Пилоты Independent Air в условиях плохой погоды и при «содействии» неопытного диспетчера-стажера допустили череду фатальных ошибок, в результате чего самолет с 144 людьми на борту потерпел крушение на острове в Португалии. Это стало самой трагической авиакатастрофой в истории страны.
Что известно об авиакомпании Independent Air
В 1984 году два деловых партнера-американца приобрели в Атланте местный аэроклуб и решили превратить его в полноценную авиакомпанию. Новый перевозчик получил название Independent Air и начал выполнять чартерные рейсы внутри США и за рубеж. Самолетов было всего два ― старые четырехмоторные Boeing 707, в том числе 21-летний Boeing 707-138B, ранее летавший под флагом Trans World Airlines (TWA).
Наиболее прибыльным рынком для Independent Air быстро стала итальянская туристическая индустрия ― туроператоры регулярно нанимали компанию для перевозки итальянских туристов в места отдыха на Карибских островах. Несмотря на то, что самолеты Boeing 707 не могли перелететь через океан без дозаправки, низкие цены давали стабильный поток клиентов. Пассажиры воспринимали вынужденные посадки как часть увлекательного путешествия по Карибам…
Остров Санта-Мария и его роль в истории авиации
Наиболее частой промежуточной остановкой для трансатлантических чартерных рейсов Independent Air был крошечный остров Санта-Мария ― клочок суши на Азорских островах, расположенный в 1 400 километрах к западу от Лиссабона. Несмотря на то, что население Санта-Марии составляло менее 6 000 человек, остров долгое время оставался важным перевалочным пунктом для пассажирских лайнеров.
На протяжении 1950-х и 1960-х годов его аэропорт ежедневно принимал десятки самолетов. Лишь к середине 1970-х, с появлением дальнемагистральных реактивных лайнеров, пассажиропоток резко сократился. Большинству авиакомпаний больше не нужно было останавливаться в Санта-Марии для дозаправки.
К 1989 году ― моменту наших событий ― эпоха популярности Санта-Марии давно закончилось, и остров вернулся к своему статусу европейского захолустья. Туда летала лишь регулярка TAP Air Portugal и SATA, да, пожалуй, чартеры Independent Air. Рейсов в Санта-Марию было так мало, что местные жители, работавшие в аэропорту, называли их по именам «TAP» и «SATA». А Boeing 707 Independent Air и вовсе прозвали «чартером». Некоторые островитяне использовали его в качестве автостопа до материка, когда не было других вариантов.
В день, когда произошли трагические события
Итак, 8 февраля 1989 года тот самый 21-летний Boeing 707 авиакомпании Independent Air прибыл в итальянский Бергамо, чтобы забрать группу из 137 туристов, направлявшихся в столицу Доминиканской Республики Санто-Доминго. Поскольку характеристики Boeing-707 не позволяли лететь напрямую, авиакомпания, как обычно, запланировала дозаправку в Санта-Марии.
Из-за погодных условий самолет немного задержался, и вылетел из Бергамо в 10:04 утра.
Экипаж был дружным, но неопытным
Полетом руководил командир Леон Догерти, в кабине были также второй пилот Сэмми Эдкук и бортинженер Хорхе Гонсалес. Все они ― американцы.
Догерти ― действующий военнослужащий Национальной гвардии штата Теннесси ― обладал достаточным опытом, но в кабине «Боинга-707» провел в качестве командира всего 488 часов. У Гонсалеса было в два раза больше, а Эдкук, только 15 дней назад получивший сертификат на право пилотирования 707-го, налетал всего 64 часа, включая тренировочные полеты. Ранее он не пробовал ничего крупнее семиместного Piper PA-31.
Последнюю ночь в отеле перед полетом экипаж провел в хорошем настроении.
Командир и одна из стюардесс ― Мюррей Иветт ― были помолвлены и планировали пожениться в мае, а еще строили дом в Атланте.
Что случилось в небе над Атлантикой?
Через несколько часов после вылета рейс 1851 вошел в зону контроля Oceanic Center on Santa Maria ― Океанического центра Санта-Марии.
Практически сразу у экипажа возникли трудности со связью с диспетчером, и эта проблема сохранялась на протяжении всего полета. За 25 минут второму пилоту Эдкуку пришлось запрашивать разъяснения по шести различным пунктам информации, переданной диспетчером. Он не мог до конца понять, что ему сообщают с земли, возможно, виной тому ― собственная невнимательность.
Тем временем экипаж рассчитал курс для захода на посадку в Санта-Марию. Координаты, указанные в плане полета, не соответствовали ни одному навигационному прибору, установленному в аэропорту. Позже было установлено, что и навигационные карты устарели на 27 лет и изобиловали запутанными рукописными правками.
