигатель грузовика более требователен к качеству горюче-смазочных материалов. Тем не менее, поставленные полноприводные шасси CCKW-352 служили в Красной Армии и использовались для транспортировки боеприпасов, личного состава, арт систем, а также базой реактивных минометов БМ-13.
ТТХ CCKW-352: Снаряженная масса – 4,5 – 5,1 т; колесная формула – 6х4 или 6х6; грузоподъемность – 2,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 104 л.с.; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 72 км/ч; объем топливного бака – 150 л; расход топлива – 31 - 38 л/100 км; запас хода – 400 км. Всего было выпущено 562,8 тысяч машин.
Аббревиатура CCKW означает, что автомобиль разработан в 1941 году (буква «С»), снабжен кабиной (вторая «С»), имеет приводы на передние колеса (буква «К») и на задние мосты (буква «W»). Машина имела несколько прозвищ, но больше известна как «Джимми». Эти автомобили легко спутать с «Студебекером». Внешне CCKW отличался от «Студебекера» в скругленными крыльями, капотом двигателя и кабиной.
CCKW-353 – длинная версия. База – 353 дюйма, 4,2 метра.
Для начала 1940‑х годов у этой выдающейся машины корпорации GMC был очень современный силовой агрегат. Большинство GMC были полноприводными, с подключаемым передним мостом. С лета 1942 года по весну 1943‑го грузовики GMC испытывали в СССР, в том числе пробегом 15 тысяч километров. Двигатель 90 л.с., разгонял машину до 72 км/ч, средний расход топлива составил 37,5 л/100 км. Из выявленных недостатков отмечали про слабоватое сцепление и не очень удобные рычаги управления трансмиссией. По сравнению с достоинствами это просто мелочи. В 1946 году выпустили инструкцию к GMC на русском языке. Причем тиражом 20 тысяч экземпляров, заметно превышающим количество поставленных машин в СССР.
С июля 1943 года металлические кабины были заменены брезентовыми, с матерчатыми дверями и боковыми окнами из прозрачного пластика. Такая кабина по сравнению с металлической имела два серьезных преимущества — во-первых, она уменьшала потребление дефицитного металла, во-вторых, уменьшала полную высоту и объем машины, что было важно при транспортировке морскими судами США. Такие машины тоже поступали в СССР.
7) На основе модели CCKW выпускали амфибии DUKW, грузовики серии CCW грузоподъемностью 5 тонн (колесная формула 6×4) и модель AFKW с укороченной и смещенной вперед кабиной.
ТТХ DUKW-353: Колесная формула - 6Х6. Масса полная: 6,5 т. Максимальная скорость: 80 км/ч на суше, 10,2 (9,6) км/ч на воде. Двигатель - 6-цилиндровый GMC мощность 94 л.с. (расход на 100 км по суше - 25 л.). Запас хода: по суше – 354 км, по воде – 80 км. Мог транспортировать 2,4 т, а по воде – 3,5т.
На базе армейского грузовика GMC CCKW-353 6х6, который к тому моменту находился в массовом производстве, компания «Marmon Herrington» взялась за проектирование компоновки нового автомобиля-амфибии и справилась весьма успешно с этой задачей. В процессе создания она разработала несколько важных элементов для вездехода, например, водный движитель. Впервые серийно выпускался грузовой автомобиль-амфибия, впервые все мосты были оснащены односкатными колёсами, идущими след в след и не создающими дополнительного сопротивления движению, впервые они оснащались специальными десятислойными эластичными шинами, допускающими эксплуатацию и на пониженном давлении, что резко повышало опорную поверхность колеса и проходимость на слабых грунтах, впервые было сконструировано и применено централизованное управление давлением воздуха в шинах. К сожалению, поступать амфибии стали в СССР только во второй половине 1944 года. Известно о широком применении данной технике при форсировании рек Даугава и Свирь и в проведении Висло-Одерской операции. Очень эффективно было применение GMC DUKW-353 в советско-японской войне в августе 1945 года. Во время боев в Маньчжурии применение амфибий позволило решить боевые задачи с существенно меньшими потерями.
