Все мы знаем про насущные проблемы корейских моторов — это и G4NA, и G4KD, и даже самый надежный 1.6 G4FA имеет проблемы. Но в Hyundai Motor Group заявляют: «Мы всегда стремились заниматься исследованиями и разработками силовых агрегатов, которые являются важной основой производительности и эффективности автомобиля.» — с таких слов начинается представление новой линейки моторов Smartstream. Попытаемся в статье разобраться так ли эффективны обновленные корейские моторы.
СVVD (Continuously Variable Valve Duration) — система изменения времени открытия клапанов
Система по-настоящему является инновационной, если стандартный фазовращатель регулирует открытие и подъем клапана, но при этом никак не влияет на продолжительность открытия клапанов. То СVVD, разработанная инженерами Hyundai Motor Group, имеет возможность регулировать время открытия клапана, что в свою очередь дает возможность увеличить мощность, уменьшить потребление топлива, сократить выброс вредных веществ.
В то время, когда от мотора не требуется повышенной мощности впускной клапан будет открыт с середины и до конца такта сжатия, сокращая расход топлива. На высокой скорости впуск уже будет закрываться при начале такта сжатия, увеличивая объем воздуха.
MPi, GDi и DPFI впрыск в G3LD, G4LF, G4FM, G4KN, G4KR, G6DS
Итак, в младших двигателях Smartstream G1.0 (G3LD)/G1.2 (G4LF)/1.6 (G4FM) было принято решение установить впрыск типа DPFI.
DPFI отличается от MPi тем, что использует не одну форсунку на цилиндр, а две. За счет этого удается поддерживать стабильное соотношение воздух\топливо, уменьшить выбросы, сэкономить бензин — все как мы любим.
Чтобы еще больше усилить эти показатели в старших моделях, было принято решение пойти дальше — установить как распределенный впрыск (MPi), так и прямой (GDI). На низких скоростях работает MPi, но только вы выезжаете на шоссе и разгоняетесь, в работу включаются форсунки GDi. Такой тандем улучшает динамические характеристики, экономит топливо, да и нагара на впускных клапанах будет меньше.
Систем двойного впрыска у Hyundai две: 1- форсунка GDi расположена сбоку, 2 — форсунка GDi находится в центральной части, ближе к свече зажигания. Система с центральным расположением имеет ряд преимуществ: оптимальная топливная смесь, симметричный впрыск топлива, вдобавок на стенки цилиндра топливо попадает в равных количествах.
Двойной впрыск (GDi/MPi) применяется в двигателях Smartstream G2.5 GDi (G4KN) /T-GDi (G4KR), двойной впрыск (GDi/MPi) c центральным расположением форсунки устанавливается в Smartstream G3.5 GDi /G3.5T(G6DS).
Можно долго говорить о новых моторах Smartstream, как они хороши, но скажем прямо — мы собрались тут не для этого, а для того чтобы узнать самое главное - что с масложором?
Двигатели Smartstream и расход масла
На корейских форумах пользователи стали часто жаловаться на очень большой расход масла в моторах Smartstream, нередко можно встретить фразу в духе: «Уровень моторного масла снизился менее чем на половину после того, как проехал всего 1000 км.» А в некоторых случаях автовладельцы сообщают, что уровень упал за отметку LOW.
2.5 SmartStream — первый в списке проблемных двигателей
На фоне интернет волнений, в Корее разгорелся спор: депутат демократической партии — Пак Ён Джин — заявил, что двигатель 2.5 SmartStream, производимый Hyundai Motor, имеет конструктивный недостаток и, что с момента его ввода в эксплуатацию возникла проблема, заключающаяся в исчезновении моторного масла.
В ответ на эту проблему бывший генеральный директор Hyundai Motor назвал причину — конструктивные недостатки указателя уровня масла. Решение нашлось очень быстро: изменили сам щуп и увеличили объем заливаемого масла, а срок замены сократили.
Согласитесь, это лучшее решение для компании, но не для автовладельцев.
Вскоре на YouTube канале провели частную экспертизу и пришли к неутешительным выводам — причиной является дефект конструкции (видео в конце статьи).
Причины повышенного расхода масла в двигателе в серии SmartStream
1. Система непосредственного впрыска GDi.
2. Тепловой зазор межу поршнем и стенкой, а также неправильный размер компрессионных поршневых колец — ведет к появлению задиров и пропуску масла в камеру сгорания.
На нижнем рисунке представлен поршень, который был извлечен из мотора, прошедшего 9000км. Посмотрите на первое компрессионное кольцо, оно полностью забито шлаком.
3. Попавшее в камеру сгорания, масло вызывает появление нагара на форсунках, нагар на форсунке мешает нормальной подаче топлива, что в свою очередь влияет на стабильность работы мотора и на количество потребляемого горючего.
А увеличение объема заливаемого масла, на самом деле ведет к увеличению картерных газов, излишки которых попадают в камеру сгорания, еще больше усугубляя ситуацию.
В сухом остатке мы получаем не новый инновационный мотор, а по, крайней мере, двигатель, требующий доработки. И, кстати, в Корее, возможно, начнется отзывная компания, если уже не началась.
Смотреть с русскими субтитрами.