Изначально они рассчитывали ориентироваться на высокочастотный всенаправленный радиомаяк VOR. Однако аэропорт Санта-Марии имел одну особенность ― на острове в качестве основного действовал менее надежный ненаправленный радиомаяк NDB. Это было связано с тем, что самолеты, прибывающие с востока, обычно летели через одну и ту же точку в океане, называемую ECHO. Прямая между ECHO и VOR проходила прямо над вершиной Пико-Альто высотой 587 метров ― самой высокой точкой Санта-Марии. Гора блокировала сигнал и затрудняла отслеживание сигнала VOR.
А вот маяк NDB располагался в северной части аэропорта, в нескольких километрах от VOR, где прямая линия с ECHO не имела препятствий на местности, которые могли бы помешать приему сигнала.
В таблицах, которыми пользовались пилоты, не упоминалось, что самолеты должны были сначала лететь на NDB, а не на VOR.
Из-за неоднозначности схемы захода на посадку многие самолеты, направлявшиеся в Санта-Марию, летели прямо в аэропорт, а не в NDB. Это не было проблемой, поскольку минимальная безопасная высота полета, указанная на карте, составляла 900 метров ― гарантированно выше макушки.
Посторонние в кабине пилотов
Когда рейс 1851 начал снижаться, пилоты пригласили в кабину стюардессу ― невесту командира Догерти. Микрофон записал обрывки разговора: «Ну чего вы смеетесь!»… «Закройте дверь, там джунгли!»… «Первый раз на Азорских островах?»… «Нам сейчас весело, эй, эй!»
У диспетчеров заканчивалась смена
Тем временем в диспетчерском центре аэропорта Санта-Мария царило сонное настроение. Смена заканчивалась, и все мысли дежурных были уже дома. В какой-то момент оба дежуривших — супервайзер и стажер ― взяли «паузу», и в диспетчерской вообще никого не осталось. Они вернулись около 12:44 по местному времени, а в 12:46 летный экипаж запросил обновленную информацию о погоде. Небо было ясным, слой облаков располагался на высоте 900 метров, но вершина Пико-Альто, как обычно, находилась в океанских воздушных потоках и была окружена локальными более низкими облаками.
Череда недопониманий
С земли передали данные по погодным условиям и атмосферному давлению. Экипаж подтвердил получение и соответствующим образом настроил свои высотомеры. Однако цифры из громкоговорителя были «услышаны» неправильно. Облака на самом деле висели вокруг Пико-Альто на высоте 350 метров, а не 670, как считали пилоты.
Это было лишь первое из целого ряда недоразумений между экипажем и диспетчером.
В 12:56 диспетчер разрешил снижение до 900 метров и тут же выдал новое, как выяснилось, неверное значение атмосферного давления, значительно отличающееся от того, что он сообщил 10 минутами ранее.
Второму пилоту, введенному в заблуждение сильным местным акцентом диспетчера, показалось, что им разрешена высота полета 600 метров вместо 900.
После того, как диспетчер передал экипажу нужную информацию, он сделал секундную паузу, и Эдкук решил, что связь окончена. Он нажал кнопку переговорного устройства и произнес: «Нам разрешена высота 600, давление 1027...»
В тот же самый момент диспетчер нажал свою собственную кнопку вызова: «Ожидайте, взлетно-посадочная полоса один девять и сообщите о достижении 900».
Эти команды о заходе на посадку не были услышаны, так как оба одновременно использовали систему push-to-talk и таким образом отменили сообщения друг друга, а на земле не убедились, что Эдкук правильно рассчитал высоту полета.
В принципе, высота 600 метров позволяла разминуться с Пико-Альто. Но в дело вступила последняя часть головоломки: неверные показания давления, переданные диспетчером. Новое значение QNH в 1027 гектопаскалей показалось второму пилоту странным, поэтому он спросил: «Это то, что он сказал? Десять двадцать семь по миллибарам?»
«Да», ― ответил командир, подтвердив, что слышал то же самое. Ни один из пилотов не усомнился, как давление могло измениться на 8 гПа за 10 минут, что бывает при ураганах 5-й категории, но не в обычные дни. Получив подтверждение показаний от своего более опытного коллеги, Эдкук установил на приборах давление на уровне моря в 1027, в результате чего приборы показали высоту полета плюс 70 метров к реальной.
Последние минуты перед трагедией
Теперь все точно было готово к катастрофе. Рейс 1851 следовал прямо на Пико-Альто на высоте 530 метров, что ниже высоты горы, но ненамного. Экипаж не волновался, ведь их высотомеры показывали 600 метров. Все ждали, когда же, наконец, они вырвутся из облаков.
В кабине пилотов, которая должна быть «стерильной» в момент захода на посадку, снова послышался веселый голос стюардессы.
Другие бортпроводники проверили салон и включили табличку «Пристегните ремни», а сами заняли откидные сиденья.
«Начинаем проходить сквозь слои», ― прокомментировал обстановку Эдкук, наблюдая за сгущающимися облаками.