8) International Harvester М-5Н-6 6x4. Грузоподъемность 2,25 т.
Поставки по ленд-лизу включали и американские снегоочистители, необходимые для расчистки дорог и аэродромов. Наиболее мощным среди них был шнеко-роторный Snogo. В СССР он поставлялся на шасси International Harvester М-5Н-6. Помимо этого, «Интернационалы» использовались в качестве РСЗО БМ-13 и в качестве цистерн-топливозаправщиков. Полноприводные 6х6 или заднеприводлные 6х4 автомобили М5-6 и М-5Н-6 использовались в СССР в качестве шасси для гвардейских миномётов и в качестве бортовых грузовиков для перевозки грузов и личного состава РККА. На их базе также были построены заказанные СССР шнеково-роторные снегоочистители для аэродромов и магистральных дорог.
ТТХ International Harvester М-5Н-6: Снаряженная масса - 5 260 кг. Грузоподъемность – 2,5 т; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, бензиновый; мощность – 100 л.с.; трансмиссия – 5-скоростаня коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной. Максимальная скорость: 67 км/ч. Расход топлива: 42 литра на 100 км. Всего было выпущено 40 тысяч машин.
В США этих машин было не много (их предпочитали отправлять в СССР и Китай), в первую очередь из-за стоимости, она была на 30% больше, чем у «Джимми». Но в американской истории эти машины с моторами Red Diamond сыграли заметную роль - они стали одними из первых тягачей американских дальнобойщиков. Надёжность International с этим двигателем, да ещё и на хорошей дороге, оказалась выдающейся. Запас прочности мостов, коробок и ходовой части у этих машин была просто запредельной. Снимали кузов, ставили прицепное устройство и работали десятилетиями.
9) International Harvester KR-11. 5 т. 4х2. Поставлено в СССР - 1.235 ед.
Поставлялись и коммерческие капотные грузовики серии «К», которые выпускались с 1940 г. Грузоподъемность 5 т. Колесная формула 4х2. Двигатель 125 л.с., 4089 мм базой, усиленной ходовой частью и шинами 10,00–20. «КР11» (4х2) и «КР8» (6х4) производились в 1941–1943 годах и, как утверждает целый ряд источников, поступали в СССР в виде самосвалов и шасси для «катюш». В СССР было отгружено 1.235 пятитонных грузовиков и самосвалов KR11, внешне напоминавших будущие советские грузовики ЗИС-150.
Армейские седельные тягачи.
До начала Великой Отечественной в СССР и Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не выпускались. В ленд-лизовских поставках этой достаточно сложной техники придавали особое внимание. Во время Второй мировой производством специальных тяжелых военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались в США не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в американской армии появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. В СССР в небольших количествах поступала малоизвестная тяжёлая автотехника для выполнения специальных задач — от эвакуации боевых машин до скоростной доставки тяжелой техники по шоссе.
10) Самым массовым тягачом был Mack NR15 10-ton 6x4.
ТТХ Mack NR15: Снаряженная масса – 9,8 т. Полная масса – 19,8 т. Колесная формула – 6х4. Грузоподъемность – 10 т. Масса прицепа до 10 –15 тонн. Тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный. Мощность двигателя – 123 — 131 л.с. Трансмиссия – 10-ступенчатая коробка передач. Емкость топливного бака – 682 л.
Впервые Mack NR15 были получены Красной Армией при ликвидации автосборочных предприятий в Иране, это были модификации NR-9 и 15, но с закрытым брезентовым верхом, они имели два топливных бака емкостью 280 литров. Грузовики Mack оказались незаменимы для перевозки тяжёлых неделимых грузов. Многие из них были переоборудованы в самосвалы (такие машины трудились на золотых приисках Иркутской области) и седельные тягачи. Как и «Diamond T-980», «Mack NR» подвергались доработкам, позволявшим эксплуатировать их в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока и Заполярья.
11) Многоцелевой тягач Federal 604/REO 28XS. 6x4. Truck Tractor.
В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним. Седельный тягач REO со специальным прицепом предназначался для перевозки танков и самоходных установок массой до 20 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Конструкция прицепа позволяла погружать и разгружать танки и самоходные установки своим ходом в течение 10–15 мин.
ТТХ Federal 604/REO 28XS: Снаряженная масса – 9 т; колесная формула – 6х6. Двигатель – 6-цилиндровый, дизельный «Cummins НВ-600»; мощность двигателя – 130 л.с.; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 45 км/ч; емкость топливного бака – 300 л; расход топлива – 38-62 л/100 км; запас хода – 450 км; масса прицепа – 5,6 т; буксируемый вес — 20 т, длина автопоезда – 13,5 м.
Для погрузки неисправной техники транспортер оснащался лебедкой с приводом от двигателя. На транспортёре REO устанавливался четырехтактный шестицилиндровый дизель фирмы Cummins модели НВ-600, водяного охлаждения мощностью 150 л.с.
12) В связи с тенденцией увеличения массы танков требовался тягач, способный буксировать более тяжелые машины. Им стал балластный тягач Diamond T-980. 6x4. Truck Tractor. Поставлено в СССР - 471 в РККА и 500 для особо важных тыловых перевозок. Т-980 для буксировки 45-тонных полуприцепов поступали в СССР с 1943 года.
ТТХ Diamond T-980: Снаряженная масса – 12 т, полная – 20,4 т; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный «Hercules DXFE»; мощность двигателя – 185 л.с; трансмиссия — 4-скоростная коробка передач с 3-ступенчатым редуктором; максимальная скорость – 37 км/ч; емкость топливного бака – 570 л; расход топлива – 126 л/100 км; запас хода – 480 км.
Для СССР эти машины были вообще в новинку. Мы не выпускали ничего подобного вообще. Даже самого понятия автомобильный танковый тягач у нас появилось только в начале войны.
Представители СССР выразили готовность закупать или получать по ленд-лизу такие тягачи в любых количествах. Именно Diamond T 980 стал образцом для создания аналогичного по характеристикам и назначению автомобиля ЯАЗ-210. В СССР тягачи Diamond T использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Зимой 1945/46-го года они появились на северных и восточных трактах Сибири. Будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы – не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Тягачи Diamond T, как и другие ленд-лизовские грузовики, эксплуатировались в СССР долго – немногочисленные экземпляры встречались и в 60-е годы.
13) Многоцелевой тягач Autocar U-8144T. 6-ton. 4x4. попал в СССР для обслуживания американского понтонного парка. Седельные тягачи использовались для перевозки понтонов. Благодаря нестандартной полу капотной компоновке машина имела короткую базу, что обеспечивало ей хорошую маневренность.
ТТХ Autocar U-8144T: Снаряженная масса – 7,5 т; колесная формула – 4х4; двигатель "Геркулес RXC" мощностью в 112 л.с. 6-цилиндровый, карбюраторный; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 68 км/ч; буксируемый вес – 25 т. Всего было выпущено 2,7 тысячи машин.
Сферой применения этих полноприводные машин, помимо транспортировки понтонов, было буксировка полуприцепов и топливных цистерн.
14) Последним тягачом, поставляемым в СССР, был FWD SU-COE. 6-ton. 4x4.
ТТХ FWD SU-COE: Снаряженная масса – 12 т; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 6 т; Двигатель Waukesha – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 126 л.с.; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; тормозная система с вакуумным усилителем. Топливный бак – 382 л. Запас хода – 370 км.