Самолет в условиях сильной турбулентности подлетал к обратной стороне Пико-Альто.
«Вам помочь?» ― спросил второй пилот.
«Не-а», ― ответил командир.
Буквально через секунду сработала система предупреждения о приближении самолета к земле с громкими звуковыми оповещениями: «WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!» ― «Вверх! Вверх!»
Как ни странно, никто из пилотов не отреагировал и не произнес ни слова. В течение семи секунд в кабине выл сигнал тревоги, пока его не прервал ужасный грохот. Самолет столкнулся с горой.
Сигнал тревоги прозвучал за семь секунд до столкновения, а пилоту, чтобы отреагировать, обычно требуется не более пары секунд.
То есть оставшегося времени было вполне достаточно, чтобы подняться на 10 метров и миновать вершину.
Катастрофа
В 14:08 самолет врезался в гору Пико-Альто на острове Санта-Мария на скорости 420 километров в час. «Боинг» задел деревья и взорвался, превратившись в огненный шар. Мощный удар разорвал самолет на тысячи кусков, и его обломки перелетели через вершину хребта и полетели вниз, в лес на другой стороне. Хвостовая часть откинулась назад и покатилась по восточной стороне, увлекая за собой части двигателей, в то время как остальные фрагменты самолета оказались разбросанными по дороге и западному склону за ней. Удар был настолько сильным, что все 144 человека, находившиеся на борту, погибли мгновенно, не успев даже вскрикнуть…
Семь роковых секунд
В соседней деревне Санта-Барбара, расположенной к востоку от Пико-Альто, звук пролетающего самолета привлек внимание местного священника, который поднял голову и увидел серебристое брюхо Boeing 707, скользящего сквозь плывущие облака. Резанула глаза непривычно низкая высота, и тут он понял, что самолет вот-вот врежется в Пико-Альто. Он отсчитал семь секунд до момента, когда из-за окутанной туманом горы донесся оглушительный взрыв ― самолет разбился. Сверху посыпались туристические брошюры на итальянском языке и документы. Священник вскочил в машину и помчался к месту крушения в надежде найти выживших. Вместо этого ему открылась чудовищная картина: «Боинг» был полностью разрушен, по дороге разбросаны части тел и одежды.
Густой туман и непроходимый лес препятствовали спасательным работам, но, по правде говоря, спасатели по опыту знали, что выжить никто не мог. Они собирали человеческие останки, разбросанные по горам и лесу. Обрывки одежды и части самолета были размотаны по деревьям, как зловещие новогодние украшения. К вечеру с места происшествия были извлечены фрагменты 50 тел.
Один из пожарных связался по рации с диспетчерской вышкой и с ужасом в голосе сообщил: «Диспетчерская, это катастрофа! Все ужасно».
Официальное расследование
В окончательном отчете о результатах расследования говорится:
- Авария произошла из-за несоблюдения экипажем правил эксплуатации, что привело к преднамеренному снижению самолета до 600 метров, когда по документам минимальная высота полета составляла 900 метров.
- Экипаж не был должным образом обучен использованию навигационного оборудования самолета.
- Диспетчер передал экипажу неправильные данные об атмосферном давлении, в результате чего самолет летел на 70 метров ниже, чем считали в кабине пилотов.
- Диспетчер-стажер практически не контролировал ситуацию, а супервайзер во время последнего общения с рейсом 1851 и вовсе отвечал на городской телефонный звонок.
- Летный экипаж не имел большого опыта международных полетов. Ни один из пилотов не проходил специальной подготовки по пониманию региональных акцентов за пределами США, что и привело к путанице при общении с авиадиспетчерами.
- Второй пилот управлял самолетом Boeing 707 всего две недели. Он только-только окончил летную школу, и это был его первый международный полет.
- Подготовка летного состава авиакомпании Independent Air была признана недостаточной, поскольку пилоты не были обучены работе с GPWS ― системой предупреждения о приближении к земле. Independent Air не имела собственных авиасимуляторов, поэтому она отправляла пилотов тренироваться на тренажерах, принадлежащих другой авиакомпании. Во время обычных заходов на посадку GPWS, как правило, не использовалась ― инструкторы либо просто отключали GPWS, либо прямо говорили пилотам-студентам не обращать на нее внимание, так как «ее сигналы в большинстве случаев не являются реальными». В результате пилоты просто проигнорировали сигналы сирены.
В ходе судебного разбирательства было установлено, что в снижении ниже минимальной безопасной высоты виноваты пилоты. Но, поскольку пилоты погибли, Португальский суд отказался предъявлять кому-либо обвинения.
Позже Independent Air признала вину и выплатила семьям жертв 34 миллиона долларов.
Independent Air прекратила свою деятельность в 1990 году.
На месте катастрофы установлен памятный крест.