Тягач выпускался в 1943-1945 гг. с односкатными колесами и обтекаемой цельнометаллической кабиной. Он использовался для буксировки артиллерийских орудий больших калибров и прицепов. За пределами Америки о компании мало кто слышал, на самом деле FWD с самого начала двадцатого века занималась производством полноприводной военной техники для армии США. Название компании — это аббревиатура от «Four Wheel Drive», что переводится как «Четырехколесный привод».
15) Ремонтно-эвакуационный автомобиль Ward LaFrance M1A1 поставлялся в СССР в качестве передвижной механической мастерской со сварочными аппаратами и краном, грузоподъёмностью в 6 тонн.
ТТХ Ward LaFrance M1A1: Масса полная - 13,5 т. Двигатель: Continental 22Р объем 8,2 л, 6 цилиндров, бензиновый. Мощность: 145 л. с. Максимальная скорость - 60 км/ч. Расход топлива - 70 л/100 км. Грузоподъемность передней лебедки - 9 тонн, задней лебедки - 21,5 тонн, крана - 9,75 тонн.
Грузовые машины коммерческого образца.
16) Chevrolet 3116 1,5-ton 4x2.
ТТХ Chevrolet 3116: Снаряженная масса – 2675 кг.; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 1,5 т; двигатель – 6-цилиндровый; мощность двигателя – 90 л.с.; количество пассажирских мест - 20; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 68 л. запас хода - 275 км.
Типичный фермерский американский грузовик, как «Форд-6» и «WF32», с 2–местной кабиной и платформой с высокими решетчатыми бортами. Точное количество попавших в СССР заднеприводных «шевроле» коммерческого типа 2.800 машин, известно, что поступала преимущественно модель «3116».
17) Еще один коммерческий грузовик, который поставлялся в СССР - Dodge WF-32 1,5-ton 4x2.
Его рядный 6–цилиндровый двигатель объемом 3,88 л и мощностью 95 л. с. позволял развивать скорость до 86 км/ч, что для коммерческих грузовиков той поры было редкостью. При конструктивной схожести «WF32» с «Фордом» и недостатки у машин были такие же: от перегрузок «летели» передние рессоры, полуоси заднего моста, сателлиты (их было всего два), даже гнулись чулки полуосей, от рывков ломались цапфы крестовин карданов, в подшипниках колес появлялись люфты… Общая надежность ходовой части в фронтовых условиях оказалась средней. В этом плане «WF32» проигрывал не только «Форду», но даже и полуторатонному «Шевроле-4409». Но, в отличие от фордовского, двигатель «Доджа» (нижнеклапанный, как и «Геркулес US6») отличался гораздо большей выносливостью и по надежности был признан вторым из всех силовых агрегатов ленд-лизовских грузовиков, уступив только мотору «Студебекера».
ТТХ Dodge WF-32: грузоподъемность 3 т; колесная формула 4х2; тип двигателя Т-210; мощность двигателя – 91 л.с.
Эти грузовики собирали в Иране на автосборочных предприятиях и своим ходом перегоняли в СССР через Джульфу. Всего же, пока с целью большего единообразия не было решено отказаться и от Dodge WF32 в пользу Ford G8T, было получено 9600 экз.
18) Из Канады поступали 3-тонные грузовики Dodge T-110, которые выпускалась канадским отделением компании «Dodge» в 1940-1944 гг.
ТТХ Dodge T-110: колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 95 л.с.; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.
1700 экземпляров в 1943–1944 годах поступили в СССР в виде комплектов и были собраны на московском «ЗИСе». Это были 3/2,5–тонные грузовики «D60L» серии «Т110–L5» (модель 1943 г.) с внешностью американских «WF32», но имевшие некоторые отличия «на английский манер»: односкатные колеса с широкими, приспособленными для бездорожья шинами 10,50–16, противосолнечные козырьки на лобовом стекле. Хорошим помощником в дороге был установленный на «Т110–L» компрессор для накачки шин. Привод тормозов у «Доджа» был гидравлический, но тормозная жидкость тогда в СССР практически не применялась, поэтому почти всегда в систему заливали воду. Служили канадские «доджи» исправно, и отзывы о них были лучше, чем о «WF-32». Они использовались в армейских авто батальонах, применялись в 1943 г. под Сталинградом, под Курском и далее.
19) Оригинального вида промежуточный (от коммерческого к милитаризированному) вариант шасси грузовика Ford Marmon-Herrington HH6-COE4 поставлялся в СССР в 1941-1942 гг.
Один из первых грузовых автомобилей по ленд-лизу компании «Marmon-Herrington», которая в конце 1941-го отправила в СССР первую партию из 200 длиннобазных грузовиков Ford-Marmon-Herrington НН6-4 полукапотной компоновки.
ТТХ Ford Marmon-Herrington HH6-COE4: Снаряженная масса - 3100 кг. Грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте); Колесная формула – 4х4. Двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, Скорость до 76 км/ч. Расход с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км.
В то тяжелое время, все автомобили использовались для монтажа пусковых установок «БМ-13-16». Отсутствие своих полноприводных автомобилей вынуждало командование нашей армии все полноприводные автомобили в первую очередь направлять на комплектование РСЗО БМ-13.
У этого грузовика была весьма специфичную систему полного привода без дифференциала переднего моста. Его роль выполнял механизм свободного хода двухстороннего действия. Решение оказалось неудачным и при передвижении на бездорожье механизм выходил из строя. Этот недостаток и слабая ремонтопригодность автомобиля предрешила его судьбу. После получения 473 машин, от дальнейших заказов наши представители от него отказались. Но на войне всякое бывает, несколько десятков БМ-13 на базе Ford Marmon-Herrington успешно закончили свой боевой путь в 1945 году, по сути, опровергнув мнение о своей ненадежности.
20) Последний грузовой автомобиль, поступавший по ленд-лизу, я показываю в качестве экзотики. Это Chevrolet C60L. 3-ton. 4х4. (Канада).
ТТХ C60L: Снаряженная масса – 4,7 т; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 104 л.с.; максимальная скорость – 90 км/ч; емкость топливного бака – 110 л.
Грузовик «Шевроле» C60L представлял собой оригинальную конструкцию, разработанные в английском стиле, но с применением американских узлов и агрегатов. Эти машины разрабатывались специально для Англии и должны были отвечать требованиям британского военного ведомства. Все модели «Шевроле» грузоподъемностью от 0,75 до 3 т имели высокую степень унификации между собой. Грузовик «Chevrolet C-60» выпускался с 1940 по 1945 г.
Так сколько грузовых автомобилей получил СССР в годы войны?
По данным американцев:
По данным из отчета Государственного департамента США (составлен 28 сентября 1945 г.), СССР до 20 сентября 1945 года получил 411.819 грузовых автомобилей всех типов. Потери при перевозке составили 14.747 машин. И еще 7.869 в тот момент грузились в портах либо находились на пути в Советский Союз.
По данным Наркомвнешторга СССР:
За все время войны, Советский Союз получил: 477.785 грузовых автомобилей и 5232 грузовых автомобилей из Великобритании. Всего с 1941 по 1945 год получено 483.017 грузовых автомобиля (они Доджи ¾ включили в грузовые). Также было получено 51.503 легковых внедорожников, 35.170 мотоциклов, 8.071 тракторов.
Почему разнятся цифры? Были поставки за наличный расчет, были поставки по ленд-лизу по протоколам, были поставки по ленд-лизу сверх протокола, были поставки Великобритании и Канады и были поставки, не учтенные обеими сторонами.
Пример по не учтенным поставкам: грузовики GMC ACKWX-353. По заказу Франции компания GMCвыпустила 10 тысяч машин ACKWX-353. Правительство США оплатило корпорации GMC за эти автомобили по статье ленд-лиз для Франции. Но в связи с быстрой оккупацией Франции эти машины застряли в Великобритании. Британцы не знают, что с ними делать и по согласованию с представителями США отправляют в СССР – 8.650 ед. Для наших приемщиков это неожиданный подарок, они получают громадную партию грузовиков, которых нет в протоколах, и в заказах они не числится. Для того, чтобы внести эту партию в Протокол, нужно заседание всей Комиссии, это заседание будет только в следующем году. Сделать дополнительный заказ невозможно, этих машин нет в перечне поставок.
Еще один пример: Сталин, по просьбе директора ЯГАЗ А.А. Никанорова, попросил Рузвельта дополнительно к существовавшим поставкам направить в СССР 1500 машинокомплектов (дизель 4-71, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП «Спайсер-5553») для производства новых грузовых автомобилей ЯГ-9, Я-14 и Я-17. Рузвельт просьбу выполнил. Американцы, по распоряжению Президента все четко исполнили и послали в СССР даже больше. Но так как эта поставка была вне рамок второго протокола, вне рамок заказов, контейнеры пришли во Владивосток и лежали там полгода бесхозные. В начале 1943-го дальневосточники начали звонить в Москву, что это за груз и куда его направлять, разобрались только к маю и в июне отгрузили на Ярославский завод. С августа 1943 года по декабрь 1946 года, из них собрали 2.296 ОЧЕНЬ нужных артиллерийских тягачей Я-12.
Последний пример: Наркомвнешторг, по своей инициативе включил все 25 тыс. «Доджи ¾» в раздел легковые автомобили, цифры «поплыли» и у нас, и у американцев. Госдеп США присылает 28 сентября 1945 г данные по машинам. Наши представители не соглашаются и показывают другие цифры. В это время тысячи грузовиков плывут по океану во Владивосток, вопрос, все приплыли?
А еще были поставлены автомобили, которые были куплены за деньги американских граждан, в рамках добровольной помощи СССР, сколько, я не знаю.
И таких примеров сотни.
Чтобы быть хоть в какой-то мере объективным, я буду использовать усредненную цифру поставок грузовых автомобилей, американская - 411.819 грузовых автомобилей всех типов и Наркомвнешторга СССР - 477.785 грузовых автомобилей всех типов. Среднее значение двух этих показателей – 444.700 ед. (Похоже, что офицеры из ГАВТУ КА при составлении отчета от 28 сентября 1945 г. использовали такой же метод подсчета).
По данным сводного отчёта правительственной закупочной комиссии СССР в США, объём поставок с 1 октября 1941-го по 15 сентября 1945-го (в стоимостном выражении):
1) 1,56 млрд долл. — самолёты и авиационное оборудование
2) 1,1 млрд долл. — автомашины, автомоторы, дорожные машины, запчасти и разное оборудование
3) 546,6 млн долл. — танки, бронемашины, ремонтные мастерские, трейлеры и запчасти.
Главные приоритеты СССР в Великой Отечественной войне — это самолеты и грузовые автомобили.
Отчет Управления снабжения ГАВТУ КА «О работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 г. дает следующие данные (специально указываю номер таблицы, чтобы Вы быстро смогли проверить):
Таблица 5. Поступление автомашин в армию за все годы войны по типам (тыс. шт.):
Грузовые и тягачи отечественные – 162,6 тыс. шт. Грузовые и тягачи импортные - 444.7 тыс. шт.
По прошествию стольких лет, это кажется удивительным, но в итоге Сталин добился объемов поставок автомобилей в 10 тысяч в месяц. Война длилась 45 месяцев. Объем поставок за все время войны, в рамках программы ленд-лиза от США - 444.785 автомобилей и 5232 автомобилей из Великобритании. Арифметически в среднем, получается 10 тыс. шт. в месяц. Как говориться – «Совпадение? - Не думаю!». Президент США Рузвельт выполнил просьбы товарища Сталина!